CFMOTO 675SR-R på bana: Test av racingprestanda

Supersportklassen har länge varit ett riktigt kapprustning. Mer kraft, aggressivare ergonomi, skarpare chassi och allt högre gränser. För många förare blev detta ett problem, eftersom inte alla söker en motorcykel som ständigt kräver maximal insats eller som på landsvägen bara kan visa en bråkdel av sin potential.

CFMOTO tar med 675 SR-R en tydligare strategi. Istället för att satsa på maximal effekt eller extrem banorientering, fokuserar de på en motorcykel som är sportig men ändå tillgänglig.

Den 675-kubiks trecylindriga motorn levererar 90 hk och kan strypas för A2-klassen. Därmed riktar sig motorcykeln tydligt till yngre förare eller nybörjare, men konceptet känns inte konstlat försvagat eller överförsiktigt.

Framför allt på banan märks det att effekten passar motorcykelns karaktär väl. Visst saknas den stora superbike-kraften på långa raksträckor, men kraftutvecklingen känns kontrollerbar och välanvändbar. Särskilt förare som inte enbart fokuserar på acceleration kommer att uppskatta denna strategi. Men vad erbjuder denna sporthoj egentligen?

I hjärtat av 675SR-R sitter en rad-trecylindrig motor på cirka 675 kubik, som kanske verkar ospektakulär på papperet men som i praktiken imponerar med sin lekfulla men förutsägbara karaktär.

Med cirka 90 hk och ett vridmoment i mellanklassen avstår denna motor medvetet från brutal kraft. Istället erbjuder den något som nästan blivit sällsynt i supersportsegmentet: en ren och linjär kraftutveckling genom hela varvtalsområdet.

Uttrycket "Sweet Spot Triple" passar perfekt här. Motorn drar jämnt från botten utan att kännas trög, bygger upp varvtal på ett snyggt sätt och förblir alltid kontrollerbar. Det finns inga plötsliga krafttoppar eller nervösa ryck bara en konstant och begriplig kraftutveckling.

Tekniskt sett beror detta bland annat på den precisa inställningen av insprutningen och gasresponsen.

Jämfört med en tvåcylindrig motor känns trecylindern mer varvvillig och livlig, utan att kräva toppbelastningen hos en fyrcylindrig motor. Just denna balans gör den så tillgänglig särskilt för förare som vill fokusera på linjer och körteknik istället för att ständigt kämpa med kraften.

Det som verkligen utmärker sig är hur snabbt man känner sig hemma på 675 SR-R. Motorcykeln känns varken hektisk eller nervös och kräver inte ständiga korrigeringar.

Med en körklar vikt på omkring 195 kilo ligger CFMOTO inom det vanliga spannet för klassen, men i rörelse känns den något lättare. Speciellt vid snabba riktningsbyten eller i snävare kurvor reagerar den enkelt och förblir stabil. Den kompakta hjulbasen på 1400 millimeter och gaffelvinkeln på 23,7 grader bidrar märkbart till att maskinen styr in med smidighet utan att kännas vinglig. Även vid vändningar och manövrering i trånga utrymmen märks detta.

Fjädringsinställningen är tydligt inriktad på ett brett användningsområde. Fram sitter en fullt justerbar 41-mm KYB-Upside-Down-gaffel, och bak en justerbar KYB-mono-dämpare på en aluminium-svingarm. På banan visar sig setupen vara mer neutral än extremt skarp. SR-R ger dock konstant tydlig feedback från fronten.

Särskilt på mer tekniska banavsnitt kan CFMoto visa hur enkelt den kan hanteras. Viktfördelningen sker kontrollerat, lastväxlingar stör knappast chassit och även vid hårdare acceleration är geometrin förutsägbar. Förare med mindre erfarenhet av supersporthojar eller banor kommer särskilt att dra nytta av detta.

Samtidigt märker man naturligtvis att setupen inte är kompromisslöst optimerad för maximal banprestanda. De som bromsar sent och aggressivt eller kör in i kurvor med betydligt högre hastighet kommer så småningom att upptäcka att fjädring och inställning prioriterar stabilitet och tillgänglighet snarare än absolut precision på gränsen. Det betyder inte att SR-R är överväldigad på banan, men den har sin fokus annorlunda än en radikal supersporthoj.

Detta körkänsla stöds också av motorcykelns viktfördelning. CFMOTO talar om en nästintill balanserad axelbelastning och en jämförelsevis kompakt motorlayout, vilket särskilt märks vid omkörningar och i snävare kurvor. Tekniskt intressant är också den relativt lätta konstruktionen av trecylindern, som enligt tillverkaren ska väga under 54 kilo.

675 SR-R kördes med de fabriksmonterade CST Migra S3N-däcken. I denna prisklass är OEM-däck ofta en av de saker där man sparar in, vilket ofta leder till låga förväntningar.

På Pannonia-Ringen fungerade dock originaldäcken helt okej. Däcken byggde snabbt upp temperatur och gav tidigt en användbar känsla för grepp och respons.

Detta bidrar också till kvaliteten på den tidigare nämnda feedbacken från framhjulet. Man får en bra känsla för vad som händer på asfalten och hur långt maskinen kan och vill gå.

Vid mycket ambitiös körning når fabriksdäcken naturligtvis sina gränser, men för sportiga landsvägsturer och enstaka trackdays räcker setupen i grunden till.

Utrustningen på SR-R följer till stor del den aktuella standarden i klassen. TFT-display, traction control, ABS och Quickshifter ingår som standard. Fokus ligger på det väsentliga, fick jag höra i en intervju med CFMoto på plats.

Quickshiftern fungerar pålitligt och smidigt vid uppväxling. Dock saknas en blipper för kopplingsfri nedväxling. Detta märks särskilt på banan, där man vid inbromsning aktivt måste använda kopplingen, medan andra motorcyklar nu automatiserar detta steg.

Även ABS-systemet griper in relativt tidigt. På vägen stör det nog få förare, men vid sportig körning på banan kan inställningen kännas något konservativ.

Å andra sidan ger själva användningen ett gott intryck. Reglagen är logiskt placerade, TFT-displayen är lättläst och viktig information kan snabbt tas in.

CFMOTO utrustar 675SR-R med det man förväntar sig idag: en lättläst TFT-display, tydlig meny och lättåtkomliga reglage.

Traktionskontroll och ABS finns och är enkla att justera, även om ABS-systemet i praktiken griper in tidigt. Särskilt på banan kan detta innebära att man vid hårda inbromsningar inte kan utnyttja full bromskraft eftersom systemet redan reglerar. Bromssystemet i sig är väl dimensionerat och lätt att dosera. En sportigare inställning skulle vara önskvärd, med hänsyn till ABS.

En annan punkt är Quickshiftern. Uppväxling utan koppling fungerar pålitligt och smidigt, särskilt vid högre varvtal. Det som saknas är dock en blipper för nedväxling. Det innebär att man vid inbromsningar måste använda kopplingen aktivt.

I vardagen är detta inget problem. På banan stör det dock rytmen något, eftersom man kort måste avbryta flödet. I kombination med den annars mycket intuitiva körstilen blir detta mer märkbart än man kanske skulle ha trott. CFMoto har medvetet satsat på det grundläggande, så med tanke på priset för detta paket kan jag ha överseende.

675 SR-R gör precis det som hela dess koncept antyder: Den positionerar sig medvetet som en tillgänglig supersporthoj och avstår från att sträva efter att vara den vassaste kniven i lådan överallt.

På banan innebär det en motorcykel som snabbt bygger förtroende, levererar få överraskningar och definieras mer av stabilitet och förutsägbarhet än av maximal aggressivitet vid gränsen. Den som söker absolut banprestanda kommer att märka att den saknar den sista graden av kompromisslöshet i chassi och elektronik vid vissa tillfällen.

För många andra användningsområden är just denna inriktning dock kärnan i saken. SR-R förblir förutsägbar, är lätt att hantera och kräver ingen ständig kamp med sin kraftutveckling eller sitt beteende.

Sammantaget är den därmed ingen motorcykel som förklarar sig med superlativ, utan en som fungerar genom sin tillgänglighet. Och just där blir den mest meningsfullt placerad: som en sportig allround med banambitioner, men utan anspråk på att vara ett kompromisslöst banverktyg. För den som nu vill se motorcykeln i en aktiv banetest, finns här länken till videon.