Första testet av nya Moto Guzzi Stelvio!

Stelvio delar motorn, som i en Moto Guzzi Enduro inte bara är en drivkälla utan också en ögonfångare, med V100 Mandello, den enda vätskekylda motorn i Moto Guzzis sortiment, som lanserades förra året. Den tvärmonterade V-tvillingmotorn på 1 042 kubikcentimeter har reviderats jämfört med premiäråret: Kopplingen är ny och växellådan och snabbväxeln har modifierats för att säkerställa en jämnare motorgång. Med 115 hk vid 8 800 rpm och ett maximalt vridmoment på 105 Newtonmeter vid 6 750 rpm är effekten oförändrad. Mandellos kompakta blockmotor sattes naturligtvis inte bara i Stelvio, utan det var redan under utvecklingen klart att båda modellerna skulle finnas tillgängliga.

Eftersom kraven på en äventyrsenduro skiljer sig från kraven på en sporttourer har ramen gjorts 20 procent styvare än på V100 Mandello, det finns fyra fästpunkter fram istället för två, och styrhuvudets vinkel har naturligtvis också ändrats. Detsamma gäller svingarmen, som har gjorts fem till sju millimeter tjockare och därför mer robust och nu också används i Mandello - inte så mycket för att Mandello absolut behöver den, utan helt enkelt för att de inte vill tillverka två olika.

Allt detta, tillsammans med bättre vindskydd och mer fjädringsväg, bör rusta den för den långa resan på en mängd olika rutter och får dig att vilja köra Moto Guzzi Enduro - vilket är exakt varför vi var i Almeria, Spanien. Så hoppa på och starta motorn! Den måttliga sitthöjden på 830 millimeter och den smala grenen gör Guzzi tillgänglig för nästan alla, sadeln är bekväm och även utrustad för långa dagsturer. Du känner dig omedelbart bekväm, ergonomin är perfekt. Du sitter mer som på en motorcykel, upprätt, men lite sportigare, dvs. mer framåtlutad än på många andra touring-enduros. Motorn presenterar sig med ett ljud som lovar kraft, men med ett statiskt ljud på 95 dB är den också redo för de rutter där du har din egen förståelse av bullernormer, klackandet när du lägger i första växeln är omisskännligt.

Efter att växlingarna dock smidigt glider in imponerar V2 med sin suveränitet och (nästan) ständiga närvaro. Först när man kommer under 2 500-3 000 rpm lämnar vridmomentet lite att önska. De slingriga vägarna i Spanien är skräddarsydda för Moto Guzzi Enduros ekerfälgar, som är utrustade med slanglösa däck på 19-tums framhjul och 17-tums bakhjul. Michelin Anakee Adventure, ett beprövat 80/20-däck som fungerar bra i alla väder, ger bra grepp på vägen och är även redo för omvägar på grus, är monterat från fabrik - ett bra val för Stelvio. Den är förvånansvärt sportig att köra. Detta beror inte bara på motorn med sin starka karaktär, utan också på den sportiga fjädringsuppsättningen för en touring enduro. En 46 millimeters Sachs upside-down-gaffel arbetar fram, medan en KYB monoshock-fjäderben arbetar bak, var och en med 170 millimeters fjädringsväg och justerbar retur och förspänning. Den senare kan enkelt justeras för respektive last med ett praktiskt handhjul. En elektronisk fjädring, som V100 Mandello S, finns (ännu?) inte tillgänglig för Stelvio, men skulle vara en tänkbar uppgradering för framtida modellvarianter.

Höjdpunkten av vår resa i ordets rätta bemärkelse var vägen upp för Alto de Velefique, Velefique-passet, som slingrar sig upp till 1 860 meter och även är känt som det "spanska Stelvio". Och även om det bara var fyra grader varmt där uppe med en byig vind, var Moto Guzzi Enduro i sitt rätta element. Snabbväxeln, som har förbättrats märkbart jämfört med V100 Mandello, spelar också sin roll i detta och fungerar riktigt bra, särskilt när du kör lite snabbare. Förresten: Gashandtaget måste vara öppet för uppväxling, nedväxling fungerar både med gashandtaget stängt och öppet. Tyvärr är quickshiftern ett tillval, men motsvarande kryss i tillbehörslistan rekommenderas starkt. Även om Moto Guzzi Enduro kräver en mer kraftfull styrimpuls, kan radierna inte vara för snäva för den, lutningsvinkeln är riktigt bra, även om reporna från pinnarna på asfalten i samband med V2 kan höras då och då under engagerad körning. Även när man bromsar hårt förblir motorcykeln stabil på banan, och de installerade Brembos - två 320 mm-skivor med radiellt monterade fyrkolvsok fram och en 280 mm-skiva med tvåkolvsok bak - har alltid motorcykeln under kontroll.

Dåliga vägar är inget problem alls tack vare tillräcklig fjädringsväg och utjämnas av chassit, men så mycket kul som kurvtagning är på Moto Guzzi Enduro, måste en touring enduro också fungera utanför allfarvägarna. Så vi tog också en omväg till grus, för vilket Moto Guzzi definitivt är redo. Men om du regelbundet tar Moto Guzzi Enduro på 246 kilo, som är allt annat än lätt när den är fulltankad, på asfalterade vägar, är det definitivt tillrådligt att montera andra fotstöd, eftersom de vanliga är bekväma för vägen, men erbjuder lite grepp och kontaktyta när du står upp. Å andra sidan avaktiveras ABS automatiskt på bakhjulet i offroad-läget, så att du kan ge riktningsindikerande impulser med hjulet låst eller köra offroad med mer engagemang, och kan också stängas av helt fram om det behövs.

Detta leder oss till den omfattande elektroniken som Moto Guzzi Enduro har ombord. Tack vare den inbyggda IMU:n är kurv-ABS i toppklass och traction control fungerar beroende på lutningsvinkeln. I de fem körlägena Road, Touring, Rain, Sport och Offroad är den fulla effekten på 115 hk tillgänglig i varje enskilt fall, men samspelet mellan kraftöverföring, motorbromseffekt, intensitet i traction control och ABS-kontroll är anpassat till den avsedda användningen i varje enskilt fall. Du kan känna skillnaderna mellan de väl avstämda lägena, men du kan när som helst justera de enskilda parametrarna själv eller till och med skapa ditt eget användarläge. Detta fungerar intuitivt via de enkla knapparna på styret och är lätt att läsa på den 5-tums TFT-skärmen, som Moto Guzzi Enduro också delar med V100 Mandello och, mer nyligen, V85TT. Det finns inte heller något att klaga på när det gäller vind- och väderskydd, med vindrutan som är elektriskt justerbar inom ett intervall på 70 millimeter när som helst eller upp till en hastighet på 150 km/h. I det övre läget är även snabba motorvägspassager inga problem.

Men det är långt ifrån allt som nya Moto Guzzi Enduro har att erbjuda när det gäller toppmodern teknik. Tillvalet "PFF Rider Assistent Solution" (PFF står för Piaggio Fast Forward) erbjuder radarstödda säkerhetsfunktioner som döda vinkeln-assistent, filbytesassistent eller kollisionsvarning. En radarsensor är installerad fram och bak. En diskret ljussignal i sidospeglarna indikerar när ett annat fordon befinner sig i döda vinkeln eller när du ställer in indikatorn men ett snabbare fordon närmar sig bakifrån, medan kollisionsvarningen signaleras akustiskt och på displayen så snart du närmar dig ett långsammare fordon bakifrån med en betydligt högre hastighet. Detta är en trevlig gimmick, men med öppna ögon bör du fortfarande kunna hålla ett öga på trafiken framför dig, men döda vinkeln och filbytesassistenten är verkliga, värdefulla säkerhetsfunktioner i praktiken. Och den framåtriktade radarsensorn kommer i framtiden också att ha sin plats i den adaptiva farthållaren, som ännu inte är tillgänglig men snart kan beställas med PFF-modellerna. På tal om det: Radarsystemet kan inte eftermonteras på standardmodellen, så de som inte vill vara utan det måste gå direkt till PFF-versionen.

Slutsatsen är att Moto Guzzi Enduro definitivt är redo för den stora resan, som inte behöver sluta där vägen slutar, även om den känner sig mest hemma på asfalt. Med andra ord är den mer av en äventyrstourer än en hardcore touring enduro. Rivalerna eller konkurrenterna? Definitivt en Suzuki V-Strom 1050, som kanske till och med är mest lik den, men italienarna har också siktet inställt på Ducatis Mulistrada V2, och en Tiger 900 GT Pro passar också in i mixen. Om du vill, den nya Honda Africa Twin Adventure Sports med sitt 19-tums framhjul, men betydligt längre fjädringsväg och elektroniskt chassi, vilket naturligtvis också placerar den i en annan prisklass, men Guzzis sportighet gör den också till en bra match för crossovercyklar som Yamaha Tracer 9. Enduro har den unika försäljningsargumentet för kardandriften jämfört med alla andra motorcyklar som nämns, så det finns inget behov av irriterande kedjesmörjning eller spänning. Nyckelord prisintervall: Moto Guzzi Enduro kommer att finnas tillgänglig i Österrike från mitten av mars för 17 990 euro för standardmodellen och 18 990 euro för PFF-modellen, medan priserna i Tyskland är 16 499 euro respektive 17 299 euro. Båda finns tillgängliga i färgvarianterna Nero Vulcano (svartgrå) och Giallo Savana (grågul).