BMW R80 G/S

Om någon idag pratar om schweizerkniven bland cyklar, menar de GS. Var den här cykeln egentligen kommer ifrån berättar Fred Jakobs i den stora 1000PS-videon och historien är så jordnära att den nästan blir genial igen. För i början fanns det ingen masterplan, bara en prototyp i källaren.

I slutet av 70-talet satt BMW Motorrad i klistret. Den luftkylda tvåventilsboxern levererade fortfarande 70 hästkrafter på 1000 kubik, men regleringarna kom: buller, avgaser. Motorn var vid vägs ände, prestandamässigt gick det inte att göra mycket mer. Den nya K-serien var under planering, men en komplett nyutveckling tar år. Frågan var: hur överbryggar man tiden?

Man hade ett nytt, relativt obelastat cykelteam. Försäljningsmannen hade egentligen inget till övers för cyklar, men var en duktig säljare; chefen för Motorrad var personaldirektör för hela AG:et. Man litade på dessa personer och lyssnade på dem. Just detta att lyssna på duktiga män blir den röda tråden i videon för vad den här truppen sedan drog fram ur byrålådan hade ingen på sin lista.

Sedan kom den legendariska meningen som Fred Jakobs citerar i videon: Vi har något stående i källaren, vill du titta på det? Det var en G/S-prototyp som mekanikerna själva hade byggt. Bakgrunden: BMW körde terrängsport, sexdagarstävlingarna. Mekanikerna var tvungna att köra på ogrusade vägar och rotig skogsterräng för att följa förarna med verktyg, däck och slang. Just för det hade de byggt sig detta händiga fordon.

Fördelen: snabbt att förverkliga, eftersom delarna egentligen redan fanns. Man gjorde i grunden bara om utformningen. Marknadsföringen valde namnet GS för Geländestraße (terrängväg) inte Geländesport (terrängsport). Därför missförstods GS:en till en början, eftersom den ju inte är någon hård-enduro. Tidningen MOTORRAD sammanfattade det med en lätt känga: i kurvlutning på landsväg den bästa landsvägscykel BMW någonsin byggt. Det är precis kärnan i schweizerkniven bland cyklar: kanske har andra ett vassare blad eller fler verktyg men det här helhetspaketet klarar allt. En bergspass, därefter en åkerväg. Eller så vet man åtminstone att man skulle klara det.

Sedan kom alla frågors fråga: Klarar den verkligen av terräng? Svaret kom från en idé hos BMW Frankrike. Man ville veta om en 800-kubik-boxer med 200 kilo fulltankad kunde flyga i Paris-Dakar-rallyt. Det kunde den. BMW vann fyra gånger mellan 1981 och 1985 en enorm boost för populariteten och återinträdet i motorsporten med en serienära cykel: basmodell från serien, annan tank, lite justeringar på chassit.

Denna Dakar-seger fick ett genomslag som man knappast kan överskatta. Att vinna ett ökenrally är ett bevis som alla förstår. Den avgörande tvivelsfrågan besvarades en gång för alla, och GS:en gick från praktiskt arbetsredskap till en ikon för långfärder. Viktigt här är hur BMW utformade återinträdet i sporten: serienära. Man tog en basmodell från serien, bjöd på en annan tank och lite justeringar på chassit men i grunden precis det som kunden kunde köpa. Just den principen går, som Fred Jakobs betonar, som en röd tråd genom hela BMW:s historia.

Hur mycket den blev ett världsresefordon visar Helge Pedersen: cirka 400 000 kilometer runt jorden, ungefär åtta år, allt dokumenterat; sin cykel överlämnade han till slut till BMW och bytte den mot en ny GS. Dessutom reklaminspelningar där delvis BMW-anställda stod med tält i öknen. En fin detalj: den nedfällbara stänkskärmen för snabbt hjulbyte kommer direkt från tävlingspraxisen vid sexdagarstävlingarna gjordes däckbyten på tid.

Tekniskt sett var G/S:en i själva verket en konservativ cykel men den passade. För medierna fanns enarmssvingen, Monolever, som sparade lite vikt och fick folk att haja till. I övrigt gällde det som redan varit viktigt för /5:an: helhetspaketet räknas. Inte varje enskild komponent behövde vara det tekniskt mest extrema den behövde passa ihop med helheten. En praktisk detalj som Fred Jakobs lyfter fram i videon är den nedfällbara stänkskärmen: med den byter man bakhjul lika snabbt som på en bil. Även det kommer direkt från tävlingspraxisen vid sexdagarstävlingarna, där det förekom däckbyten på tid.

Och just i den här kombinationen ligger tricket: en händig, serienära, pålitlig cykel som plötsligt öppnar upp för ett helt nytt användningsområde. Den som kör en bergspass och därefter guppar fram på en åkerväg behövde fram tills dess två olika cyklar. G/S:en klarade båda delarna och väckte därmed ett behov som många tidigare inte ens visste att de hade.

Det viktigaste är vad GS:en har betytt för BMW. Till en början var försäljningssiffrorna inte så exorbitanta som idag men de räckte för att säkra cykelverksamhetens överlevnad. Fred Jakobs säger det rakt ut: det nya teamet hade det sista trumfkortet på hand. Man hade lika gärna kunnat stänga butiken.

BMW har haft några räddare i sin modellhistoria /5:an, som kom vid rätt tidpunkt efter den stora krisen, och GS:en, som överbryggade tiden fram till K-modellerna med fler cylindrar, mer effekt och mer elektronik. Med GS:en räddade man inte bara en modell, utan öppnade ett helt segment. Idag finns den inte längre bara som boxer, utan även med en encylindrig motor parallellt.

Den som tittar på vilka volymer bokstäverna GS idag står för förstår hela omfattningen av detta beslut. Från ett nytt teams nödlösning blev det ryggraden i ett helt märke. Kärnan i historien förblir dock enkel: helhetspaketet räknas. Från en prototyp som några mekaniker skruvade ihop för sina egna syften blev det det mest framgångsrika konceptet i BMW Motorrads historia. Om det inte är en historia hela videon är väl värd att se.

Den omfattande videon blev möjlig tack vare passionen och engagemanget hos ZONKO, teamet bakom BMW Motorrad och våra partners:

• Fint BMW Motorrad-tillbehör från Hornig
• Högkvalitativa bagagesystem och tillbehör från Hepco & Becker
• Anpassning av BMW-cyklar genom Wunderlich