Kawasaki Ninja 500 SE Test 2024 - supercykeln för de fattiga?

På ena sidan kan man skratta lite åt Kawasakis strategi: det tog det gröna företaget fyra generationer av Ninjas på instegsnivå att äntligen hitta rätt cylindervolym. Med lite fantasi kan Ninja 250 trots allt ses som den legitima gammelmormor, som sedan ärvdes av Ninja 300 och därefter av Ninja 400. Och nu, med Ninja 500, har toppen nåtts för tillfället. En intressant utveckling som Honda till exempel helt har avstått från med CBR500R - även om det också fanns en CBR250R och sedan en CBR300R, hade 500cc CBR redan funnits under en tid som en motsvarighet till CB500F.

Å andra sidan är en sådan vidareutveckling inte alls en dålig sak, för med varje generation av ökad slagvolym kan du se att mer kraft och, i fallet med nya Kawasaki Ninja 500 och Ninja 500 SE, framför allt mer vridmoment och därmed mer suveränitet introduceras. Detta beror på att den ökade slagvolymen på 52 kubikmeter uteslutande uppnås genom en större slaglängd, medan borrningen förblir oförändrad på 70 millimeter. I slutändan ökar detta bara vridmomentet från 37 Newtonmeter (Ninja 400) till 42,6 Nm på Ninja 500, medan effekten förblir densamma på 45 hk - och detta lönar sig till fullo. Trots sitt onekligen supersportiga utseende ska du inte förvänta dig att den här motorcykeln handlar om ren och skär effekt vid galna varvtal - Kawasaki (och BARA Kawasaki) har den oöverträffade ZX-4RR i sitt sortiment för det i alla fall. Ninja 500 SE, å andra sidan, ger sina 45 hk vid 9000 rpm, dvs. 1000 rpm tidigare än Ninja 400, som också ger 45 hk. Det är inte nödvändigtvis meningsfullt att varva upp den, eftersom det ändå inte finns mer kraft på toppen, men Ninja 500 vrålar då ännu högre och strupigare - vilket är mycket roligt när den körs med kraft.

I verkligheten handlar Kawasaki Supersport främst om att klara av vardagen, ofta förmodligen den dagliga pendlingen till jobbet, skolan eller universitetet. Och det handlar inte om att få lite mer kraft bortom 10 000 rpm, utan om att erbjuda en fin platå av vridmoment i botten och i mitten. Därför ser jag det som ett absolut lyckat steg att Kawasaki Supersport stoiskt varvar upp från cirka 2000 rpm och utstrålar mer suveränitet än man kan förvänta sig, definitivt mer än sin föregångare, Kawasaki Ninja 400.

När det gäller köregenskaperna har Kawasaki Supersport en imponerande balans. Med en relativt låg vikt på 171 kilo (SE-versionen väger 172 kilo) och smalare däck (110/70-17 fram, 150/60-17 bak) än många konkurrerande sportmotorcyklar, är det lätt att känna sig bekväm när man tar sig genom kurvorna. Fjädringen är välbalanserad och kan justeras i fem steg för att passa olika förare. Oavsett om du är lätt eller tung, kommer du att uppskatta den stabila och bekväma körupplevelsen med Kawasaki Supersport. Med denna modell kan du njuta av sportig körning samtidigt som du kan ta långa resor med komfort.

Den som tror att långa turer inte är möjliga på grund av den obekväma sittpositionen över tanken har fel när det gäller Kawasaki Supersport. Denna modell är ett modigt och uppriktigt fuskpaket - och det är positivt! Med en sadelhöjd på endast 785 millimeter erbjuder den en kapacitet som gör att även de som normalt inte skulle ha självförtroendet att köra en sportig motorcykel kan göra det. En ännu större överraskning kommer när du sträcker dig efter styrändarna, som är monterade i en förvånansvärt hög position utan att kompromissa med den supersportiga looken. En direkt jämförelse och frekvent växling mellan Kawasaki Supersport och dess nakna systermodell (jag kunde testa båda samtidigt, här är testrapporten om Kawasaki Z500 SE) visar att Kawasaki Supersport endast är något lägre och märkbart, men inte störande, smalare än den nakna modellen. Om du vill ge Kawasaki Supersport lite mer framhjulsorientering bör du beställa den 30 millimeter högre sadeln, som finns tillgänglig som tillbehör.

Med de enkla skivbromsarna, som redan är relativt kraftfulla utan att skrämma oerfarna förare med för mycket råstyrka, märker du också att det bara är utseendet som är helt seriöst när det gäller supersportiness. Men varför inte, vem kan klandra Kawasaki för att utnyttja den visuella närvaron hos sina egna supersportcyklar och superbikes för att göra Kawasaki Supersport imponerande. Standardversionen av Kawasaki Supersport finns ändå bara i en diskret mattsvart färg, så de jämförelsevis föråldrade LCD-instrumentbrädorna passar perfekt in i all diskretion. Men om du fortfarande har några hundra euro över bör du definitivt investera dem i Kawasaki Supersport SE, eftersom du kommer att titta på en välstrukturerad TFT-färgdisplay, som också kan anslutas till din mobiltelefon tack vare uppkoppling (kallas Rideology hos Kawasaki). Om du verkligen behöver Kipass-systemet, som också är standard på SE-versionen, dvs. det nyckellösa systemet som möjliggör tändning utan nyckel, återstår att se. När allt kommer omkring måste du ändå ha nyckeln med dig för att öppna bränsletanken, eftersom den bara fungerar i analogt läge.

Enligt min åsikt är lacken ändå det bästa argumentet för Kawasaki Supersport. Till och med den svarta Kawasaki Supersport-versionen med sina gröna dekaler och gröna fälgband har mer pepp än den rent svarta standardversionen. Jag skulle fortfarande välja den gröna Kawasaki Ninja 500 SE i den iögonfallande limegröna färgen - mottot här är tydligt: om du kan göra det, gör det! Med ett pris på 500 euro i Österrike och 600 franc i Schweiz är tillägget jämfört med standardversionen definitivt motiverat tack vare de modernare funktionerna och den svalare lacken. I Österrike kostar Kawasaki Ninja 500 7099 euro, SE 7599 euro, i Schweiz kostar standard Kawasaki Ninja 500 7190 franc, SE 7790 franc. I Tyskland behöver du inte betala något extra för SE-versionen på 7345 euro (inklusive överföringskostnader), men det finns ingen standard Kawasaki Ninja 500 att köpa där. Detta är också ett effektivt sätt att undvika att behöva ta itu med eventuella dåliga försäljningssiffror för standardversionen.