CFMOTO på EICMA 2026 med V4 och nya 550MT

Under min runda på EICMA 2026 i Milano kommer jag förbi CFMOTO:s monter, och redan på långt håll är det tydligt: här är något på gång. Folk köar framför presentationen, så jag går vidare och lovar mig själv att komma tillbaka senare. Det ser jag verkligen fram emot, för enligt mig visar tre tillverkare de mest fascinerande nyheterna på den här mässan: Honda, Kawasaki och CFMOTO. Alla har med sig grymma grejer, men hos just dessa tre står det särskilt mäktiga motorcyklar. När jag återvänder har trängseln inte minskat. För att ta mig fram till nyheterna måste jag formligen armbåga mig igenom. Belöningen: en superbike från Kina som vill blanda om korten, och en liten äventyrsmotorcykel som jag helst skulle ta med mig hem direkt.

Mitt i trängseln står den sedan: V4 SR-RR, efter fjolårets prototyp nu som seriemaskin. CFMOTO har själva utvecklat V4:an på 997 cc med 90 graders cylindervinkel, motroterande vevaxel och vevstakar i titan från Pankl. Effekten anger tillverkaren till över 210 hk. Redan prototypen GPS-uppmättes till 315,82 km/h, enligt CFMOTO ett rekord för en motorcykel byggd i Kina. Till det kommer ett komplett avgassystem i titan från Akrapovič, ett fullt justerbart Öhlins-chassi, Brembo-ok av typen Hypure och aktiva winglets. En mäktig svingarm, en rejäl best. Jag är helt uppspelt, men att komma riktigt nära är omöjligt: folk är helt galna i den här maskinen. Det jag ser från andra raden övertygar mig ändå. Finishen på tanken, gaffelkronan, alla detaljer: det här är riktigt fina grejer.

En superbike från Kinas ledande tillverkare kommer att blanda om korten totalt, det är jag övertygad om. Jag är också säker på att CFMOTO går in i Superbike-VM med den. Enligt rapporter planerar märket att debutera senast till säsongsfinalen 2027 i Shanghai, där serien gästar nästa år. Där vill de säkert visa vad de går för. Något pris och någon marknadslansering har CFMOTO ännu inte angett, och de fullständiga seriedata saknas också. Köra den har jag förstås inte fått än, jag hoppas på första kvartalet. När jag tittar på den får jag åtminstone intrycket att jag har tillräckligt med plats i sadeln, vilket inte är en självklarhet för långa förare. Senare hittar jag ändå en lucka för detaljerna: koppling, winglets, skyddet för bromsskivan, Brembo-ok, Öhlins-gaffel. Hur snabb V4:an verkligen är på racerbanan ska Martin Bauer ta reda på åt oss med en varvtid.

Hur allvarligt CFMOTO menar det med Europa visar strukturen bakom märket. I Italien, nära Misano, finns ett designdotterbolag, i Salzburg ett utvecklingscenter. Alltså två europeiska inflytandesfärer. Fabriken ligger ungefär 100 km söder om Shanghai. Jag har varit där och kom hem riktigt imponerad. Min tes: i Tyskland och Österrike kommer CFMOTO inom de närmaste två åren att hamna bland topp 3 i registreringsstatistiken. Etablerade tillverkare får därmed allvarlig konkurrens. Om jag var motorcykelhandlare skulle jag satsa på det här märket de kommande åren, för det har fascinerande motorcyklar i alla cylindervolyms- och produktsegment. 1000MT-X är ett sådant exempel, en otrolig försäljningssuccé som vi redan har kört i år. Allt grymt, ingen tvekan. Monterns absoluta höjdpunkt står dock några meter längre bort, och dit drar det mig nu.

Äntligen kommer jag fram till 550:an, och självklart kommer jag återigen inte riktigt nära. CFMOTO visar den i två varianter: 550MT som äventyrsmotorcykel för långturen och 550MT-X som en något aggressivare enduro. Skillnaden syns redan på framhjulen. Enligt CFMOTO rullar MT på 19 och 17 tum, X på 21 och 18 tum. Båda efterträder 450MT, en otroligt populär enduro som enligt mig redan tidigare var den bästa motorcykeln i sin cylinderklass: grym och otroligt tålig. Jag vet vad jag pratar om. Med 450MT körde jag ett tvådagars endurolopp och hamnade någonstans på femte eller sjätte plats i min klass, så exakt minns jag inte längre. En riktigt fet motorcykel, och tusentals nöjda kunder ser det likadant.

Sedan kommer bomben, som jag har noterat särskilt i procent. Enligt CFMOTO har 550MT-X ungefär 30 procent mer effekt än 450MT, nämligen 54 hk från en ny radtvåa på 527 cc, och väger samtidigt 3 kg mindre. Våtvikten är 183 kg. Precis så ska det vara! Egentligen borde det vara en oskriven lag för utvecklingen av adventure-cyklar. Jag behöver inga enduros som för varje generation blir större, tyngre och dyrare. Mer effekt tar jag gärna, men då måste vikten samtidigt ner så att motorcykeln förblir grym. Till det kommer en bättre finish än tidigare och fullt justerbar KYB-fjädring med 230 mm fjäderväg fram och 220 mm bak. Bara stötdämparen är en fröjd för ögat. Den som gärna kör utanför asfalten hamnar i paradiset med den här kombinationen.

Även när det gäller displayerna går CFMOTO två vägar. På 550MT sitter skärmen liggande, på 550MT-X stående, enligt CFMOTO en 6,2-tumsdisplay med MotoPlay. Trots att det säkert är strängt förbjudet och montervakterna vaktar som hökar sätter jag mig på den. Efter det står min dom fast, framför allt för X-varianten: Jag köper en. Klart. Vad den kostar vet jag inte, och det struntar jag i. Färgen också, även om något med guld alltid funkar för mig. Den första, tack, och ju tidigare desto bättre. En önskan har jag dock: sadeln är återigen lite för låg för mig, en högre från tillbehörssortimentet vore fint. När jag i slutet av mässan summerar och räknar på min budget för nästa år står CFMOTO:s 550:a i alla fall högst upp på listan, precis bredvid Africa Twin.

550MT riktar sig till alla som vill ut på långtur med sin enduro. Stor tank, packsystem, allt som hör till: det här är en fullvuxen äventyrsmotorcykel i en åtkomlig effekt- och viktklass, och mer behöver man egentligen inte. Enligt CFMOTO får den samma 54 hk och 52 Nm som X, plus elektronisk koppling, dubbelriktad quickshifter, tre körlägen, kurv-ABS och antispinnsystem med IMU, farthållare och en 8-tumsdisplay med Apple CarPlay. Säteshöjden kan justeras mellan 800 och 820 mm. Jag är övertygad: handlarna kommer att tjäna storkovan på den här motorcykeln, den kommer att sälja som smör. Den som söker en äventyrsmotorcykel som inte skryter med cylindervolym och kilon, utan helt enkelt har med allt man behöver på vägen, bör titta noga på de två 550:orna.

Innan jag går vidare måste jag berätta om supersporten vi hade i långtidstest i år: 675:an, lillasyster till den stora 1000:an. Våra instruktörer körde den hela året på racerbanan, och dessutom hade vi fyra exemplar till som testcyklar. En av dem gick tyvärr i backen, men tekniskt fanns inget haveri, inget problem och ingen skada. Alla kom överens med den. Fet design, åtkomlig hantering, grym körglädje: en underbar supersport. Just därför är jag så nyfiken på V4 SR-RR. Lillasystern höll ett helt år på racerbanan utan att knota, nu måste storasystern visa vad den går för. De första testdagarna under det nya året kan jag i alla fall knappt vänta på.

Hur tät trängseln kring nya V4 SR-RR verkligen var visar min fyra timmar långa runda på EICMA 2026 på 1000PS YouTube-kanal. CFMOTO-delen börjar efter tre timmar och 22 minuter, den här länken hoppar direkt till montern. Där syns hur jag armbågar mig fram till superbiken, plus tank, gaffelkrona, winglets och Brembo-bromsar på nära håll. Sedan går det vidare till de två 550:orna med sina olika framhjul och displayer och till min förbjudna sittprovning, efter vilken jag spontant bestämmer mig för att köpa en. Även 1000MT-X syns kort i bild. Före och efter väntar mer än 40 andra montrar, från Honda via Kawasaki till BENDA, med sittprovningar, montersamtal och tydliga omdömen. Fyra timmar mässa att se i efterhand, helt utan montervakter och utan trängsel.

• V4 SR-RR: 997 cc 90-graders V4 med motroterande vevaxel, över 210 hk, 315,82 km/h (prototyp, GPS-uppmätt), fullt justerbart Öhlins-chassi, Brembo Hypure, komplett Akrapovič-avgassystem i titan, pris och lansering ej fastställda
• 550MT-X: 527 cc radtvåa, 54 hk vid 8 500 v/min, 52 Nm vid 6 000 v/min, 183 kg våtvikt (172 kg torrvikt), 21/18 tum, fullt justerbar KYB med 230/220 mm fjäderväg, 250 mm markfrigång, 6,2-tumsdisplay stående
• 550MT: 527 cc radtvåa, 54 hk vid 8 500 v/min, 52 Nm vid 6 000 v/min, 19/17 tum, KYB-fjädring, elektronisk koppling, quickshifter, farthållare, 8-tumsdisplay med Apple CarPlay, säteshöjd 800 till 820 mm