Honda CB1000F 2026 Test: Bol d'Or är tillbaka

Den nya Honda CB1000F ser ut som en hälsning från AMA-superbikarnas storhetstid, men kör på nutidens nivå. Fyrcylindern trycker på kraftfullt, fjädringen överraskar och ljudet är helt enkelt gudomligt.

Rom, 38 grader i solen, och framför min ringa person står faktiskt Freddie Spencer. Vilken ära, minsann! För en människa vars motorcykelentusiasm i hög grad formats av de amerikanska superbike-loppen i tidigt åttiotal är det förstås rena galenskapen. Spencer, Wes Cooley, Dave Aldana och Eddie Lawson höll då på med stora, vilda fyrcylindriga maskiner. Precis där uppstod för mig den sanna fascinationen för dessa cyklar.

CB750F, CB900F och senare CB1100F var inga ömtåliga skapelser. Det var riktiga kraftpaket, musclebikes, som man faktiskt kämpade med i AMA-superbike-racing. Utgångspunkten var serietillverkade cyklar med sjuttiotalsteknik, i vars motorer man skyfflade in enorm effekt. Dessutom kom slicks till. Resultatet var, som Freddie Spencer berättade med en viss glimt i ögat, inte alltid särskilt stabilt.

Spencer sammanfattade den nya CB1000F på ett underbart sätt. Visuellt är den en hyllning till den epoken, men tekniskt är den resultatet av allt som Honda lärt sig om motorcyklar sedan dess. På sätt och vis är den "46 years in the making". Det stämmer precis. Man får känslan av en svunnen era, men inte dess porösa ramar, motsträviga däck och vilda fjädringsrörelser.

Honda har tagit mod till sig och återlanserat Bol d'Or. Och det inte med vilken rund strålkastare som helst, några ränder på tanken och en påtvingad retroberättelse från marknadsavdelningen. Den genomgående linjen från tank, sidokåpor och bakparti påminner faktiskt om de gamla CB-F-modellerna. Den friliggande radfyrcylindern, de förkromade grenrören och den långa tanken skapar exakt den närvaro som en stor musclebike behöver.

I mina ögon är CB1000F en bildskön, fantastisk cykel. Vid första anblicken var jag hänförd, men samtidigt fanns en viss nervositet kvar. En maskin kan se aldrig så bra ut: Om den kör som en gammal byrå på hjul förblir glädjen begränsad. Efter de första kilometrarna var jag lättad. Den kör precis som den ser ut.

Tekniskt bygger CB1000F på CB1000 Hornet. Dess 1 000 cm³ stora radfyrcylindriga motor härstammar ursprungligen från Fireblade av modellår 2017. I Hornet levererar denna motor 152 hk, i CB1000GT är det 150 hk. F:en däremot uppträder med 122 hk vid 9 000 varv/min och 103 Nm vid 8 000 varv/min.

Min första reaktion var förstås: Men snälla, varför fyllde de inte på med 150 hk? Synd om det. Honda ville dock inte bygga ännu en streetfighter, utan en kraftfull retro-roadster som redan lägger på kol nedtill och i mitten. Därför fick motorn mjukare kamaxlar, ändrade insugskanaler, en omarbetad luftfilterlåda, ett annat avgassystem och en ny justering av motorstyrningen. Insugstrattarna förlängdes med 50 mm och gjordes smalare i diameter. Även växellådans utväxling anpassades: de två första växlarna är kortare, de övre fyra längre.

Efter körningen måste jag säga: de hade helt rätt. Fyrcylindern kommer kraftfullt underifrån. Inte med en kort smäll efter vilken man nervöst väntar på nästa varvtalstopp, utan med ett ganska linjärt, mustigt förlopp. Över hela varvtalsregistret är motorn fantastiskt användbar. Nedtill trycker den på fullt ut, i mitten ökar den ytterligare och upptill blir den naturligtvis ännu starkare. På landsvägen är det helt enkelt underbart.

När jag tittade på den megafonformade ljuddämparen hade jag först farhågor om att utseendet visserligen stämde, men att ljudet av hänsyn till Euro 5+ kunde bli lite blygsamt. Motsatsen är fallet. Grejen låter kraftfull. Från sadeln får man det pulserande insugsljudet och avgaserna serverade extra vackert, naturligtvis. Men även när kollegorna körde förbi var reaktionen entydig: Fan, det där låter verkligen grymt. CB1000F låter varken konstgjort uppblåst eller bara högljudd. Den vrålar glupskt, sportigt och passande till denna stora fyrcylindrare.

Ljudet är helt enkelt gudomligt. Det passar också så bra eftersom Hondan inte vill vara en rullande nostalgilåda. Den påminner om förr, men behöver inte tekniskt klä ut sig till en gammal cykel. Motorn går rent, hänger precist på gasen och kan röras lika smidigt i trafiken som vid en hårdare stimulera framgång ute på den öppna landsbygden.

Tre förinställda körlägen finns tillgängliga: Standard, Sport och Rain. Dessutom tillkommer två fritt programmerbara användarlägen. Effekt, motorbroms och det antispinnsystem som är kombinerat med wheelie-kontroll kan ställas in individuellt. En sexaxlig IMU levererar de rörelsedata som behövs för detta. Även kurv-ABS och detektering av bakhjulslyft finns ombord.

Rain-läget testade jag naturligtvis inte vid 38 grader och torr väglag. Självklart inte. Jag körde först i Sport-läge, som i början kändes nästan lite för giftigt. Så jag växlade till Standard. Där kör Honda helt smooth, mjukt och fullödigt. Just vid krypkörning i stan är det förvånande hur kultiverat denna stora fyrcylindrare kan uppföra sig.

Efter de första fem kilometrarna hade jag vant mig vid maskinen och växlade tillbaka till Sport. Trots allt vill min ringa person inte ha vilken effektutveckling som helst, utan det maximum som finns i en sådan cykel. Och då stämde det verkligen. Gassvaret blir mer direkt, motorn vrålar härligt till och F:en accelererar tvärt utan att bli okontrollerbar.

Quickshiftern ingår inte i standardutrustningen utan är tillbehör. Den manuella växellådan fungerar visserligen utmärkt. Anti-hopping-kopplingen går lätt, växlarna hakar i rent och ingen behöver plåga sig utan växlingshjälp. Ändå är min rekommendation helt entydig: Beställ den, definitivt!

Med den automatiska växlingshjälpen får hela körupplevelsen ytterligare en nyans av glupskhet och sportighet. Den fungerar lika övertygande i Standard som i Sport och passar perfekt till maskinens karaktär. För CB1000F är visserligen en retrocykel, men ingen gammal cykel.

I Österrike kostar quickshiftern enligt presentationen 225 euro. Vid det priset behöver man inte räkna länge. Sport-paketet inklusive strålkastarkåpa, kylargaller, sidoskydd, oljepåfyllningslock och quickshifter kostar 1 199 euro. Komfort-paketet med komfortsadel, tankskydd och värmehandtag ligger på 700 euro, Travel-paketet med två sidoväskor och tankväska på 830 euro.

Vad gäller fjädringen förväntade jag mig, av någon anledning, en snarare mjuk och kanske något diffus inställning. Återigen hade jag fel. Fram arbetar en helt justerbar 41 mm Showa SFF-BP-USD-gaffel, bak en Showa-fjäderben med Pro-Link-länkage, justerbar fjäderförspänning och återstudsningsdämpning.

Jag ställde inte om någonting. Med mina numera tyvärr rapporterbara 85 kg passade standardinställningen utmärkt. Runt Rom framstod vägarna landskapsmässigt gudomliga, men vägbeläggningsmässigt delvis rätt fräcka. Hål, sprickor och ordentliga ojämnheter skrämde ändå inte fjädringen. Hondan strök bort det grövsta skräpet på ett komfortabelt sätt.

Så fort asfalten blev bättre och jag attackerade hårdare fanns den nödvändiga stramheten där. Maskinen förblev stabil, gav mycket bra återkoppling och kunde köras betydligt mer sportigt än vad dess klassiska form antyder. Just denna bredd överraskade mig positivt. Komfort på risiga vägavsnitt, precision och lugn vid stökig körning i kurvorna: det är förstklassigt.

En väsentlig del av förtroendet kommer från originaldäcken. Honda utrustade testcyklarna med Bridgestone Battlax S22, ett däck som jag är helt inkörd på. Det erbjuder mordiskt grepp, stödjer köregenskaperna och ger så mycket förtroende att man efter en kort inkörningsperiod verkligen kan köra F:en på gränsen genom kurvorna.

Ibland undrade jag vid gaspådrag ur kurvan om antispinnsystemet hade ingripit eller om jag själv bara varit så galet duktig. På displayen tittade jag naturligtvis inte i det ögonblicket. Förmodligen reglerade elektroniken med, men så diskret att den inte förstörde flytet. Det är precis rätt sorts modern teknik för en sådan cykel. Den står redo, håller koll i bakgrunden och slår en inte på fingrarna med linjal vid varje tillfälle.

Fram griper radialmonterade Nissin-fyrkolvsok på två flytande lagrade 310 mm-skivor. Det är inte den fullständiga supersport-galenskapen, utan ett snarare konservativt dimensionerat system. Ändå var jag helt nöjd. Bromsen går att dosera fint, bygger upp tillräcklig kraft och stöds av det lutningsberoende ABS-systemet. Det finns utan tvekan mer aggressiva system med ett råare initialt bett. På CB1000F skulle mer skärpa enligt min mening dock inte vara nödvändigt. Bromsen passar maskinen och gör precis det den ska.

Bak arbetar en 240 mm-skiva med Nissin-enkolvsok. Dessutom känner elektroniken av en kraftig försening och aktiverar nödbromssignalen via de bakre blinkers.

Sittpositionen är gudomlig. Framför mig ligger den breda och vackert formade tanken, i händerna håller man ett koniskt utformat, avslappnat kröknat aluminiumstyre. Fotpinnarna skapar en sportig knävinkel utan att benen viks ihop extremt. Med 795 mm säteshöjd förblir maskinen behagligt åtkomlig. Samtidigt sitter man inte passivt på den som på en köksstol, utan med tillräcklig spänst i kroppen för att kunna attackera på allvar i kurvorna. Jag är övertygad om att man kan köra mycket långt med denna ergonomi.

Tittar man framåt över tank och styre känns det faktiskt lite som superbike-racet på åttiotalet. Fast med skillnaden att däcken har grepp, fjädringen är stabil och ABS-systemet håller koll vid behov. Man blir helt ung igen. Härligt!

Vid första anblicken kan den relativt stora 5-tums TFT-displayen kanske verka lite malplacerad. Analoga rundinstrument hade varit visuellt mer konsekvent. Efter en kort stund hade jag dock vant mig vid den. Displayen var alltid lättavläst, även i den brutala italienska solen. Honda använder Optical Bonding, där glappet mellan täckglaset och displayen fylls med harts. Tre vyer finns att välja mellan. Systemet visar de många inställningsmöjligheterna på ett överskådligt sätt och integrerar även navigation, telefoni och andra smartphone-funktioner via Honda RoadSync.

Praktiska är dessutom smartnyckeln, USB-C-anslutningen och den fullständiga LED-belysningen. Puritaner kan möjligen reta sig lite kort på en TFT-skärm på en retro-Honda. I vardagen är det dock vettigt, och den tränger sig inte obehagligt i förgrunden under körning.

I Österrike nämndes ett pris på 13 990 euro för CB1000F. För Tyskland ligger 12 329 euro i luften. Med tanke på motorn, den helt justerbara fjädringen, den IMU-stödda elektroniken och den genomgående lyckade byggkvaliteten är det ett kamppris.

Marknadslanseringen ska ske mot slutet av sommaren 2026, i Österrike alltså sannolikt i september. Att välja mellan finns Wolf Silver Metallic med blå dekor, Wolf Silver Metallic med grå dekor samt Graphite Black. Den silverfärgade cykeln med ränderna träffar naturligtvis den historiska AMA-superbike-nerven särskilt brutalt.

Till den klassiskt tecknade Honda CB1000F hör en lika tidlös outfit. Detlev Louis DL-JM-14 läderjacka passar med sin raka skärning och det tjocka, robusta nötskinnet perfekt till Hondans retroframtoning. Axel- och armbågsskydd ingår i utrustningen, dessutom är jackan förberedd för att ta emot ett ryggskydd. Till detta bar jag MTR Vintage II integralhjälm, som med sin medvetet klassiska design på ett stilrent sätt kompletterar den tidlösa helhetsbilden. Outfiten kompletterades med Detlev Louis DL-BM 9 motorcykelstövlar i helnarvigt, vaxat nötskinn. De ramsydda biker-boots kombinerar robust tillverkning och en solid gummisula med god bärkomfort; det sidoplacerade blixtlåset underlättar dessutom påklädningen. På så vis skapas en funktionell motorcykelutrustning som visuellt harmoniserar utmärkt med Honda CB1000F.