Honda CB750 Hornet 2024 test på Teneriffa

Text: Justin Case

Übersetzung: Text: Justin Case

Tror du att getingar är farliga? Det är dags att avliva denna myt. Även om deras djupa surrande låter hotfullt, är dessa jätteinsekter mycket mindre aggressiva än sina släktingar, de "konventionella" getingarna. Bålgetingar är inte intresserade av desserter eller lemonad på balkongbordet. De äter till och med irriterande getingar tillsammans med andra insekter, och deras stick är inte mer smärtsamma än binas. Huruvida Honda var medveten om allt detta 1998, när den första "Hornet", modellkod PC34, firade sin premiär, är tveksamt. Den populära Hornet med fyrcylindrig radmotor låg i Hondas modellprogram i 14 år tills tillverkaren lät den dö ut och den följdes 2014 av CB650F utan ett rungande smeknamn.

Sedan förra året har dock den taggiga insekten äntligen fått flyga igen hos Honda: De japanska ingenjörerna har designat om den ikoniska Honda Naked Bike från grunden och förlitar sig nu på en parallelltwinmotor i mellanklassen (en fyrcylindrig motor kommer å andra sidan att driva Honda CB1000 Hornet som finns tillgänglig från mitten av 2024 i toppklassen).

Hornet 750 har redan gjort ett mycket positivt intryck under de första testkörningarna i hemlandet. Nu har den genomgått sitt sista eldprov under Teneriffas sol på nästan 2000 kilometer slingrande vägar (testfordonet tillhandahölls av Canary Ride och kan hyras där för 105 euro/dag). Redan under vår första testtur med Hornet för 13 månader sedan väckte den kompakta tvåcylindriga 755-kubiksmotorn med två balansaxlar och endast en kamaxel (Unicam-ventilstyrning) genuin entusiasm. Med sina kraftfulla 92 hk är Honda-twinmotorn med 270 graders vevaxelförskjutning alltid i full gång och kan lätt hålla jämna steg med betydligt dyrare och kraftfullare fordon som KTM 790 Duke eller Aprilia Tuono 660 när det gäller topprestanda.

Hornets största styrka är förmodligen dess mångsidighet. Dess drivkraft tråkar aldrig ut ens härdade motorcykelveteraner, men Hornets förutsägbarhet överväldigar aldrig ens nybörjare och nykomlingar. Den nakna japanska motorcykeln accelererar från tomgång utan skakningar eller ryckningar, och från 3 500 varv/minut driver drivlinan framåt självsäkert och mjukt. Honda genererar dock bara maximal framdrivning och upp till 75 Newtonmeter vridmoment vid högre varvtal. Den sportiga tvillingmotorn rör sig som en quickstep-dansare genom det breda varvtalsregistret och når sin maximala effekt vid cirka 9500 vevaxelvarv. Om du vill utnyttja CB750:s kraft fullt ut bör du därför hylla de höga varven så mycket som möjligt.

Även lugna touringförare, som växlar till nästa växel innan drivlinan kan utveckla sitt fulla temperament, njuter av den i stort sett linjära kraftöverföringen. I praktiken på Teneriffa innebär detta att personlig smak och körstil kan avgöra vilken av de tre lägsta växlarna som används för att ta sig igenom snäva serpentiner. Honda kan antingen skjuta ut ur kurvan redo att hoppa i första växeln med maximal kraft eller glida silkeslent och stressfritt genom radien i tredje växeln.

Den lågvibrerande körningen ackompanjeras av det förvånansvärt gälla ljudet från den visuellt ganska klumpiga bakre ljuddämparen. Den exceptionellt smidiga handspaken för standard anti-hopp-kopplingen är lätt att hantera även för de mest känsliga förarna, och växlingarna är snabba och smidiga tack vare den skarpa, exakta sexväxlade växellådan. Det är dock synd att en kvickväxlare endast finns tillgänglig från Honda som tillval. Bortsett från det glänser Honda från fabrik med en färgglad 5-tums TFT cockpit med fyra layouter och smartphone-anslutning. En automatisk blinkersavstängning och moderna assistanssystem finns också ombord, vilket är långt över den vanliga klassstandarden.

I körläget "Rider" kan värdena för motorrespons, motorbromseffekt och traction control (i kombination med wheelie control) kombineras individuellt, medan Sport, Rain och Standard är de vanliga fasta programmerade inställningarna att välja mellan. Justeringen av ride-by-wire gasrespons visade sig vara särskilt användbar under våra ö-turer: På nivå tre är det nästan omöjligt att ignorera enstaka lastväxlingsreaktioner när man surfar i de svepande kurvorna på den breda uppstigningen till vulkanen Teide. Nivå ett ger dock ett effektivt botemedel med en knapptryckning och håller chassit lugnt - det visar sig också vara förstahandsvalet för de snäva hårnålskurvorna i Masca-ravinen, till exempel.

När det gäller chassit: den 16,6 kilo tunga bryggramen i stål har en bakram som är svetsad direkt på huvudramen. Även om detta minskar vikten och fordonspriset, ökar det risken för irreparabel totalskada i händelse av en krasch. För testpilotens förarvikt på 75 kilo visar det sig att grundinställningen är precis rätt för snabb touring - vilket är tur, eftersom det inte finns några justeringsalternativ (förutom den femvägs justerbara stötdämparens förspänning) på Showa-komponenterna med 16 centimeters fjädringsväg. Det är inte så illa, eftersom chassiprestandan är helt lämplig för Hornets universella användningsområde. Dämpningsreserverna når bara långsamt sina gränser med en alltför ambitiös sportkörstil - i höga hastigheter tenderar Hornet-fronten först och främst att understyra, och tydlig framhjulsfeedback faller då bort.

Bortom den stressiga jakten på hastighet är dock slingrande terräng och smidiga förändringar i lutningsvinkel skräddarsydda för den 190 kilo tunga Honda Naked Bike. Detta beror på den kompakta hjulbasen på 1420 millimeter, den branta styrhuvudvinkeln och en kort caster - och förmodligen också det smala bakdäcket med en bredd på bara 160 millimeter, vilket är ganska ovanligt i sin klass och roterar i en ganska sobert utformad dubbelsidig svängarm i stål. Även om 160 mm-gummit ser lite underdimensionerat ut när det betraktas kritiskt bakifrån, har det smala däcket en genomgående positiv effekt på kördynamiken med fantastisk smidighet. Honda Naked Bike är märkbart mer lättfotad än sina klassrivaler när den lutar, så styrimpulser för att initiera riktningsförändringar kan vara extremt milda. Detta gör livet mycket enklare vid touringhastigheter och är särskilt tilltalande för fritidsförare och mindre erfarna förare.

Den låga sadelhöjden på 795 millimeter och den avslappnade körställningen passar perfekt för Honda Naked Bikes allroundkaraktär. Generellt sett sitter man så bekvämt på Hornet att man aldrig riktigt börjar tänka på ergonomi under körningen. Knäutrymmet på 15,2-literstanken är kompakt, förarsätet är tillräckligt bekvämt för längre dagsturer, stålstyret är bekvämt vevbart och fotstöden är på exakt rätt höjd för gott om lutningsvinkelutrymme utan knäproblem.

Hornet placerar föraren i en passiv, upprätt och låg sittposition, vilket är särskilt gynnsamt för kortare förare. Men även om vi är över 180 centimeter långa kunde vi genomföra de intensiva dagsturerna på Teneriffa från soluppgången till solnedgången i hotellbaren utan smärta. Det enda vi skulle vilja se på nästa Hornet-generation är USB-uttaget under sadeln, som vi skulle föredra att ha uppe i cockpiten - då skulle strömförsörjningen för vår navigerande mobiltelefon vara mer praktiskt inom räckhåll.

Efter en veckas körning på de stora Kanarieöarna erövrade Honda Naked Bike våra hjärtan med sin italienska design (utvecklad på Honda Design Centre i Rom), den pålitliga japanska tekniken och det nästan skotska priset (endast 8890 euro i Österrike och 8780 euro i Tyskland).

Här hittar du erbjudanden och aktuella priser för Honda Naked Bike: Köp Honda Naked Bike.