Yamaha R9 vs Honda CBR600RR vs KTM 990 RC R i test

Skriv året 2026. Medan displayer blir allt större, motorer allt mer elastiska och elektronikpaketen allt mer omfattande, står plötsligt en Honda CBR600RR framför oss igen. En högvarvig radfyra på 599 cm³, en jämförelsevis liten display och ett grundkoncept vars rötter sträcker sig betydligt längre tillbaka än dess båda motståndares. Är klassikern därmed automatiskt förlegad? De goda nyheterna: inte alls. De dåliga nyheterna: konkurrensen gör det förbannat svårt för den.

För vår jämförelse på Pannonia Ring fick trion samma sko. Continental ContiSportAttack 5 är konstruerat som ett gatudäck med hög andel racerbanekaraktär och kan användas meningsfullt redan kallt, utan däckvärmare. Vid temperaturer runt 30 grader Celsius fungerade det enligt Martin Bauer bra även under hög belastning. Därmed var förutsättningarna klara: samma bana, samma däck och tre motorcyklar som visserligen tävlar i samma effektklass med cirka 120 hästkrafter, men tolkar denna uppgift på helt olika sätt.

Fyra, tre eller två cylindrar? Den frågan avgör jämförelsens karaktär mer än något winglet. Honda CBR600RR håller fast vid det klassiska supersport-receptet. Dess vätskekylda radfyra levererar 121 hk vid 14 250 varv/min och 63 Nm vid 11 500 varv/min. Det låter redan på pappret som varvtal och på banan kräver motorn precis det.

Under cirka 10 000 varv/min händer det inte särskilt mycket jämfört med Yamaha och KTM. Den som vill köra Honda snabbt måste hålla den i sitt smalare arbetsområde, växla flitigt och konsekvent utnyttja utväxlingen. Även Martin Bauer betonar att det inte alltid är helt enkelt att kontinuerligt stanna i rätt varvtalsfönster. Lyckas man dock, väntar ett brett användbart område, tillsammans med det ljud som man köper en högvarvig fyrcylindrig motor för. CBR:n skriker efter strid men man måste först ta den dit.

Yamaha R9 går en annan väg. Dess 890 cm³ stora radtrea härstammar konceptuellt från MT-09 och kombinerar 119 hk vid 10 000 varv/min med 93 Nm vid 7 000 varv/min. På pappret har den till och med något mindre toppeffekt än Honda. I praktiken drar den dock betydligt tidigare ifrån. CP3-motorn levererar kraftfull framdrift redan från låga och medelhöga varvtal och erbjuder ett väsentligt bredare användbart varvtalsband. Den som inte träffar varje kurva med perfekt vald växel straffas inte omedelbart av R9:an. Man kan även köra lite latare runt radien, öppna gasen vid utgången och ändå få ordentlig skjuts. Just tillfälliga trackday-förare vinner därigenom tid och koncentration för linje, bromspunkt och kroppshållning.

Och så har vi KTM 990 RC R. Den 947 cm³ stora radtvåan levererar nästan 128 hk och 103 Nm vid 6 750 varv/min. Den är därmed den starkaste maskinen i fältet både vad gäller cylindervolym, effekt och vridmoment. Framför allt levererar den sin punch inte bara nedifrån, utan marscherar energiskt vidare även upptill. Motorn är kraftpaketet i den här jämförelsen utan att få cykeln att verka bred eller tungrodd.

De dåliga nyheterna för förare som är för lata att växla? KTM:n är jämförelsevis kort utväxlad på Pannonia Ring. Howie fick följaktligen ofta arbeta sig igenom växellådan och fann just däri en extra stressfaktor. Martin Bauer störde sig mindre på det. För den erfarna racerföraren hör växling helt enkelt till jobbet. Återigen visar det sig: den snabbaste cykeln behöver inte automatiskt vara den som varje förare har mest kul på.

Den som tidigare kört en CBR600RR kommer snabbt att känna sig hemma på 2026 års modell. Ram, svingarm och grundergonomi bär fortfarande med sig mycket av det välkända PC40-konceptet. Honda verkar spenslig, smal och bekant. Överkroppen sitter relativt bekvämt, men vid fotpinnarna visar sig grundreceptets ålder. För konsekvent sportlig användning sitter pinnarna jämförelsevis långt fram. Detta gör att knäna kommer nära armbågarna, medan de kraftigt bakåtsvepta och inåtvridna styrstumparna tvingar fram ett smalt grepp. Föraren har mindre hävstång till förfogande för att pressa cykeln i lutning.

När det gäller chassit satsar Honda på en helt justerbar Showa-USD-gaffel med 41 mm diameter och 120 mm fjädringsväg. Bak arbetar ett likaså helt justerbart Showa-fjäderben med 128 mm fjädringsväg. Justeringsmöjligheterna låter omfattande, men grundinställningen förblir på den mjuka sidan. Även justerarna ändrar karaktären endast i begränsad omfattning. Den som vill göra CBR:n till ett betydligt stramare racerbanefordon skulle behöva arbeta om chassits inre.

Stör det på banan? Mindre än man kan tro. Honda rör sig visserligen märkbart, men den mjuka effektuppbyggnaden belastar chassit inte lika brutalt som punchen från de mer volymstarka motorcyklarna. Howie upplevde den som hobby-trackday-förare fortfarande som åtkomlig och lätt att kontrollera. Den chockerar inte, den överraskar inte, och den för snällt föraren mot högre hastigheter. Ett fint bevis på att allt inte alltid måste vara maximalt stramt för att fungera bra.

CBR600RR:s display verkar 2026 nästan som en relik. Den är mindre än konkurrenternas, manöverlogiken framstår till en början som mindre modern, och rent visuellt kommer ingen att tro sig sitta framför en rullande surfplatta. Men hur är det med funktionen? De goda nyheterna: Honda har implementerat de avgörande systemen på ett meningsfullt sätt. Effektläge, antispinnsystem och wheelie-kontroll kan justeras separat, utan långa resor genom nästlade undermenyer. På racerbanan är det en verklig fördel. Den som vill ändra en inställning mellan två kurvor vill inte först behöva ta en grundkurs i menyarkitektur.

Även regleringskvaliteten övertygar. Förarstödsystemen är märkbart närvarande, men ingriper inte överdrivet restriktivt. En stor del av den tillgängliga effekten kan faktiskt omsättas i framdrift. Elektroniken är enklare än hos Yamaha eller KTM, men funktionell och väl avstämd. Mer biograf får man hos de andra snabbare genom menyn är man därför inte automatiskt.

Yamaha R9 kallas gärna för R6:ans andliga efterträdare. Den som dock förväntar sig en R6 med större motor blir överraskad. Den tidigare R6:an var, vad gäller sittposition och helhetskaraktär, en konsekvent supersportcykel. R9:an öppnar dörren betydligt vidare och försöker kombinera racerbaneduglighet med verklig gatunytta. Överkroppen sitter mer upprätt, styret är bredare och kåpan erbjuder mer vindskydd. Även avståndet mellan sits och styre är mer generöst. Detta ger mer utrymme mellan knän och armbågar när man duckar bakom rutan på raksträckan. Fotpinnarna sitter mer ändamålsenligt än på Honda, och sammantaget verkar den ergonomiska triangeln mer universell.

Med en säteshöjd på 830 mm ligger Yamaha mellan den 820 mm höga Honda och den 845 mm höga KTM. Alla tre cyklarna väger enligt de levererade uppgifterna ungefär lika mycket, körklara respektive med full tank: Honda väger 193 kg, Yamaha och KTM vardera 195 kg. Skillnaderna i köreupplevelse uppstår därmed mindre genom den rena vikten än genom geometri, ergonomi, chassiinställning och motorkaraktär.

En detalj stör dock massivt på racerbanan: de långa ångestnipplarna på fotpinnarna. De tar i marken tidigt och begränsar den maximala lutningsvinkeln. Yamaha monterar dem antagligen inte helt utan anledning. Enligt Martin Bauers bedömning skulle en icke-eftergivlig komponent, som sidostödet, kunna bli nästa del som får markkontakt om nipplarna avlägsnas.

R9:an är sportigare dämpad från fabrik än Honda. Dess 43 mm-gaffel erbjuder 120 mm fjädringsväg och kan justeras vad gäller förspänning, återstudsning och kompression. Bak finns likaså förspänning samt återstudsnings- och kompressionsdämpning tillgängligt. Yamahan svänger lätt in, låter sig villigt lutas och tillåter även trånga linjekorrigeringar efter en något för snabb kurvingång. Just denna variabilitet hjälper förare vars linje inte dragits med passare varje varv. Jämfört med den mer stoiska Honda verkar den bitvis nästan nervös. I gengäld belönar den med lekfullt handlag och ett leende under hjälmen.

Styrhuvudvinkeln på 22° 35′, efterloppet på 94 mm och hjulbasen på 1 420 mm passar till detta intryck. Yamahan är geometriskt trimmad för agilitet, utan att bli en okontrollerbar fjompig figur. Dess breda användbara varvtalsband kompletterar denna egenskap perfekt: sväng lätt in, anpassa linjen, gasa tidigt och skjut ut ur kurvorna med kraft. Så vill man ha det!

Vad gäller display och manövrering tar Yamahan ett tydligt steg mot nutiden. Flera lägen kan konfigureras individuellt och sedan snabbt väljas via mode-knappen. Regleringskvaliteten hos antispinnsystemet och övriga förarstödsystem gav ingen anledning till kritik. Särskilt viktig är dock möjligheten att helt inaktivera ABS på bakhjulet. Denna funktion kallas ofta för supermoto-ABS. Den förhindrar att ett bakhjul som lyfter automatiskt leder till att ABS reducerar bromseffekten fram.

Därmed kan föraren bromsa hårdare, tills det faktiskt uppstår slirning på framhjulet. För racerbaneanvändning är det en påtaglig fördel jämfört med Honda, där denna möjlighet saknas. En farthållare visar samtidigt hur brett Yamaha positionerar R9:an. Det som tidigare varit otänkbart på en supersportcykel ska idag även göra resan till kurvorna behagligare. En rättvis kompromiss mellan racerbaneverktyg och gatumotorcykel.

Martin Bauer betecknade KTM:n som den stabilaste cykeln i trion. Även under full acceleration förblir den lugnare än Honda och Yamaha. Denna stabilitet uppstår enligt hans bedömning huvudsakligen från grundgeometrin, styvhetsfördelningen, tyngdpunktsläget och chassiinställningen. Winglets bidrar jämförelsevis lite till detta. Varför behöver man detta lugn? Den som vill utforska framdäckets grepp ända till gränsen behöver tydlig återkoppling. Om cykeln börjar arbeta nervöst över ojämnheter vid inbromsning i kurvan blir det svårt även för erfarna förare att känna igen den faktiska gränsen. KTM:n förmedlar däremot glasklart vad som händer under framhjulet. Den skapar förtroende och förtroende gör en snabbare på en racerbana än varje särskilt aggressiv design.

Hjulbasen på 1 481 mm är betydligt längre än hos Honda och Yamaha. Efterloppet är 98,5 mm. Kombinationen ger den den nämnda stabiliteten utan att göra den trög. Till detta kommer tvåcylinderns smala uppbyggnad. Knävinkeln förblir smal och cykeln känns kompaktare mellan benen än siffrorna antyder.

Fram arbetar en helt justerbar WP-APEX-gaffel med 48 mm diameter och 147 mm fjädringsväg. Bak erbjuder WP-APEX-omlänkningsdämparen 134 mm fjädringsväg samt separat high- och lowspeed-kompressionsdämpning, återstudsning och förspänning. Kombinationen av chassi, fjädring och det neutralt insvängande ContiSportAttack 5 levererar just den precision som Martin Bauer söker för snabba varv. Tillsammans med testets starkaste motor uppstår ett paket som kan drivas djupt in i gränsområdet utan att belasta föraren med onödig oro.

Säteshöjden på 845 mm gör KTM:n till den högsta maskinen i jämförelsen. Detta gör avståndet mellan sits och fotpinnar mer avslappnat, vilket särskilt gynnar större förare. Även styrstumparna sitter något högre än på Yamahan. Resultatet är en förvånansvärt avslappnad position, som ska fungera på vägen och samtidigt erbjuda tillräcklig rörelsefrihet på racerbanan. Den som vill ha det mer radikalt kan positionera stumparna lägre. Fotpinnar utan långa ångestnipplar sörjer redan som standard för ett sportigare uppträdande. Föraren finner därmed ett meningsfullt avstämt paket som verkar betydligt mer konsekvent än Honda, utan att kopiera tidigare supersportcyklars brutala trånghet.

KTM:s breda TFT-display är inte bara ett visuellt gimmick. Det liggande formatet utnyttjar utrymmet bakom den kompakta supersport-fronten på ett meningsfullt sätt, utan att bygga onödigt högt. Samtidigt finns tillräcklig yta för kördata, navigation och inställningsmöjligheter. Touchfunktionen tillåter att direkt välja menypunkter och ändra värden via plus och minus. Särskilt lyckad är delad skärm-funktionen. Föraren kan flytta uppdelningen mellan navigation och klassisk körinformation för hand och anpassa den till respektive situation. Ett biografformat för supersportcykeln.

Honda CBR600RR är den billigaste cykeln i jämförelsen. I Österrike kostar den 13 790 euro, i Tyskland 13 239 euro inklusive leveranskostnad. För det får man en riktig radfyra-supersportcykel med helt justerbart chassi och funktionell elektronik. Man avstår dock från cylindervolym, elasticitet och en del av de moderna manöver- och ergonomilösningarna.

Yamaha R9 kostar i Österrike 15 699 euro och i Tyskland 14 099 euro inklusive leveranskostnad. Prispåslaget jämfört med Honda är i Österrike nästan 2 000 euro. För det erbjuder den den mer elastiska trecylindern, den mer sammanhängande ergonomin, det sportigare chassit, mer omfattande elektronik och betydligt mer vardagsduglighet. För många förare är den förmodligen den mest rättvisa kompromissen.

KTM 990 RC R ligger i topp på prislistan med 17 399 euro i Österrike och 15 994 euro inklusive leveranskostnad i Tyskland. I Österrike ligger den gott och väl 3 600 euro över Honda. För det får man den starkaste motorn, det mest omfattande chassit, den högsta stabiliteten och det modernaste användargränssnittet. Framför glasstånden drar den ändå det längre strået men avgörande är att den även levererar på banan.

Är Honda CBR600RR förlegad? Nej. Den är en klassisk supersportcykel, precis som den ska vara. Fans av högvarviga fyrcylindriga motorer kommer att ha glädje av ljudet, varvvilligheten och det bekanta formatet. Dess största svaghet är inte bristande kvalitet, utan den lilla cylindervolymen. Mot 890 cm³ och 947 cm³ saknar den helt enkelt vridmoment och elasticitet vid acceleration ur kurvan. Denna jämförelse är därför inte helt rättvis men den visar exakt varför segmentet har förändrats.

Yamaha R9 är den mest åtkomliga allroundern. Den kombinerar ett lätt handlag med sportigt chassi, modern elektronik och en motor som skjuter på kraftfullt även när föraren inte träffar varje växling perfekt. Howie hade mest kul på den. För hobby-trackday-förare som samtidigt vill vara ute på vägen är den den logiska rekommendationen.

KTM 990 RC R vinner däremot performance-värderingen. Dess motor är den starkaste, dess chassi levererar den tydligaste återkopplingen, och dess stabilitet tillåter snabba förare att med stort förtroende föra framdäcket till gränsen. Martin Bauer skulle välja orange och mätt i precision och varvtider är detta beslut fullt begripligt.