Ducati Desert X Rally 2024 testad

Het som friteringsfett blir jag när jag får inbjudan till Marrakech för lanseringen av toppmodellen av DesertX. Vår vinter här i Niederbayern är mycket snöig och kall. Bara tanken på att testa toppmodellen Ducati DesertX Rally i Marocko och presentera den för er får snön i min hjärna att smälta.

17 februari 2024, kväll kl. 19: Presslanseringen av den nya DesertX Rally och programmet för de kommande 2 dagarna presenteras för oss. Man diskuterar tekniska detaljer och granskar cykelns höjdpunkter. Bieffekt: vilja ha. Särskilt när Erzbergrodeo-cykeln, som de körde prologen med, i lerbestänkt skick står bredvid. Tidigt nästa morgon står alla cyklar från de första journalistgrupperna på rad.

Ingen genomgång ges... Cykeln presenterades ju redan för några år sedan i den framgångsrika basversionen DesertX. Har jag kört den redan? Nej, jag ville låna en hos återförsäljaren på orten, men jag ådrog mig några skador 2023 och det blev inget av det.

Vad jag gillar med att hoppa i det kalla vattnet? Jag går in på den nya Rally som Sherlock Holmes. Jag ifrågasätter allt och kontrollerar minsta detalj som är möjligt att upptäcka under de 2 dagarnas körtid på cirka 220 km tvärs genom Marockos öken, nära Atlasbergen.

Hur var det med bytet av körläge? En tysk kollega hjälper mig snabbt. Alltså allt på RALLY. Motoreffekt på fullt och allt annat AV. Utom quickshiftern, som automatiskt stod på PÅ. Ganska mycket kraft på löst underlag. Struntsamma, vi får se hur allt uppför sig. Marockos vägar måste man föreställa sig som att ungefär allt, men verkligen allt, ser likadant ut. Lite färg- och landskapsförändring sker bara i nyanser här i outbacken. Det gör det så svårt för föraren, även för deltagarna i Rally Dakar, som körde igenom här för några år sedan.

Från djupare sand till långa grusvägar finns allt med, och man måste alltid vara klarvaken. Vem vet hur djupt eller stenigt det är runt hörnet? Efter cirka 1,5 timmes inkörning i vår grupp, som ligger i högt tempo, tar jag mig till guiden och viker inte från hans bakhjul. För det första har jag ingen lust att äta damm, och för det andra vill jag ha mer. Mer gas och mer av cykeln. Vad gör den? Hur uppför den sig? Hur är kvaliteten? Kan jag känna skillnader? Dra jämförelser?

Först till fakta:

Med braaap (gasa på) kommer även min test- och granskningshjärna upp i temperatur. Den nya KYB (Kayaba) upside-down-gaffeln med nu 250 mm fjädringsväg är med sina 48 mm diameter, Kashima-beläggningen på stödrören, DLC-beläggningen (diamantliknande kolbeläggning) på dykrören inte bara en blickfångare. Inställningen från Ducati-folket i Borgo Panigale var för mig, en tung brummare, för mjuk. Med ett verktyg som sitter fastklämt under sadeln höjde jag grundinställningen med 6 klick i förspänningen, i riktning mot H markerat. Både gaffeln och fjäderbenet är helt mekaniskt justerbara.

Även av finaste KYB-kvalitet och med en fjädringsväg på 240 mm har kolvstången vuxit med 2 mm i diameter. Fjäderbenet på DesertX Rally är också justerbart i high- och low-speed-förspänning. Här höjde jag grundinställningen i förspänningen till 5 klick mot H, och den lilla skruven längst ner på fjäderbenet fick ett halvt varv mot Hard. Ett bra plus: markfrigången ökar tack vare den ökade fjädringsvägen från 260 mm till 280 mm. Chassit stryker nu ut allt jag vill, men behåller ändå ett silkeslent responsivt uppträdande.

Enda saken är att säteshöjden på 910 mm nu är oundviklig. Jag ser det som ett plus, eftersom markfrigång alltid är viktigt för mig. Men den som vill köra maskinen i vanlig trafik borde nog fixa ett lägre säte.

Som f.d. MTB-cyklist och terrängälskare vill jag ha mer. Enda bristen: Pirelli Scorpion Rally är inte det optimala däcket för våra testkilometrar. Framdäcket vill inte ge mig grepp eller stabilitet på löst underlag. Jag låter mig, när det går, studsa fram och tillbaka vid vägkanternas kanter... det känns lite som små branta kurvor, och det fungerar perfekt för mig. Med ett lufttryck på 1,8 bar smälter gummit ganska formbart mot grövre sten och ger samtidigt bra punkteringssäkerhet. Vid nästan 90 km/h missar jag en klippknöl som sticker upp ur marken och tar vad som känns som en hård genomslag. Har något hänt? Ingenting, absolut ingenting. Varken Pirelli-däcken eller det ädla och högkvalitativa hjulsetet med finaste vara från Japan, som heter Excel, tog skada. Ekrar och de CNC-fräsade naven ger perfekt stabilitet.

Ett underredsskydd av forged carbon låter lite dekadent (andra företag gör ett tak till en bil av det!), men sparar rejält med vikt. Rally-vikten ökar ju genom de robustare komponenterna för att generera optimal hållbarhet. Besparingen på underredsskyddet må vara logisk, men jag rekommenderar alla som kör maskinen i terräng att använda något av ett mer slittåligt och billigare material.

För att verkligen göra bytet mellan stad och terräng ergonomiskt smidigt, poängterar Ducati med en smart bromslösning för bakhjulet. Den i grundformen CNC-fräsade fotbromsspaken är av en stålram och med en fotplatta som är justerbar 90 grader. Man drar ut den fjäderfixerade fotplattan och låter den snäppa fast i stads- eller terrängläge. Naturligtvis kör vi nästan uteslutande stående, och därför prioriterar jag terränginställningen.

Vilket för mig direkt till ergonomin i körställningen. Med mina knappa 1,83 m ser jag lätt över vindrutan, ser i en aktiv stående körställning knappt den höga stänkskärmen som ska ge mer utrymme för lera - vi hade inte så mycket av det. Jag känner mig riktigt hemma. Jag är piloten, inte passageraren. Styret bidrar till den känslan. Både styrets höjd och dess kröking bakåt och uppåt, back- och upsweep, är valda så att jag för första gången inte behöver ta fram skiftnyckeln. Samtidigt, och det gillar jag mest, tillåter styret att koppling- och bromsenheten justeras inåt.

Som ni vet är jag cyklist och en stor vän av hävstångslagen. Det betyder att man skjuter instrumenten så långt inåt som möjligt och bara manövrerar spakarna med pekfingrarna. Ger mig bättre grepp om styret och bättre doserbarhet på spakarna. Här önskar jag mig bara lite mer justeringsområde på Brembo-produkterna (spak i riktning mot styre/grepp).

Men tillverkarna från Curo sparar inte på krutet och kommer med finaste vara i form av två Brembo radiella 4-kolvsbromsok fram och ett 2-kolvs flytande bromsok bak. Fram bromsas med 320 mm skivor med aluminiumkärna, semi-flytande. Bak räcker en 265 mm stor skiva helt. Bromsar gör det garanterat kraftfullt.

Den 21-liters tanken smälter samman i en perfekt symbios med sadeln. Även om jag kör med knäortoser av kolfiber har jag gott om utrymme att röra cykeln under mig utan att stöta emot. Det har jag inte haft tidigare. Just den smalare sadeln mot tanken kommer mig till mötes. Med mina kraftiga ben och ett ganska smalt utrymme i grenen har jag här nästan lika mycket plats som på en sportenduro.

I Ducatis konfigurator finns naturligtvis även ett ensitssäte. För mig finns det dock ingen anledning, varken ur ergonomisk eller estetisk synvinkel, att montera det. Hos DesertX Rally ska utseende och vikt förenas med hållbarhet. Så är alla dekorer i tjock kvalitet som hos sportenduros och ska inte bara se coola ut utan även vara mer slittåliga och skydda som protektor. Jag skulle bara önska att kanterna var lite mer avrundade. Alla känner till det, så fort ett hörn gått av fortsätter det genast. Man lovar oss att inte bara klistermärkena/dekoren utan även alla plastdelar ska vara billigare att byta ut. Plast??? Just det, bara tanken är av metall. Resten är av lätt och böjlig sportenduro-plast. Detta gör att verkligt stabila saker som den CNC-fräsade nyttostången eller till och med det seriemässiga kylarskyddet inte väger ner.

Nu två saker jag skulle ändra: passagerarfotpinnarna skallrar på alla cyklar, och bultarna på dem känns en centimeter för långa. Varför nämner jag det? Eftersom skallrande stör på alla fordon. Därför egomode på och skruva av. Sidostödet känns också för långt. På en rak och asfalterad väg är det ok. Men så fort det går i lutning eller ojämn terräng måste jag som förare anpassa mig. Särskilt eftersom vi genom åren är uppfostrade med "för korta" sidostöd. Men om man monterar en breddare fot på sidostödet och bara kör i sand, är det långa sidostödet perfekt... Var det avsiktligt, Ducati?

Ljudet från Rally ska vara oförändrat jämfört med DesertX, och jag upplever det som mycket behagligt. Härligt fylligt när man gasar, men aldrig obehagligt eller för mycket... då och då ett fint diskret smällljud när man växlar ner eller släpper gasen. Ren emotion och kraft. Den mycket smala slutljuddämparen bygger på en stor mittdämpare, som mycket smart göms undan under cykeln. Fastnar jag här? Med markfrigången absolut inte.

Vi räknar med 211 kg + 21 liter bränsle, kör uteslutande med fulltankade cyklar, med cirka 800 g/liter bensin och en motorstörtbåge från Ducatis tillbehörskatalog enligt följande:

Endast tappar jag vikt genom mina reflexer på gaffeln. Vilket dock inte stör mig, eftersom jag personligen inte tycker de är snygga, även om de är viktiga i trafiken.

Handlingen hos Rally är trots den ökade fjädringsvägen mycket smidig. Särskilt när jag vill göra lastväxlingar. Inbromsningar vid tajta riktningsändringar går lätt. Effekten är definitivt för mycket för mig i Rally-läge. Det passar säkert när man far över dyner i 150 km/h. Så jag går direkt in i det vanliga Ducati-programmets körläge Enduro och modifierar det redan i förväg. Här väljer jag motoreffekt: Stark och känslighet: Mjuk. Det känns mycket avslappnat och är på sand, där allt sker lite mer fördröjt, den perfekta inställningen för mig.

Inte så att motorn nu inte längre ryter, men effekten utvecklas mycket mer måttfullt. Det enda minus för mig är att quickshiftern hos Ducati inte tillåter nedväxling med öppen gas. Det upplever jag visserligen som mycket hjälpsamt i terräng, men det finns ju också en koppling, som vanligt och som alltid.

Alla andra lägen som Sport, Touring, Urban kolla gärna med Nils i videon. Wet-läget kör jag på återresan dag 2 cirka 15 km. Påståendet att det tar bort effekt och smidighet ur gasen i vanlig arbetstrafik gör det säkert, men det kunde jag inte testa i trafiken i Marocko. Liknande gäller för styrdämparen från Öhlins. Där önskar jag mig mer tid på asfalterad väg.

Var Öhlins nog en nagel i ögat att Ducati känner sig så nöjda med KYB för chassit. Nåja, åtminstone är fjädern i KYB-fjäderbenet gul... kanske ett litet tillmötesgående :)