Honda CB750 Hornet 2024 test på Teneriffa

Text: Justin Case

Tror du att hornetsar är farliga? Det är dags att göra upp med den myten. Deras djupa brummande låter visserligen hotfullt, men jätteinsekterna är mycket mindre aggressiva än sina släktingar, de "konventionella" getingarna. Hornetsar bryr sig varken om sötsaker eller läsk på balkongbordet. De äter till och med besvärliga getingar, tillsammans med andra insekter, och deras stick är inte heller smärtsammare än ett bistick. Om allt detta var känt hos Honda 1998, när den första "Hornet", typkod PC34, hade premiär, kan man betvivla. I 14 år bosatte sig den populära Hornet med radmotor på fyra cylindrar i Hondas modellprogram, tills tillverkaren lät den dö ut och den 2014 efterträddes av CB650F utan klingande smeknamn.

Sedan förra året får den taggiga insekten dock äntligen flyga igen hos Honda: de japanska ingenjörerna har konstruerat om den kultförklarade Hornet från grunden och satsar nu i mellanklassen på en paralleltvilling (en fyrcylindrig motor kommer däremot att driva den överklassmodell Honda CB1000 Hornet som blir tillgänglig från mitten av 2024).

Redan vid de första provkörningarna på hemmaplan lämnade Hornet 750 ett genomgående positivt intryck. På nästan 2000 kurviga kilometer genomgick den nu sitt slutgiltiga eldprov under solen på Teneriffa (testfordonet tillhandahölls av Canary Ride och kan hyras där för 105 euro/dag). Redan under vår första provkörning med Hornet för 13 månader sedan gav den kompakta 755-kubiks radtvillingen med två balansaxlar och endast en kamaxel (Unicam-ventilstyrning) upphov till uppriktig entusiasm. Med potenta 92 hästkrafter står Honda-tvillingen med 270 graders vevaxelförskjutning alltid gott rustad och kan i fråga om topprestanda till och med mäta sig med märkbart dyrare och på registreringsbeviset kraftfullare fordon som KTM 790 Duke eller Aprilia Tuono 660.

Hornets kanske största styrka visar sig vara dess mångsidighet. Dess drivkraft tråkar aldrig ut ens garvade motorcykelveteraner, medan Hornets förutsägbarhet aldrig heller överväldigar nybörjare eller den som byter till större motorcykel. Redan från tomgång accelererar den nakna japanskan utan att skaka eller vibrera, från 3500 varv skjuter motorn på suveränt och jämnt framåt. Maximal framdrift och upp till 75 newtonmeter vridmoment genererar Hondan dock först vid högre varvtal. Smidig som en quickstep-dansare rör sig den sportigt utformade tvillingen genom det breda körregistret, och maxeffekten uppnås vid cirka 9500 varv per minut. Den som vill utnyttja CB750:ans effekt fullt ut bör därför gärna hylla de höga varvtalen.

Trots detta uppskattar även bekväma turåkare, som redan växlar upp innan motorn hinner visa sitt fulla temperament, den i stort sett linjära effektutvecklingen. I praktiken på Teneriffa betyder det: personlig smak och körstil får avgöra i vilken av de tre lägsta växlarna trånga hårnålskurvor ska tas. Hondan kan antingen skjuta iväg spänstigt i ettans växel med maximal skjuts ur hörnet, eller glida sidenmjukt och stressfritt genom radien i trean.

Den vibrationsfattiga körningen understryks av det överraskande fylliga ljudet från den optiskt sett något klumpiga ljuddämparen. Det ovanligt lättmanövrerade kopplingshandtaget på den seriemässiga anti-hopping-kopplingen skonar även känsligare förares händer, och växlingarna sker snabbt och friktionsfritt tack vare den knastrigt precisa sexväxlade lådan. Ändå synd att en quickshifter hos Honda endast finns som tillval mot pristillägg. Bortsett från det briljerar Hondan redan från fabrik med en färgstark 5-tums TFT-instrumentpanel med fyra layouter och smartphone-anslutning. Även automatisk blinkersavstängning och tidsenliga förarstödsystem finns ombord, klart över den vanliga klasstandarden.

I körläget "Rider" kan värdena för motorns känslighet, motorbromsverkan och antispinnsystem (kopplat till wheelie-kontroll) kombineras individuellt, dessutom finns som vanligt fixt programmerade inställningar med Sport, Rain och Standard. Särskilt justeringen av ride-by-wire-gassvaret har visat sig vara till stor hjälp under våra runt-ö-turer: i läge tre är det knappast möjligt att ignorera enstaka lastväxlingsreaktioner vid svängig kurvtagning på den vidsträckta uppfarten till vulkanen Teide. Läge ett ger dock effektivt bot med en knapptryckning och skapar lugn i chassit – det visar sig till exempel också vara förstaval för de trånga hårnålskurvorna i Masca-ravinen.

Apropå chassi: den 16,6 kilo lätta stålbroramen har ett bakre ramparti som är direkt svetsat till huvudramen. Det minskar visserligen vikt och pris, men ökar risken för en oreparerbar totalskada vid en olycka. För testförarens 75 kilos kroppsvikt visar sig grundinställningen vara helt rätt vid raskt turkörande – tur, för justeringsmöjligheter finns (förutom fem-stegs förspänningsjustering på fjäderbenet) inte på Showa-komponenterna med 16 centimeters fjädringsväg. Halvt så illa, eftersom chassiets prestanda är väl avpassad för Hornets universella användningsområde. Först vid överdrivet ambitiös sportkörning börjar dämpningsreserverna sakta nå sina gränser – vid rasande fart tenderar Hornets front först att understyra, och tydlig återkoppling från framhjulet blir då lidande.

Bortom den stressade fartjakten är kurviga vägar och snabba lutningsväxlingar däremot skräddarsydda för den körklara 190 kilo lätta Hornet. Det är bland annat den kompakta hjulbasen på 1420 millimeter, den branta styrhuvudsvinkeln samt ett kort efterslag som ansvarar för detta – och troligen även det för klassen ovanligt smala bakdäcket på endast 160 millimeter, som roterar i en designmässigt ganska sober tvåarmad stålsvingarm. Även om 160-gummit ser en aning underdimensionerat ut vid kritisk granskning bakifrån, påverkar det slanka däcket kördynamiken positivt med fabulös smidighet. Märkbart lättare i lutning än sina klasskonkurrenter faller Hornet i sväng, och styrimpulser för att initiera riktningsändringar får därför vara ytterst milda. Det underlättar enormt vid turfart och gläder särskilt njutningsförare samt mindre rutinerade förare.

Den låga säteshöjden på 795 millimeter samt den avslappnade sittpositionen passar som handen i handsken till den nakna Hondas allroundkaraktär. Generellt sitter man så bekvämt på Hornet att man under körning i princip aldrig börjar fundera över begreppet "ergonomi". Knävinkeln vid 15,2-liters tanken blir kompakt, förarsätet är bekvämt nog för långa dagsturer, stålstyret är behagligt kröktat och fotpinnarna sitter exakt i rätt höjd för generös maximal lutningsvinkel utan knäproblem.

Generellt placerar Hornet sin förare i en ganska passiv, längre bakåtflyttad, upprätt och låg sittposition – det gynnar särskilt kortare förare. Men även med över 180 centimeters kroppslängd kunde vi på Teneriffa helt smärtfritt genomföra intensiva dagsturer från soluppgång till sundowner vid hotellbaren. Det enda vi önskar oss för nästa Hornet-generation är att USB-uttaget under sätet flyttas upp till instrumentpanelen – då skulle strömförsörjningen till vår navigerande mobiltelefon vara mer praktiskt inom räckhåll.

Efter en veckas kurvtagning på den största av Kanarieöarna har mellanklassens roadster med sin italienska design (utvecklad på Hondas designcenter i Rom), den vanligt pålitliga tekniken från Japan samt den nästintill skotska prissättningen (endast 8890 euro i Österrike respektive 8780 euro i Tyskland) direkt erövrat vårt hjärta.

Här hittar ni erbjudanden och aktuella priser på Hornet: Köp Honda CB750 Hornet.