NIU XQi3 Test: Elektrisk enduro för stad och terräng

Vår 1000PS-utegård i Barcelona är den perfekta testmiljön för NIU XQi3. Här möts tät trafik, strandnära områden, promenader, små gator och Garraf-kullarna. Det är just här som det visar sig om detta lätta el-tvåhjuliga är bara en iögonfallande leksak eller om det faktiskt kan klara flera uppgifter. Jag närmar mig XQi3 med den grundläggande frågan: Är den ett lätt enduroalternativ, en snabb el-stadsracer eller bara en glorifierad leksak? Under testet provar flera 1000PS-protagonister fordonet i olika situationer. Jag tar hand om den tekniska bedömningen och den lekfulla offroad-aspekten, Supermoto-världsmästaren Bernd Hiemer utvärderar XQi3 på lätta stigar ur ett sportigt perspektiv och Horvath fokuserar på det innerstadsliga vardagslivet samt ett räckviddstest i den bergiga Garraf-nationalparken. Detta ger inte bara en enda synvinkel, utan en praktisk helhetsbild.

NIU XQi3 är ett mycket lätt el-tvåhjuligt fordon med en vikt på endast 76 kilogram. Sadelhöjden ligger på 875 millimeter, vilket på papperet inte låter särskilt lågt. Men jag vill betona att maskinen är extremt smal och lätt, vilket gör att den känns mycket mer lättillgänglig vid manövrering, långsam körning och hantering än vad sadelhöjden antyder. Körkänslan är definitivt åt det lekfulla hållet, eftersom det sällan finns så lite massa under sig i det motoriserade tvåhjulssegmentet. XQi3 rullar på 19-tums hjul både fram och bak, med smala däck i storleken 70/100. I kombination med dess offroad-inriktade utseende och knoppade däck uppstår denna ovanliga hybrid av lätt motorcykel, el-moped och trail-leksak. Den maximala effekten ligger standardmässigt på 8 kW, och den nominella effekten är 3,5 kW. I gatversionen är XQi3 begränsad till 45 km/h, vilket placerar den i AM-kategorin. Jag vill dock påpeka att den elektriska accelerationen känns betydligt kraftigare än vad de rena effektdata antyder.

Vid användningen förlitar sig NIU på flera lösningar samtidigt. XQi3 kan låsas upp med ett NFC-kort, men erbjuder också en klassisk nyckel. Dessutom finns en magnetisk säkerhetsbrytare som påminner om en nödstopp på en jet-ski. Endast när denna brytare sitter korrekt är fordonet redo att köras. Jag beskriver att startprocessen därför kräver lite tillvänjning i början. Lösningen är dock praktisk eftersom fordonet kan stängas av automatiskt vid en omkullkörning. Körlägena väljs via en taktilt märkbar brytare. Eco och Sport är i gatversionen begränsade till 45 km/h, men skiljer sig märkbart i acceleration. Det finns dessutom en overboost-knapp som tillfälligt ger mer effekt. Denna kortvariga extra kick passar perfekt till XQi3:s lekfulla karaktär. Batteriet sitter under sadeln, är avtagbart, väger 15,4 kilogram och har en kapacitet på 72 volt och 32 Ah. En laddning ska ta cirka 5,3 timmar. För stadskörning är det relevant: Batteriet är tillräckligt tungt för att märkas, men lätt nog för att ta med sig in i en lägenhet för laddning.

En viktig punkt är det annonserade OTA-uppdateringen för XQi3 Wild-versionen. Denna uppdatering ska genomföras utan hårdvaruändringar via over-the-air-firmware och ger en märkbar prestandaökning. I Sport-läget ökar den kontinuerliga effekten med 28 procent, vilket gör att XQi3 kan accelerera snabbare och reagera mer direkt. Även Boost-läget får ett lyft: Här ska 36 procent mer effekt bli tillgänglig, vilket särskilt kan hjälpa vid acceleration och vid klättring i backar. Enligt NIU ökar toppeffekten från 8 kW till 10,6 kW, medan topphastigheten efter uppdateringen höjs till nästan 80 km/h. Även accelerationen förbättras avsevärt. Sprinten från 0 till 75 km/h ska med OTA-uppdateringen ta 6,3 sekunder, utan uppdatering 8,4 sekunder. En viktig begränsning är att denna prestandaökning endast gäller XQi3 Wild-versionen. Gatversionen förblir inom de lagliga gränserna för respektive lokala bestämmelser. NIU påpekar också att den ökade kraften kan minska räckvidden med upp till 20 procent beroende på körstil och förhållanden.

Jag ser en stor fördel med XQi3 i dess diskretion. Med en förbränningsmotor-enduro skulle det vara otänkbart i en tätbefolkad miljö runt Barcelona att ens kortvarigt leka i närheten av stranden eller på känsliga vägar. NIU är tyst, liten och mindre hotfull än en klassisk motorcykel. Naturligtvis är det fortfarande viktigt att visa hänsyn, och det handlar inte om att spela busfrö vid stranden eller i staden. Dock visar testet att det elektriska konceptet öppnar användningsområden där en förbränningsmotor genast skulle störa. På sand kan man leka kort, samla erfarenheter i lätt terräng och prova nya manövrar tack vare den lätta vikten. Särskilt det enkla lyftet av framhjulet är anmärkningsvärt. Där en tung enduro kräver koppling, timing och kraft, räcker det med ett drag i styret och en gasimpuls med XQi3. Detta gör den tillgänglig för lekfulla övningar, men kräver också känsla, eftersom motorn i sportläget kan svara aggressivt.

På lederna runt Barcelona blir det tydligt för mig var begränsningarna ligger. XQi3 har visserligen 200 millimeter fjädringsväg fram och 176 millimeter bak, men fjädringen känns mjuk i förhållande till den låga vikten på fordonet. Den fungerar inte som en fullvuxen, progressivt dämpande endurofjädring. Över stenar och ojämnheter blir det därför mer rörelse i fordonet. Eftersom allt är mycket lätt, kan framhjulet flyttas snabbare när man stöter på en sten från sidan. För mig är ståpositionen också en fråga. Jag står högt över det smala fordonet och måste böja mig märkbart ner mot styret. Detta gör att XQi3 känns vinglig och instabil på ojämnare underlag, mer än vad det första lekfulla intrycket ger sken av. Samtidigt kräver den direkta eldriften koncentration. I sportläget räcker en liten gasimpuls, och framhjulet lyfter. Jag upplever körningen som rolig men också ansträngande. För korta lekstunder fungerar det bra, men för krävande endurosträckor ersätter XQi3 enligt mig inte en fullvärdig terrängmaskin.

Bernd Hiemer utvärderar XQi3 ur ett annat perspektiv. Som Supermoto-världsmästare har han stor erfarenhet av sportig körning och fordonskontroll. På de mountainbike-liknande lederna beskriver han NIU som mycket tillgänglig. I sittande position kan man bekvämt ta sig genom lätt terräng. När det blir mer sportigt föredrar Bernd att stå, och det fungerar också i grunden bra för honom. Han noterar dock att styret är placerat ganska lågt. För förare över cirka 1,75 meter kan ett högre styre vara fördelaktigt för att inta en mer aktiv och naturlig position. När det gäller användningsområdet tänker Bernd också på unga förare. De som är 15 eller 16 år och kör ett sådant fordon kan ha kul i terrängen och samtidigt utveckla en känsla för motorcyklar. Det ser han som positivt: XQi3 kan på ett enkelt sätt introducera unga människor till motoriserade tvåhjuliga fordon. Han anser att prestandan är fullt tillräcklig för lätt terräng. För hård-enduro eller krävande offroad-insatser skulle det dock behövas mer motor, bättre fjädring och mer markfrigång.

Horvath tar sig an det dagliga stadslivet i testet. För honom passar NIU XQi3 i Barcelona förvånansvärt bra till sommar, sol och palmer. Han klargör dock direkt att fordonet är utformat för korta sträckor. Sittkomforten är ett tydligt tecken på detta: Han beskriver sadeln som mycket hård, den ger honom ingen riktig komfort. Samtidigt överraskar XQi3 honom positivt vid farthinder och ojämnheter. Den offroad-inriktade fjädringen fungerar bra i stadsmiljö eftersom man kan rulla över många ojämnheter utan att behöva bromsa kraftigt. Just där bilar bromsar kraftigt inför farthinder, känns XQi3 överlägsen. Även däcken överraskar Horvath. Han förväntade sig först ett vingligt, oroligt beteende, speciellt i rondeller. I verkligheten kan NIU dock styras smidigt genom staden. Den låga vikten hjälper vid manövrering, parkering och generellt i alla situationer där man behöver flytta ett fordon i stillastående. För Horvath är detta en klar fördel i vardagen.

Horvath ser främst XQi3 som ett stadsfordon, men ger sig ändå ut från Barcelona till Garraf för att testa dess prestanda i uppförsbacke. Han startar med 96 procent batteri och kör medvetet inte särskilt sparsamt. Han anser att Eco-läget är föga meningsfullt i stadstrafik, eftersom begränsningen till 25 km/h snarare skulle utgöra ett hinder där. Så han stannar i Sport-läget och utnyttjar de 45 km/h där det är möjligt. Vid foten av Garraf visar displayen fortfarande 92 procent. Uppför backen visar det sig först att XQi3 kan hålla 45 km/h bra. Det är viktigt för Horvath, eftersom en markant hastighetsminskning uppför på en redan begränsad maskin skulle vara obehagligt. Senare sjunker hastigheten kort till omkring 41 km/h, men ökar sedan igen. Han observerar ingen kritisk värmeutveckling. Efter flera hårnålskurvor och runt elva minuters full gas uppför kommer han upp med 76 procent batteri kvar. En förbrukning på cirka 20 procent för denna belastning är bättre än han förväntat sig. Den lilla NIU måste arbeta hårt men klarar uppgiften stabilt.

I slutändan ger de tre perspektiven en ganska klar bild. Jag ser XQi3 som ett svårkategoriserat fordon, men det är just det som är dess charm. Den är varken en klassisk enduro, en skoter eller en cykel. Bernd Hiemer ser den som en tillgänglig enhet för lätt terräng, korta utflykter och en introduktion till motoriserade offroad-upplevelser. Horvath ser dess plats främst i staden, så länge man kör korta sträckor och inte förväntar sig hög komfort eller nyttovärde som hos en klassisk skoter. XQi3 ersätter alltså varken en hard-enduro eller en fullvärdig stadsskoter. Istället erbjuder den en egen karaktär: lätt, elektrisk, tyst, direkt och lekfull. Den som söker just detta förstår förmodligen dess användningsområde direkt. Den som förväntar sig ett rationellt vardagsfordon för varje dag kommer snarare att stöta på begränsningar. XQi3 lever på att man med den kopplar korta sträckor, små äventyr och lekfulla körstunder. Den kan mer än vad man först anar, men förblir medvetet ett speciellt fordon.