BMW R 1300 GS i 10.000 km långtidstest

BMW GS har i årtionden varit Münchens flaggskepp, en motorcykel som sätter standarder, dominerar marknaden och väcker förväntningar. Men de första produktionsserierna av R 1300 GS hade det tufft: barnsjukdomar, återkallelser och tekniska problem gav upphov till diskussioner. Vårt egentliga BMW R 1300 GS långtidstest upplevde denna fas intensivt - från defekta startreläer till förebyggande motorskiften. Men nu har jag en R 1300 GS från den senaste serien, byggd i juli 2025, och i ett nytt 10.000-kilometers test ska den bevisa om BMW har löst problemen en gång för alla.

Egentligen skulle vår långfärdsentusiast Varahannes ha genomfört detta långtidstest, men hälsoskäl gör att jag blir interimtestare. Testet ska återspegla vardagen och det realistiska användningsområdet för de många GS-förarna där ute: Dagligen pendlar jag mellan Wien och Wiener Neustadt, cirka 100 kilometer per dag, och därutöver en stor Italienresa med full last och passagerare. Mätarställning vid start: 2.361 kilometer. Målet: efter tre månader ska över 12.000 kilometer visas på mätaren och ge klarhet om R 1300 GS:s hållbarhet.

Vår test-GS är fullspäckad med utrustning. Den erbjuder som standard dynamisk traction control, Integral ABS Pro, fyra körlägen, Hill Start Control, Dynamic Brake Control, motorbromsreglering, däcktrycksövervakning, Keyless Ride, värmehandtag och en genomtänkt belysningsdesign med integrerade blinkers. Dessutom ingår ett kraftfullt tillbehörspaket: DSA-semiaktiv fjädring inklusive adaptiv fordonsnivåreglering, Headlight Pro, extraljus, sätesvärme, Pro-körlägen, den nya ASA-växelautomaten, navigator och det kompletta Vario-väskystemet. Pris: 34.199 euro i Österrike, 29.644 euro i Tyskland. Ett fullmatat high-end teknikpaket - och precis det utsätter vi för 10.000 kilometers praktiskt test.

Vid pendling överraskar GS trots sina nästan 270 kilo med en behagligt låg tyngdpunkt, vilket underlättar snäva manövrer. Även om den kanske inte har en alltför smal silhuett, kräver den respekt och uppmärksamhet från andra trafikanter och kan ändå smidigt och lätt styras mellan bilköerna. Enda nackdelen är att det breda styret, ofta i höjd med bilarnas sidospeglar, ibland kan göra det lite knepigt.

ASA-systemet styr koppling och växlingar helt automatiskt, vilket gör manuell koppling överflödig. Vid start är det precist och väl doserat. I jämförelse med manuell kopplingshantering kräver det initialt lite tillvänjning och mer precision på gasreglaget. Med en någorlunda erfaren gashand och användning av bakbromsen lyckas dock långsamma manövrar även med ASA utan problem. I stadstrafik arbetar det behagligt jämnt, växlar tidigt och mjukt. Särskilt positivt är att den andra växeln hålls ända till stillastående. På så sätt sparar man många växlingar i stop-and-go-trafik och färden blir ryckfri. Vid uppväxling lägger systemet i nästa växel tidigt i stadsområdet, vilket gör att man kan cruisa avslappnat.

Vid mer dynamisk körning håller ASA-systemet växlarna längre och utnyttjar mer av boxermotorn. Det valda körläget påverkar även detta, men även i det avslappnade Road-läget snurrar systemet upp växeln nästan till varvtalsbegränsaren vid full gas. Vid inbromsning växlar det ner beroende på bromsinput och varvtal. Automatikläget fungerar ganska bra på landsvägar, men kan ibland reagera förvirrat när det naturliga körflödet, till exempel vid kökörning, störs. Enligt min mening är det manuella växelläget i ASA bättre för kurviga landsvägsavsnitt. Då känns systemet som en utmärkt Quickshifter - direkt, sportigt, rent. Sammanfattningsvis: ett starkt system som förenar komfort och dynamik på ett anmärkningsvärt bra sätt.

Mer än två tredjedelar av de 10.000 km kördes med GS i vardagen. Denna vardag präglades främst av nästan 200 km daglig motorvägskörning, och här visar sig GS som en långdistansmästare: bekväm, stabil och med starkt vindskydd. Vind och väder känns sällan så lite på en motorcykel som på GS med alla dess komfortfunktioner. Även radar-farthållaren är mycket användbar under trängsel, vare sig det är för att följa omledningar vid vägarbeten eller i den evigt långa 80-zonen på Wiens stadsmotorväg. Det enda som märks vid normal motorvägskörning är att det inställda radarsavståndet, även på den kortaste inställningen, ibland främjar oönskat beteende från andra trafikanter. Bilar tränger sig in i luckan till framförvarande fordon eller så lämnar vänsterfilskrypare inte överhalningsfilen fri. I tät trafik kan den stora avståndslogiken ibland vara opraktisk.

Bränsleförbrukningen stabiliserar sig vid pendling runt 5 liter. Den verkliga räckvidden ligger mellan 300 och över 350 kilometer, beroende på körstil och last. Utöver pendlarfasen visade sig GS vara pålitlig. 0,3 liter oljeförbrukning på 7.500 kilometer och ett tvådagars avbrott för navigatören - det var allt. Inga av de tidigare problemområdena uppstod igen. Just detta var en av de centrala testpunkterna i detta test.

Med full last och passagerare visar GS sitt reshjärta. Det semiaktiva DSA-fjädringssystemet ger hög komfort, oavsett om det är motorväg, vågiga landsvägar eller oväntade grusvägar. Den automatiska höjdjusteringen gör justering av bagage överflödig och underlättar dessutom vid uppstigning eller uppställning av motorcykeln på centralstödet. Även med fullt Vario-system förblir GS förvånansvärt stabil och döljer den extra vikten så bra att man nästan glömmer bort den. Enda undantaget är när GS står på sidostödet, som är ganska kort, vilket gör att hojen lutar väldigt långt åt sidan innan stödet når marken. Detta gör det till en kraftansträngning att få upp motorcykeln igen med full last.

På de underbara vägarna i det toskanska kullandskapet kör vi ibland dynamiskt, ibland avslappnat, ibland kort under dagen, ibland långt in på natten. I den senare situationen kan Headlight Pro visa vad det går för. Det imponerar med det steglöst svängande kurvljuset som lyser upp mörka kurvor mycket bra. Även räckvidden på LED-strålkastaren är bra, men övergångsområdet mellan halv- och helljus kunde vara ljusare.

Det variabla volymen, de utökade fästmöjligheterna på utsidan och den elektroniska utrustningen med innerbelysning, USB-uttag och centrallås gör väskesystemet mycket praktiskt. Särskilt det sistnämnda är för mig en gamechanger inom motorcykelområdet. Vad är poängen med ett nyckellöst system på hojen om nyckeln ändå måste tas fram för att tanka eller använda väskorna? På BMW:n stannar nyckeln i fickan, om du inte måste ta av väskorna.

Här finns också en liten kritikpunkt. Låsmekanismen för sidoväskorna är lite trög och kan endast hanteras med två händer. Dessutom åldras plastytorna på väskorna snabbare än andra ytor på GS och visar repor från bagage, hotellkorridorer eller dragkedjor. För ett system över 2.000-eurostrecket är detta en befogad kritikpunkt.

Toscana erbjöd enorma temperatursvängningar, vilket krävde mångsidig motorcykelutrustning. Här måste jag slå ett slag för X-Fit-systemet från iXS. Den schweiziska klädtillverkaren har sedan 2025 satsat på detta lager-på-lager-system som fokuserar på modularitet och integration av airbagvästar, samtidigt som bärkomforten hålls hög genom riklig användning av stretchmaterial, alltså töjbara tyger. Den luftiga iXS Venture-Air 1.0 sommarkombinationen med stora ventilationsytor, kompletterad med fleece, ett airbaglager och en ultralätt regnjacka med huva, visade sig vara mer mångsidig och bekvämare än någon 3-lagers laminatjacka. Med bara några få justeringar var jag alltid optimalt klädd, från knappt 5 grader till 30 grader. Denna nivå av mångsidighet kan ingen dyr laminatjacka i världen erbjuda.

Efter 10.163 kilometer ligger genomsnittet på 5,05 liter. Solo är värden under 4,5 liter per 100 km möjliga, med full last och passagerare steg förbrukningen till 5,9 liter. Räckvidden sträcker sig från knappt 300 kilometer (fullastad) till drygt 400 kilometer (solo, lugn körning). För en 1300cc äventyrsmaskin är det mycket godkänt och betydligt mindre än hos många törstiga konkurrenter.

Det fanns ingen förslitning på däcken eftersom Metzeler Tourance Next 2 klarade de mer än 10.000 kilometrarna utan problem, med tillräckligt mycket mönster kvar för ytterligare längre sträckor. Särskilt på framdäcket finns det fortfarande gott om utrymme kvar till slitindikatorerna. På bakdäcket har den mittre slitbanan blivit något platt av de många motorvägsetapperna, och den något kantiga konturen är minimalt märkbar under körning.

Hur mycket syns de 10.000 kilometrarna på GS? Själva motorcykeln visar knappt någon slitage: kåpor, tankområden, sadel och styrets kontroller ser ut som nya. Till och med passagerarens handtag, där jag ofta har fäst metallkrokar med gummiremmar, är repfria. Endast väskorna har synliga användningsspår på det svarta plastmaterialet.

Efter 10.000 kilometer framstår BMW R 1300 GS som en suverän, modern och imponerande mångsidig äventyrsmaskin. Inga haverier, stark teknik, hög komfort och ett harmoniskt helhetskoncept. Små detaljkritikpunkter finns kvar, men helheten stämmer. Det var dock egentligen så redan tidigare. R 1300 GS:s körprestanda har knappast ifrågasatts, men de många tekniska problemen undergrävde dess image. Nu, efter 10.000 kilometer utan incidenter, är viss optimism på sin plats. BMW verkar ha övervunnit barnsjukdomarna i den senaste GS-generationen. Därmed avgörs nu vid köpbeslutet inte längre vad som skulle kunna vara, utan endast vad som faktiskt är!