Ducati Monster 2026: Ny V2-kraft och återgång till kärnan

Få motorcyklar har format historien om Naked Bikes så djupt som Ducati Monster. När den första Monster presenterades på Intermot i Köln 1992, var den en provokation: inga överflödiga kåpor, inga kompromisser: bara motor, chassi och karaktär. Denna kompromisslösa idé gjorde Monstern till en ikon. Genom generationer, från de luftkylda tvåventilsmodellerna till Desmoquattro- och Testastretta-eran, förblev den trogen, även om teknik, prestanda och elektronik stadigt utvecklades. Med den femte generationen för modellåret 2026 öppnar Ducati nu ett nytt kapitel. Den nya Monstern är ingen facelift, utan en fullt nyutvecklad motorcykel med ny motor, nytt chassi och en modern elektronisk arkitektur. Målet: mer lätthet och mer tillgänglighet.

I hjärtat av den nya Monstern sitter den helt nyutvecklade 890-kubik V2-motorn med en 90-graders cylindervinkel. Det är den lättaste tvåcylindriga motorn som Ducati någonsin har serietillverkat och i den version som är specialanpassad för Monstern väger den bara 54,3 kg. Därmed är den hela 5,9 kg lättare än den tidigare Testastretta Evoluzione.

Det tekniska hjärtat är IVT-systemet (Intake Variable Timing), en steglös variabel styrning av insugsventilerna. Till skillnad från klassiska variabla styrtider arbetar IVT sömlöst och anpassar sig ständigt efter varvtal, belastning och gasreglageposition. Detta ska ge fördelen att man slipper den klassiska målkonflikten mellan vridmoment i det låga registret och topprestanda vid höga varvtal.

Resultatet är en exceptionellt jämn kraftutveckling. Redan vid 3.000 varv/min finns över 70 % av det maximala vridmomentet tillgängligt, och mellan 4.000 och 10.000 varv/min över 80 %. Toppkraften är 111 hk vid 9.000 varv/min och varvtalsbegränsaren ingriper först vid 11.500 varv/min. Det maximala vridmomentet är 91,1 Nm vid 7.250 varv/min. Värdena är mycket lika föregångarens. Den hade också 111 hk men behövde varva 250 varv högre för att uppnå detta. På vridmomentet måste man dock acceptera 2 Nm mindre på grund av den nu mindre slagvolymen på cirka 50ccm. Den variabla ventilstyrningen ska dock delvis kompensera för slagvolymnackdelen.

Den nya V2-motorn är inte bara kraftfull, utan också effektiv. Tack vare optimerad förbränning, minskad intern friktion och Euro5+ homologering imponerar den med låga utsläpp och låga driftskostnader. Särskilt anmärkningsvärt: Ventilspelet behöver bara kontrolleras var 45.000 kilometer, vilket är ett enastående värde i detta segment.

Kraftöverföringen hanteras av en sexväxlad växellåda med Ducati Quick Shift 2.0, som först introducerades i Panigale V4. Växlingen sker uteslutande via växelsensorn på växeltrumman. Den oljebadssmorda antihopplingskopplingen arbetar hydrauliskt, progressivt och minskar det nödvändiga handkraften med 15 %.

För innehavare av A2-körkort erbjuder Ducati även en strypt version med 43,5 hk och 49 Nm vridmoment.

Den nya Monstern bygger på en helt ny teknisk plattform där motorn fungerar som ett bärande element. Kärnan är en monocoque-struktur av gjuten aluminium som väger endast 4 kg. Den fyller flera funktioner: ram, förbindelseelement och luftburk.

V2-motorn är direkt integrerad med det vertikala cylinderhuvudet i monocoque-strukturen. Denna konstruktion minskar antalet komponenter, sänker vikten och ökar samtidigt den strukturella styvheten. Systemet kompletteras av en bakram i en hybridkonstruktion av stål och glasfiberförstärkt polymer (GFRP), som ger stabilitet exakt där det behövs utan onödig massa.

Resultatet av denna konsekventa lättviktsfilosofi är en körklar vikt på endast 175 kg utan bränsle - fyra kilo mindre än föregångsmodellen. I kombination med en hjulbas på 1.492 mm, en styrhuvudvinkel på 23,3° och 92 mm efterspårning, ska detta ge en körkänsla som är lika agil, neutral och stabil.

Ducati använder beprövade komponenter från Showa för fjädringen, anpassade för maximal mångsidighet. Fram sitter en 43 mm uppochnervänd gaffel, medan bakdelen har en sidomonterad Showa-stötdämpare som är direkt kopplad till svingarmen och erbjuder enkel åtkomst till fjäderförspänningen. Det är dock den enda justeringsmöjligheten eftersom dämpningen inte är justerbar.

Särskild uppmärksamhet förtjänar den nya tvåarms-svingen i aluminium, som tillverkas genom lågtrycksgjutning. Dess kraftigt avsmalnande form är inspirerad av den Hollow Symmetrical Swingarm på Panigale V4. Fördelarna ska vara förbättrat mekaniskt grepp, högre stabilitet vid acceleration ut ur kurvor samt en mycket precis instyrning och linjehållning.

Monstern rullar på lättmetallfälgar (3,50 x 17 tum fram, 5,50 x 17 tum bak) och är standardutrustad med Pirelli Diablo Rosso IV däck. Kombinationen av 120/70 fram och 180/55 bak erbjuder en balanserad mix av smidighet, återkoppling och grepp - både i urbana miljöer och på krävande bergspass.

Bromssystemet kommer helt från Brembo och kombinerar hög prestanda med utmärkt användbarhet för vardagen. Fram sitter två 320 mm bromsskivor med radiellt monterade Brembo M4.32 monoblock fyrkolvsok. Systemet styrs av en Brembo PR18/21 radial-huvudbromscylinder som ger en tydlig och definierad känsla vid tryckpunkten.

De använda beläggen är speciellt anpassade för Monstern. De minskar den initiala bettigheten till förmån för finare doserbarhet, en klar fördel i stadstrafik, utan att kompromissa med den maximala bromsprestandan. Bak finns en 245 mm skiva med tvåkolvsok.

Systemet stöds av ett kurv-ABS som kan konfigureras i tre steg, från maximal säkerhet till en mer sportigt-radikal inställning för erfarna förare.

Den nya Monstern är utrustad med ett toppmodernt elektronikpaket vars reglerstrategier direkt hämtats från Panigale V2. Grunden är en 6-axlad IMU som registrerar roll-, pitch- och girrörelser i realtid.

Standardutrustning inkluderar:

• Kurv-ABS
• Ducati Traction Control (DTC)
• Ducati Wheelie Control (DWC)
• Ducati Quick Shift (DQS) 2.0
• Engine Brake Control (EBC)

Alla system är kopplade genom fyra körlägen: Sport, Road, Urban och Wet. Varje läge påverkar effektuttag, gasrespons och ingripandeintensitet hos assistanssystemen. Föraren kan anpassa alla parametrar individuellt och när som helst återställa till Ducati-fabrikens inställningar.

Manövreringen sker via en ny, blomformad joystick på styret och en 5-tums TFT-färgdisplay i 16:9-format. Två visningslägen (Road och Road Pro) med automatisk dag-/nattläge säkerställer optimal läsbarhet. Bluetooth-anslutning, Ducati Multimedia System och sväng-för-sväng-navigering är integrerade som tillval mot extra kostnad.

Även om 111 hk idag kanske inte får någon att hoppa upp från soffan i en tid av 200 hk-raketer, passar motorn verkligen bra till Monstern. Tack vare den goda inställningen av de variabla kamaxlarna börjar motorn arbeta kraftfullt redan vid 3.000 varv/min. Från 4.000 varv/min ökar den ännu mer och levererar riktigt driv med 80% av det maximala vridmomentet. Det är glädjande att se att kraftutvecklingen hos Ducati V2-motorn går tillbaka till rötterna och ger liv åt motorn även vid låga varvtal. Drivkraften avtar inte ens vid höga varvtal och ger Monstern riktigt bra prestanda. Även motorns gångkultur är imponerande. Utan stora vibrationer kan maskinen köras genom hela varvtalsområdet under längre sträckor utan att det blir obehagligt för händerna. Till och med vid mycket låga varvtal, från cirka 2.000 varv/min, går V2:an jämnt och orsakar inget kraftigt kedjeslag eller ryck. Tack vare den mycket låga motorvikten erbjuder Monstern en extremt lätt hantering, vilket ytterligare underlättas av den låga handkraften vid kopplingsmanövreringen. Även antihopplingskopplingen, som går i oljebad, fungerar bra vid hårda nedväxlingar och förhindrar pålitligt att bakhjulet stämplar.

Tack vare den mycket smala konstruktionen, särskilt i sittområdet, och den endast 815 mm höga sitthöjden, passar den även för mindre förare. Med ytterligare sänkning genom fjädring och sadel kan man få ner höjden till bara 775 mm, vilket även de allra minsta bland oss kommer att uppskatta.

Även bromsarna levererar mycket bra och doserbar retardation tack vare Brembos högkvalitativa komponenter. En höjdpunkt i denna klass är det stegvis frånkopplingsbara ABS-systemet, vilket ger erfarna förare mycket frihet.

Den icke-justerbara fjädringen är i grunden något mjukare, vilket man också kan förvänta sig av en Monster. Den känns dock inte svampig och tillåter även en sportig körstil utan att bli för orolig. En bra kompromiss som gör att man inte saknar justeringsmöjligheterna. Stabiliteten är också bra och ger god återkoppling vid snabbare körning. Kombinationen med Pirelli Rosso IV fungerar bra så länge däcken har uppnått en viss grundtemperatur. Vid första körningstillfället, särskilt under kallare perioder, saknar man viss styrneutralitet och det krävs korrigeringskraft på styret vid kurvtagning. Det avtar dock kilometer för kilometer och med stigande däcktemperatur.

Förarassistanssystemen gör sitt jobb bra och erbjuder tack vare justeringsmöjligheterna en passande inställning för varje förares önskemål. Med den överskådliga displayen och den blommformade centrala kontrollenheten kan man enkelt navigera i menyn. Här finns dock en liten kritikpunkt. De mycket svampiga knapparna ger väldigt lite känsla och återkoppling om de har aktiverats eller inte. Särskilt blinkersknappen kan vara lite besvärlig och det krävs ofta en titt på displayen för att kontrollera om den är aktiverad eller återställd. När vi ändå talar om små negativa punkter kan även gasresponsen behöva en del förbättring. Även i sportläget är motorns respons vid start från stillastående något fördröjd, och man måste vrida gasreglaget ovanligt mycket för att undvika att motorn stannar vid snabb start. Så snart man har kopplat in, fungerar dock gasresponsen som man förväntar sig.

Det akustiska framträdandet är enligt Euro5+ mycket dämpat. Å ena sidan kan man därmed köra Monstern utan begränsningar i känsliga områden som Tirol, men å andra sidan skulle ett något mer kraftfullt ljud understryka karaktären hos V2-motorn. För det finns dock andra ljuddämpare som tillbehör, ända upp till ett komplett system, som dock inte har något godkännande för vägbruk.