Honda CBR 600 RR på prov

År 2017 försvann Honda CBR600RR Fireblade från butikerna och lämnade oss med tårar i ögonen. På grund av nya Euro-riktlinjer beslutade Honda att dra tillbaka 600cc supersport-vapnet från sortimentet. Kostnaderna skulle ha varit för höga för att få den lilla CBR att uppfylla de strängare utsläppsstandarderna, med tanke på den kraftiga nedgången i försäljningssiffrorna vid den tiden. Lyckligtvis förändras tiderna igen, för nu har Honda laddat om och tar 600:an tillbaka till våra vägar. Och förutom Euro5+-standarden som nu har uppnåtts, finns det många ytterligare förbättringar av detaljerna. Utrustad med ny elektronik inklusive körhjälpmedel och automatisk växling och anti-hoppkoppling som standard, är förväntningarna på den nya CBR 600 RR naturligtvis höga.

Den fyrcylindriga 16-ventils DOHC-motorn på 599 cc i Honda CBR600RR levererar imponerande 121 hk (89 kW) vid 14 250 rpm, med ett maximalt vridmoment på 63 Nm vid 11 500 rpm. För att uppnå detta har utvalda material använts för kamaxlar, ventilfjädrar och vevaxel för att säkerställa både varvtalsstabilitet och hållbarhet. Borrning och slaglängd är 67 x 42,5 mm och kompressionsförhållandet är 12,2:1. Det har gått flera år sedan Honda CBR600RR senast såldes i Europa. Motorn har därför vidareutvecklats och optimerats med avseende på termodynamiska aspekter (förbränningseffektivitet, insugs- och avgasflöden, utsläpp). Gasventilens diameter är nu 44 mm istället för 40 mm som på föregångaren för att säkerställa ett tillräckligt flöde av gas-luftblandning för optimal kraftutveckling vid höga motorvarvtal.

Kombinationen av noggrant balanserade insugskanaler och throttle by wire-styrning ger en perfekt optimerad, fyllig bränsleblandning - inte bara vid höga varvtal, utan särskilt även vid delbelastning, när en känslig, mjuk respons krävs. Tack vare de noggrant utformade insugsportarna har flödeskapaciteten ökat med 2,2 %. Ventilstyrningen har också justerats: Inloppsventilerna stängs 5° senare, medan avgasventilerna öppnas 5° senare, vilket förbättrar bränsleluftblandningens flöde. Inloppsventilerna har en diameter på 27,5 mm och avgasventilerna 22,5 mm. För att maximera kylningseffektiviteten är vattenmanteln i cylinderhuvudet placerad så nära tändstiftshålen och avgasventilernas säten som möjligt.

4-2-1 avgassystemet använder stora grenrörsdiametrar för att optimera gasflödet vid höga motorvarvtal; väggtjockleken har å andra sidan hållits ganska tunn för att hålla vikten låg. Katalysatorn är större och en viktig del för EURO5+ homologering. En anti-hoppkoppling förhindrar att bakhjulet stampar vid kraftig inbromsning och snabb nedväxling samtidigt. Dessutom minskar den manuella kraft som krävs för aktivering med 32% jämfört med en konventionell kopplingsdesign. Utlösningsmekanismen använder gjutna aluminiummaterial för huvud- och slavcylindrarna, vilket bidrar till att förbättra känslan i kopplingsspaken.

Det elektroniska gasreglaget (Throttle by Wire) på Honda CBR600RR kommer från CBR1000RR-R Fireblade och utvecklades på RC213V-S. Det styr gasventilens vinkel i förhållande till gashandtagets position samt beroende på ett antal körparametrar som hastighet, varvtal, växelval, luftlådans mottryck, utomhustemperatur etc. för att ge en helt naturlig känsla och kontroll av gaspådraget. Dessutom ger den samma kontrollerbarhet och känsla vid alla effektnivåer. Elektronikpaketet som hör till Throttle by Wire kommer också från Fireblade. Honda Selectable Torque Control (HSTC) med 9 nivåer (plus av) använder ett slirkontrollsystem vars ingripande baseras på i vilken utsträckning fram- och bakhjulen roterar med olika hastigheter. Överdriven hjulspinn förhindras på ett lätt kontrollerbart sätt genom att minska blandningen. Nivå 1 säkerställer det svagaste ingreppet, nivå 9 det starkaste.

Det finns tre körlägen att välja mellan: Snabbt, Roligt och Bekvämt. Det finns också två användarlägen som kan konfigureras fritt av föraren. Lägena kan enkelt ändras under körning (från vänster styromkopplare), HSTC-nivån så länge du är i användarläge 1 eller 2. Motoreffektparametern kan ställas in i nivåerna 1 till 5. Motorbromsen styr retardationen när gasreglaget är stängt genom nivåerna 1 till 3, där 1 är den starkaste motorbromsen. Wheelie Control kan ställas in i nivåerna 1 till 3 (plus inaktiv), där 1 är det minsta ingreppet. Wheelie Control använder dynamisk information från CBR600RR:s gyrosensor och värden från fram- och bakhjulens hastighetssensorer för att bibehålla vridmomentet på bakhjulet och kontrollera wheelies utan att kompromissa med accelerationen. Den standardmonterade snabbväxeln möjliggör ultrasnabba växlingsmanövrar eftersom stor vikt under utvecklingen lades vid ett kort bränsleavbrott under växlingen och en mjuk momentupptagning efter växlingen. Tre inställningar är tillgängliga för detta.

För denna nya version av Honda CBR600RR har utvecklarna på Honda granskat motorcykeln från fram till bak och letat efter möjliga förbättringar som viktbesparingar och ökad prestanda. För att göra paketet komplett har den sexaxliga tröghetsmätaren från Bosch också lagts till. Den uppdaterade gyrosensorn är nyckeln till motorcykelns smidighet och kördynamik - den beräknar Hondas algoritmer 100 gånger per sekund och använder dem för att hantera traction control och kurv-ABS (ny teknik i modellår 2024). IMU är också 2,5 kg lättare än det elektroniska "Combined ABS"-systemet i den tidigare modellen. Kurv-ABS använder en Nissin ABS-modulator, som tar intryck från de 6-axliga sensorerna samt retardations- och slirhastigheter från fram-/bakhjulssensorerna för att styra bromstrycket vid körning rakt fram och vid lutning. Rear Lift Control är också en ny funktion som använder de data som samlas in av sensorerna för att maximera bromsprestandan och samtidigt förhindra att bakhjulet lyfter i situationer där kördynamiken är på gränsen.

Den kompakta fyrcylindriga motorn är innesluten av en aluminiumram med dubbla rör. Hjulbasen är 1 370 mm, styrhuvudvinkeln är 24,6° och caster är 100 mm. Svingarmen är 569 mm lång från ledpunkten till bakhjulets axel och är 150 g lättare än tidigare modeller. Varje del har omkonstruerats för att spara vikt och ge den nödvändiga balansen av styvhet. Vikten är endast 193 kg med full tank. CBR600RR har en fullt justerbar Showa 41 mm Big Piston USD-gaffel fram och en Unit Pro-Link-svängarm och Showa monoshock (också fullt justerbar) bak. 15 mm längre fjädringsväg möjliggör flexibla geometriändringar. Två radiellt monterade bromsok med fyra kolvar tar hand om inbromsningen på flytande 310 mm skivbromsar. En exakt styrbar bromspump med radialkolv ingår också i standardutrustningen. Bakhjulet har en enkolvs bromsok och en 220 mm skivbroms. De gjutna aluminiumhjulen är utrustade med 120/70 ZR17 M/C-däck fram och 180/55 ZR17 M/C-däck bak. HESD-styrdämparen (Honda Electronic Steering Damper) fungerar hydrauliskt, men styrs elektroniskt beroende på hastigheten. Vid lägre hastigheter öppnas styrventilen och minskar den hydrauliska dämpningskraften för att inte försämra köregenskaperna. Vid höga hastigheter stängs ventilen och ökar dämpningskraften för önskad maximal stabilitet och säker hantering.

Som vanligt läggs mycket tid på utveckling inom aerodynamikområdet och Honda Supersport är inget undantag. cW-värdet på 0,555 (luftmotståndskoefficient) är nu det lägsta i Supersport-kategorin för fullt utrustade landsvägslegala motorcyklar. Och kåpan med winglets genererar downforce för mer grepp på framhjulet, vilket bidrar till att förbättra stabiliteten i snabba kurvor och även hjälper till att förhindra oönskade wheelies under sportig acceleration. För detta ändamål har Honda utnyttjat en hel del erfarenhet från sina tidigare modeller och anpassat den till Honda Supersport. För att uppnå viktbesparingar även på detta område användes kompakta LED-strålkastare, små LED-blinkers och en LED-baklykta och ABS-modulatorn konstruerades för att vara särskilt lätt. Tanklocket är placerat 10 mm lägre så att föraren kan gömma sig bättre i slipströmmen bakom vindrutan. Vindrutan är inställd på 38° för att maximera den aerodynamiska effektiviteten i alla tänkbara körpositioner på tävlingsbanan. Sitthöjden är 820 mm.

Luftflödet till vattenkylaren och luftintagskanalen för airboxen har också optimerats, liksom kåpan, som har dragits långt bak för att dela luftströmmen och rikta den runt bakhjulet, vilket minskar det totala luftmotståndet. Alla dessa förändringar minskar luftmotståndet runt däcken och förbättrar den övergripande aerodynamiken. Winglets genererar downforce och bibehåller greppet om framhjulen när föraren lutar sig in i kurvan och släpper på frambromsen. Winglet-designen påverkar inte köregenskaperna eftersom formen undertrycker bildandet av virvlar. En TFT-display i fullfärg ger möjlighet att välja mellan displayerna Street, Circuit och Mechanic. Särskilt intressant för trackday-användning: En växlingsindikator med fem vita lysdioder ovanför den centrala displayen uppmanar dig att växla upp när de tänds en efter en och slutligen blinkar. Den önskade växlingshastigheten kan ställas in. I linje med racing visas även funktioner som varvtimer och varvräkningsfunktion samt visning av bästa tid på TFT-displayen. Honda Emergency Stop Signal (ESS), som är lämplig för vardagsbruk, ingår också i utrustningen och aktiverar bakre blinkers för att varna andra trafikanter i händelse av plötslig, kraftig inbromsning. Den fungerar tillsammans med ABS-modulatorenheten.

Som vanligt har Honda några uppgraderingsalternativ att erbjuda för alla som vill veta exakt vad de gör på tävlingsbanan. HRC har utvecklat ett racekit för Honda Supersport för att ytterligare öka prestandan och minska vikten. Paketet är uteslutande avsett för användning på racerbana och kombinerar säkerhetsrelevanta säkerhetsfunktioner från väganvändning med HRC-kitdelar. HRC Race Kit innehåller bland annat: ECU-styrenhet, ledningsnät, topplockspackning, en stor vattenkylare, ett racingavgassystem och racingklara fjädringselement fram och bak samt matchande bromsskivor.

Om du redan känner till föregångaren kommer du snabbt att minnas den när du sätter dig på den nya Honda Supersport. För när det gäller det övergripande konceptet har Honda inte avvikit från de beprövade specifikationerna för nya CBR 600 RR. Allt är superenkelt att använda, smidigt och tydligt utformat. Endast sittpositionen är lite trång för långa förare, särskilt för användning på racerbana, och försämrar känslan av motorcykeln något. Den främsta anledningen till detta är fotstödets placering, som är lite för långt fram och för högt i förhållande till säteshöjden. Detta leder till att armbågar och knän alltid möts och är i vägen för varandra när man "fäller upp" på racerbanan. Vid bekväm körning på landsväg märks detta inte så mycket och för användning på racerbana kan denna lilla brist snabbt åtgärdas med andra fotstöd. Trots Euro5+-kraven är motorn mycket varvvillig, särskilt i de övre varvtalsområdena. Detta beror främst på de 44 mm stora gasspjällen, som nu också kan öppnas försiktigt tack vare Ride by Wire-kontrollen. Vid låga och medelhöga varvtal är dock, trots alla ansträngningar, den begränsning som den nya EURO-standarden innebär något märkbar. Ändå är det anmärkningsvärt vad som kan uppnås här med bara 600cc och de nuvarande utsläppsbestämmelserna.

För motorsportentusiaster kan många av dessa restriktioner som myndigheterna kräver tas bort och den fulla potentialen släppas lös. När det gäller racerbanan fungerade ABS bra i vått väglag, men är lite för försiktig i torrt väglag. Här skulle det vara bra att ha ett dedikerat banläge liknande Fireblade. Detektering av bakhjulets lyftning avaktiveras vid kraftig inbromsning och ABS förhindrar då endast att framhjulet låser sig, vilket markant ökar inbromsningsprestandan. Fjädringen beter sig på ett liknande sätt. På en våt racerbana passar fjädringselementen mycket bra. Men när det blir torrt och kurvhastigheterna är högre, är Showa-fjädringselementen något underdämpade och genererar mycket rörelse. Detta är dock en fördel för den komfortorienterade föraren på landsvägar.