För 25 år sedan: När Honda uppfann Gold Wing på nytt

År 2001 hade Honda Gold Wing sedan länge stått för en helt egen form av motorcykelåkning. Sex cylindrar, generös komfort, en enorm formplåt och långfärdsduglighet hade under decennier gjort den till en institution. Men med nya GL1800 ville Honda inte bara leverera mer cylindervolym och ännu mer lyx. Gold Wing skulle plötsligt också klara något man knappast trodde att en motorcykel av dessa dimensioner var kapabel till: att köra riktigt bra.

GL1800, som presenterades 2001, var därför mycket mer än bara nästa generation av en välkänd lyxtourer. Den var en helt ny konstruktion och präglade bilden av den moderna Gold Wing i många år.

Den direkta föregångaren GL1500 hade kommit 1988 och definitivt fört Gold Wing in i ligan av lyxiga sexcylindriga tourers. När Honda presenterade GL1800 2001 låg det senaste kompletta modellbytet alltså redan 13 år tillbaka. Förväntningarna var därefter. Bara en större motor hade knappast räckt för att leva upp till Gold Wings anspråk. Honda ville vidareutveckla hela konceptet.

Utvecklingsarbetet med den nya generationen ska ha tagit runt åtta år. Ansvarig var Masanori Aoki, vars tidigare meritlista till en början knappast lät som en klassisk Gold Wing-utvecklares. Aoki hade bland annat arbetat med sportiga maskiner som CBR250RR, CBR400RR och CBR600F. Honda satte alltså helt medvetet en utvecklare i spetsen för projektet som hade erfarenhet av betydligt smidigare motorcyklar.

Det var ingen slump.

Målet för den nya generationen var ovanligt ambitiöst. Gold Wing skulle behålla sin legendariska resekomfort men samtidigt bli betydligt mer dynamisk. Honda beskriver den tidens utvecklingsfilosofi som en förening av förstklassig komfort för förare och passagerare med en händighet som tydligt skulle påminna mer om sportiga motorcyklar.

Det är just denna motsägelse som gör GL1800 intressant i efterhand. För en Gold Wing var inte heller 2001 någon liten motorcykel. Den skulle transportera packning, ta två personer bekvämt hundratals kilometer och samtidigt erbjuda vindskydd, underhållning och långfärdskomfort på högsta nivå.

Och ändå skulle den inte längre kännas som en tung lyxkryssare.

Hjärtat förblev naturligtvis en boxer. Den nya vätskekylda sexcylindriga motorn växte till 1 832 cm³. Grundprincipen från GL1500 behölls, men motorn vidareutvecklades helt. Mer cylindervolym, mer effekt och mer vridmoment skulle framför allt leverera en sak: den mödolösa suveränitet som en Gold Wing står för än i dag.

Det handlade aldrig om aggressiv kraftutveckling.

En Gold Wing behövde inte bevisa för någon hur stark den var med nervös känslighet eller spektakulära varvorgier. Tjusningen låg just i att denna enorma sexcylindriga motor gjorde sitt jobb praktiskt taget i förbifarten.

Gasa på och kraftpaketet levererar. Köra om, accelerera, ta sig uppför ett pass med passagerare och packning allt skulle kännas så självklart som möjligt. Just denna avspändhet blev en väsentlig del av GL1800:s karaktär.

Minst lika viktigt som den nya motorn var dock chassit. Honda lämnade det tidigare ramkonceptet och försåg GL1800 med en nyutvecklad dubbelrörsram i aluminium. Motorn integrerades konstruktivt i ramstrukturen. Enbart ramen blev enligt Honda elva kilo lättare än den på GL1500.

Det är avgörande för en motorcykel i den här kategorin. Mer lyx, mer cylindervolym och mer utrustning leder normalt i en ganska entydig riktning: mot mer vikt. Honda lyckades med motsatsen. Trots den större motorn uppgav Honda en torrvikt på 386 kilo för GL1800. Därmed var den enligt Honda till och med ett kilo lättare än dåvarande GL1500.

386 kilo är förstås fortfarande 386 kilo. Men det var just här som nya Gold Wings egentliga trick började.

Den som bara tittade på GL1800:s dimensioner kunde lätt få intrycket av att stå framför ett rullande vardagsrum. Bred formplåt, mäktig sexcylindrig motor, stora sidoväskor, toppbox, generös baksits: diskret har en Gold Wing aldrig varit. Under körning visade den dock en annan sida.

Den lågt placerade boxern sänkte tyngdpunkten, det nya aluminiumchassit ökade styvheten och Honda hade lagt ner stor möda på att förbättra viktfördelning och chassigeometri. Plötsligt lät sig denna koloss föras genom kurvorna med en självklarhet som visuellt knappast ville passa den. Just detta blev en av GL1800:s stora kvaliteter: den förblev en monumental motorcykel, men förmedlade betydligt mindre av sin massa till föraren så fort den väl rullade.

Honda formulerade själva utvecklingsmålet förvånansvärt sportigt. Projektledaren Aoki ville ge en Gold Wing acceleration och köregenskaper som man normalt snarare förknippar med sportmotorcyklar.

Resultatet var ingen supersport med väsksystem. Men för en stor lyxtourer var köregenskaperna anmärkningsvärda.

Med allt nytt fokus på dynamik fick Honda inte glömma en sak: en Gold Wing måste framför allt förbli en Gold Wing. Därför skruvades även komforten upp. Passagerarsätet på GL1800 blev 50 millimeter längre och 70 millimeter bredare än på föregångaren. Honda talade då helt medvetet om en komfortnivå i First Class.

Inte heller med förvaringsutrymmet snålades det. Det bakre bagageutrymmet rymde 61 liter, och tillsammans med de båda sidoväskorna fanns totalt 142 liter packvolym. Till det kom de detaljer som redan då tydligt skilde en Gold Wing från vanliga touringmotorcyklar. Cockpiten liknade snarare ett fordons kommandocentral än instrumentbrädan på en klassisk motorcykel. Ljudsystem, otaliga reglage, stora displayer och omfattande reseutrustning var en del av den speciella Gold Wing-upplevelsen.

I dag känns vissa lösningar från 2001 förstås nostalgiska. Då var det hela högteknologi.

Intressant är också hur seriöst Honda tog Gold Wings faktiska användningsområde. Den viktigaste marknaden var Nordamerika. Därför ägnade sig utvecklingsteamet intensivt åt hur ägarna faktiskt använde sina maskiner. Honda samlade under två års tid information och erfarenheter direkt på plats. Projektledaren Masanori Aoki körde dessutom själv runt 4 000 kilometer från Alaska mot Seattle för att lära känna motorcykeln och dess typiska omgivning bättre.

Det angreppssättet passar Gold Wing perfekt. En motorcykel av det här slaget kunde man ju inte utveckla enbart vid ritbordet. Den som ville förstå varför människor tillryggalade flera hundra kilometer om dagen på en Gold Wing måste själv uppleva vad som blev viktigt efter fem, sex eller åtta timmar i sadeln.

I efterhand syns betydelsen av 2001 års generation särskilt tydligt i hur länge dess grundkoncept bestod. GL1800 vidareutvecklades kontinuerligt och fick under sin livstid allt fler nya komfort- och säkerhetssystem. 2006 kom till exempel en anmärkningsvärd milstolpe: Honda erbjöd för första gången en krockkudde på en serietillverkad motorcykel. Även denna innovation dök upp i Gold Wing-familjen.

Senare tillkom nya infotainmentlösningar, omarbetad design och fler varianter. Men under all denna utveckling förblev grundidén hos den 2001 presenterade GL1800 länge igenkännbar: stor sexcylindrig motor, maximal resekomfort och köregenskaper som var betydligt bättre än motorcykelns dimensioner gav anledning att tro.

Den ursprungliga GL1000 från 1975 inledde historien. GL1500 etablerade sexcylindern och gjorde Gold Wing definitivt till en lyxtourer. Men GL1800 från 2001 förde in idén i en ny tid. Den visade att lyx och köregenskaper inte behövde vara motsatser. Den kombinerade en större motor med en lättare ram. Den erbjöd mer komfort utan att bara bli tyngre och klumpigare.

Och kanske var det just det som var dess största bedrift. Honda försökte inte göra Gold Wing till något annat. Honda försökte bygga en bättre Gold Wing.

I dag verkar 1 832 kubik, sex cylindrar och nästan 400 kilo kanske inte som ingredienserna till en särskilt smidig motorcykel. 2001 var de en del av ett tekniskt statement. GL1800 skulle visa vad som var möjligt när Honda för sin största och lyxigaste motorcykel gjorde inte bara komfort utan även körglädje till utvecklingsmål.

25 år senare är just den tanken fortfarande aktuell. En Gold Wing imponerar inte för att den skulle vara liten eller lätt. Den imponerar för att den behärskar sin storlek förvånansvärt väl. Och just för det lades 2001 en avgörande grundsten med GL1800.