Honda DCT vs. E-Clutch: Jämförelse av växlingssystem i vardags- och touringtest

Automatiska och halvautomatiska växlingssystem är inte längre ett exotiskt nischämne. Särskilt Honda har drivit denna utveckling framåt i flera år och erbjuder med DCT-dubbekopplingsväxellådan en lösning som har bevisat sin värde över mer än ett decennium på marknaden. Med den nya E-Clutch utökar tillverkaren nu sitt utbud med ett system som medvetet ligger närmare den klassiska motorcykelhanteringen. Båda teknologierna har redan analyserats tekniskt och presenterats individuellt. Vad som ofta saknas är dock en direkt jämförelse under realistiska förhållanden. Det är precis här detta test kommer in. Målet är inte att väga teoretiska fördelar, utan att ta reda på vilket system som övertygar i den verkliga motorcykelvardagen. Från morgonens stop-and-go i storstadstrafiken till avslappnad cruising och sportig landsvägskörning visar det sig hur olika de två koncepten fungerar och för vilka typer av förare de är avsedda.

Startpunkten ligger mitt i Wiens täta morgontrafik. Det finns knappast en bättre miljö för att grundligt testa komfortsystemen. Med Honda DCT tar elektroniken helt över växlingen. Två elektroniskt styrda kopplingar hanterar växelvis de jämna och udda växlarna. När en koppling öppnar, stänger den andra, vilket gör att växlingarna sker extremt snabbt och nästan helt utan lastväxlingsreaktioner. Styrelektroniken tar hänsyn till parametrar som hastighet, varvtal och gaspådrag och bestämmer självständigt den optimala växeln. Detta system har funnits på marknaden i cirka 15 år och betraktas med rätta som ledande bland automatiserade motorcykelväxellådor.

E-Clutch följer en annan strategi. Istället för en komplex växellåda används en modul på cirka två kilo som är monterad direkt på kopplingskåpan. Elektromotorer styr kopplingen, medan en klassisk kopplingsvajer behålls. Växlingen sker fortfarande via fotpedalen, men kopplingsaktiveringen är elektronisk. Särskilt i stadstrafik visar sig denna kombination vara mycket förnuftig. Båda systemen kräver en kort anpassningstid, eftersom kraftöverföringen sker mer direkt än med en skoter eller manuell kopplingsdosering. Det finns inga fördröjningar, kraften överförs omedelbart till bakhjulet.

I en direkt jämförelse visar DCT sin enorma mognad. Starten är extremt mjuk och samtidigt precis. Den perfekta balansen mellan kontrollerad kraftutveckling och smidig framdrivning uppnås nästan perfekt. Även att slingra sig igenom bilköer känns enkelt. Med precis användning av bakbromsen kan även de minsta manövrarna utföras rent. E-Clutch agerar lite mer direkt. Efter en kort anpassning fungerar det också här att flyta med i trafiken utan problem, även om kopplingen ibland släpps lite snabbare. Denna effekt är dock marginell, eftersom E-Clutch under större delen av tiden avsevärt underlättar den sega stadstrafiken. En avgörande fördel är den alltid tillgängliga manuella kontrollen. När det verkligen blir trångt kan föraren omedelbart ingripa själv. Dessutom kan en särskilt mjuk framdrivning uppnås genom att medvetet köra på andra växeln, eftersom kopplingen slirar längre och kraften byggs upp mer försiktigt.

När trafiken minskar och Wiens förorter öppnar sig, förändras körningens karaktär. Tempot blir jämnare och fokus ligger nu på avslappnad framfart. Här framträder den grundläggande skillnaden mellan systemen tydligt. Med DCT faller all växlingsarbete bort, medan E-Clutch fortsätter att aktivt involvera föraren. Denna skillnad verkar först enkel, men påverkar körupplevelsen märkbart. Växlingsplikten är dock knappast en nackdel för E-Clutch. Den silkeslena 650-radfyran i CBR tillåter en mycket lat växling. Höga växlar kan användas över ett förvånansvärt stort hastighetsområde. Till och med i tätbebyggda områden kan femte eller sjätte växeln köras utan att motorn känns orolig.

Intressant är också beteendet vid svängar. Även när man svänger i hög växel, doserar den elektroniska kopplingen kraftöverföringen så exakt att processen knappt märks. Även om detta innebär en längre kopplingsslirning och inte är idealiskt ur slitageperspektiv, förblir det obemärkt i körkänslan. Glömda växlingar visas på displayen med en färgad pil men döljs elegant i kördynamiken, varvtalet anpassas mjukt tills kopplingen kan sluta helt.

Vid acceleration och omkörning visar E-Clutch sin emotionella styrka. Även om växlingen fortfarande är förarens uppgift, uppstår en mycket direkt och aktiv körupplevelse här. Speciellt vid acceleration ut ur tätorter eller vid spontana omkörningar övertygar kombinationen av en varvvillig motor och snabba, ryckfria växlingar. Med E-Clutch kan man växla ner även vid full gas. Att snabbt växla ner flera växlar medan motorn skriker allt högre är mycket underhållande. Den raka fyran behöver varvtal för att bygga upp tryck, och här spelar E-Clutch sina fördelar.

DCT växlar också snabbt och utan belastning, men upplevs något mer distanserat. Tvåcylindermotorn i NC erbjuder mer vridmoment i det lägre registret, men mindre varvvillighet. Därför blir den emotionella komponenten vid acceleration mindre framträdande. Även om föraren också här kan ingripa manuellt, är friheten något mer begränsad än med E-Clutch. Positivt är att DCT i denna utförande agerar mycket nära en mänsklig växellogik och sällan fattar beslut som förvirrar.

Rutten mot Ottensteiner Stausee erbjuder perfekta förhållanden för en praktisk jämförelse. Från det platta Tullnerfältet över kuperade avsnitt till smala, kurviga vägar med varierande asfaltkvalitet finns allt med. Vid avslappnad körning imponerar båda systemen med hög suveränitet. Ju smalare och mer köraktiv vägen blir, desto tydligare framträder deras egenheter. Just denna direkta jämförelse under en enda dagstur visar hur starkt det respektive växlingskonceptet påverkar körupplevelsen.

På snabbare sträckor visar DCT hur väl dess reglerstrategi fungerar. Övergången från standard till sportläge förändrar växlingsbeteendet avsevärt. Växlarna hålls längre, uppväxlingarna sker senare och växellådan stannar konsekvent på högre varvtal. Även vid cirka 100 km/h stannar den kvar på tredje växeln så länge föraren håller gasen aktivt. Endast vid längre konstant körning växlas det upp, och sjätte växeln undviks medvetet. På så sätt finns alltid tillräcklig effekt tillgänglig. Särskilt för den mer avslappnat konstruerade tvåcylindermotorn är detta en klar fördel. Växlingsbeteendet känns logiskt och förutsägbart, och manuell inmatning är alltid möjlig.

Med E-Clutch förblir den sportiga körupplevelsen närmare det man känner från klassiska motorcyklar. Växelvalet ligger helt hos föraren, medan den elektroniska kopplingen säkerställer smidiga övergångar. Det är anmärkningsvärt att nedväxling under lätt gaspådrag ofta sker smidigare än vid stängd gas. Vid hård inbromsning och samtidig nedväxling i lutning visar sig dock en egenhet. Eftersom ingen klassisk blipper med aktiv rev matching finns, kan den påbörjade motorbromsen orsaka viss oro i bakpartiet. Detta lätta "svansande" märks särskilt när bakhjulet avlastas av kraftig inbromsning. Den som uppskattar den typiska blipper-effekten kan sakna denna aspekt. Sammantaget känns dock E-Clutch mycket naturlig och förmedlar känslan av en klassisk motorcykel som intelligent stöttar i bakgrunden.

I slutet av turen kan en tydlig åtskillnad dras. E-Clutch riktar sig till förare som vill behålla den traditionella motorcykelkänslan men söker mer komfort i vissa körsituationer. Speciellt i stadstrafik och vid avslappnad cruising minskar den arbetsbelastningen utan att ta kontrollen från föraren. DCT däremot tilltalar dem som önskar maximal komfort och vill frigöra sig helt från växlingen. Den som föredrar att fokusera på linjen, trafiken eller landskapet hittar här ett moget system som övertygar även i denna version. Båda koncepten fungerar utmärkt och visar att moderna växelteknologier inte längre bara är komfortlösningar.

E-Clutch och DCT följer olika filosofier men övertygar lika mycket i vardagen. E-Clutch bevarar den klassiska körkänslan med extra komfort, medan DCT erbjuder maximal avlastning utan att förlora kontrollen. Det avgörande är inte vilket som är bättre eller sämre, utan vilken körstil som passar bäst till respektive system.