Första provkörningen av KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Egentligen var bara en modelluppdatering planerad. "Men den gick på något sätt helt över styr", skrattade en av KTM-ingenjörerna vid presentationen av de många nya funktionerna hos 1390 Super Adventure S EVO på Teneriffa. Resultatet är det nya flaggskeppet i det orangea äventyrs- och rese-segmentet, en motorcykel fylld med tekniska innovationer och högsta nivå av högteknologisk prestanda. Som vi kunde intyga under en omfattande kördag, är den inte föråldrad trots ett års försening. Även om delar av ramen, tankformen och så vidare från föregångsmodellen har behållits, möttes vi av en helt ny hoj. Tio år efter den första Super Adventure 2015 var det helt enkelt dags för nästa stora steg. Som på grund av konkursen lyckligtvis bara sköts upp, men inte ställdes in.

Den 75-graders V2-motorn har fått en ökning i cylindervolym från 1.301 till 1.350 kubik, vilket ger 173 hk vid 9.500 varv per minut, och gör Super Adventure till den starkaste reseenduron på marknaden just nu, eftersom Ducatis Multistrada V4 RS (180 hk) med sina 17-tums hjul hör till crossover-segmentet. Det maximala vridmomentet på 145 Nm nås vid 8.000 varv. Motorn har fått nya spjällhus, två millimeter större kolvdiameter och framför allt ett Camshift-system (variabel kamaxel/geometri) som syftar till att förbättra drivkraften från 6.500 varv. Ventilsätena har också ändrats, vilket har lett till att ventiljusteringsintervallen har kunnat fördubblas från 30.000 till 60.000 kilometer!

Den största innovationen eller revolutionen är det nya AMT. KTM kallar det "automatiserad manuell växellåda", men man kan också enkelt kalla det automatik. Vad? Automatik i en KTM? Ready to Race? Allvarligt? Marknaden och kunderna kommer att visa om det accepteras, men systemet fungerar så bra att det inte tar bort något av motorcykelns sportighet. Däremot ökar det komforten avsevärt. Att köra i manuellt läge påminner starkt om att köra med Rekluse-koppling, vilket tekniskt sett inte är alltför långsökt. Jämfört med detta saknas dock kopplingshandtaget. Ändå kan man när som helst växla till manuell växling. Och man har flera alternativ för detta: Dels en traditionell fotpedal, dels paddlar på vänster styre och slutligen möjligheten att växla ner genom att snabbt stänga gasreglaget. I praktiken fungerar det som att köra med Quickshifter, men ju längre provkörningen varade, desto mindre användes möjligheten. För automatik fungerar verkligen extremt bra. Inga växlingar kommer oväntat, systemet skänker omedelbart förtroende och låter växlarna glida i som smör. Tre växellägen finns tillgängliga: Comfort, Street och Sport, som skiljer sig åt i hur högt man varvar innan växlingen och är alltid kopplade till respektive körläge. I Sportläget är det verkligen sportigt och på de kurviga vägarna nästan för mycket av det goda eller sportiga, där lät det sig i de två något mer moderata lägena slingras igenom kurvorna rundare, men knappast långsammare. Där "moderate" nästan kan ses som en överdrift, även Comfort är inte alls lågt på varven, utan absolut "KTM-värdig" och visade sig åtminstone för mig vara den trevligaste växelvarianten. Om man i automatikläget via fotpedal eller handpaddel ingriper i växelvalet, stannar man i manuellt läge i fyra sekunder innan systemet återgår till automatik. Naturligtvis kan man inte stalla motorcykeln ens i manuellt läge, gör man det inte själv, så växlar systemet till friläge vid stopp. Förutom detta och de sex växlarna finns det också en åttonde position, nämligen P för parkering, där bakhjulet blockeras.

Liksom AMT integrerar KTM också det semiaktiva chassit tätt med resten av elektroniken, särskilt i körlägena. Den senaste generationen av WP Apex SAT med 220 millimeter fjädringsväg fram och bak reagerar ännu snabbare och känsligare på olika data och vägförhållanden, vilket dels ökar komforten, dels ger i kombination med den styvare ramen ännu mer körstabilitet. Gaffeln har fått ett nytt kassettkoncept, varje körläge har sin egen chassiinställning som kan justeras i menyn. Speciellt vid "pressande" rekommenderas sportinställningen, då motorcykeln drar genom kurvor av alla radier som på räls. Förspänningen på bakstötdämparen kan både anpassas individuellt och automatiskt, där fordonet - även vid olika laster - alltid regleras till samma nivå. Precis som på föregångsmodellen finns en elektronisk "Anti-Dive"-funktion för gaffeln som förhindrar att den sjunker in. Ganska användbart för sportig körning, men personligen saknar jag den feedback från framhjulet som man får med en klassisk upp-och-ned-gaffel. Därför blev funktionen till stor del oanvänd på vår tur på de kurviga vägarna på Teneriffa. Den elektroniskt styrda dämpningen fungerar för bra, och precis som nästan allt annat på denna motorcykel, kan den redan anpassas individuellt. Oavsett om det är bekvämt mjukt eller sportigt fast - det är en fråga om inställning.

Det ställs in och läses av på en 8-tums TFT-färgdisplay i porträttläge med pekskärm, som även reagerar på handskar, och har en split-screen-funktion. Förutom vanlig smartphone-anslutning för samtal eller musiklyssning, glänser displayen med integrerad offline-navigering, för vilket man inte behöver någon anslutning till mobiltelefonen. Endast för att ladda ner kartmaterialet behöver man en Wi-Fi-anslutning eller en hotspot, sedan är man fri från nätverksbekymmer när man är på väg. Med 32 gigabyte hårddiskutrymme finns det plats för kartor över flera länder även för långa resor. Dock måste rutterna (ännu) planeras på displayen, man kan varken importera GPX-filer eller skapa och överföra en rutt från PC eller mobilapp. Funktioner som dock redan nästa år ska vara tillgängliga, när de framtida ägarna i våra breddgrader startar sina första längre turer. Vi fick både till lunchstoppet och senare tillbaka till hotellet navigera själva - fungerar bra, inklusive aktiv hastighetsvarning, är lättläst: När de nämnda bristerna är åtgärdade, är en traditionell GPS på KTM 1390 Super Adventure överflödig. Alla menyalternativ styrs antingen via pekskärm eller den nya joysticken på det, med tanke på de många funktionerna, ordnade styret. Känslan av brytarna är ordentlig, trots otaliga inställningsmöjligheter hittar man sig snabbt i KTMs djup.

Praktiskt: En egen lägesknapp på höger styre som låter dig snabbt växla mellan de olika körlägena. Standardlägen är Street, Rain, Sport, Offroad och ett fritt konfigurerbart Custom-läge, som var och en reglerar samspelet mellan gasrespons, traction control, ABS, motorbroms (för första gången hos KTM), elektronisk fjädringsinställning och AMT-växelläge. Eftersom det i praktiken är vettigt att kombinera till exempel ett mjukare växelläge med skarpare gasrespons eller olika dämpningar, rekommenderas det definitivt att spara sin favoritkombination på denna motorcykel. Eller bättre, tre, för vilka man måste markera det ändå rekommenderade Rally-läget som ett extra. Då har man inte bara två ytterligare Custom-lägen, utan också möjlighet att när som helst justera traction control i nio steg under körning. Dessutom finns den nya Dynamic Slip Adjuster, som nyligen debuterade i den nya 690 Enduro R och nu steg för steg även kommer att integreras i KTMs reseenduro-modeller. 1390 Super Adventure, oavsett om det är den S EVO, S eller R vi testade, är först ut. Vad kan man förvänta sig av det? Om man kommer till en passage med löst underlag, vare sig det är en brant grusbacke eller en lerig del, och traction control är inställd för högt, känner elektroniken av att framdriften vid hjulen inte motsvarar gasläget och minskar TC tills passagen är bemästrad, innan den återgår till det ursprungliga värdet. Det fungerar nästan skrämmande bra. Det enda argumentet för att inte alltid köra i Rally-läge, som även kan kombineras med väg-ABS, är att ACC inte är tillgängligt där.

Därmed har vi nått nästa tekniska höjdpunkt i den nya 1390 Super Adventure S EVO, den radarkontrollerade adaptiva farthållaren. Det Bosch-producerade systemet har avsevärt förbättrats i fråga om känslighet och möjligheter, och man skulle nästan kunna köra med farthållare hela vägen överland om man ville. Med den nya Stop-and-Go-funktionen i kombination med AMT kan man dessutom köra långa sträckor även i stadstrafik. Efter ett kort stopp bakom ett framförvarande fordon - oavsett om det är en bil eller motorcykel - startar SAS automatiskt igen. Men bara om stillaståendet inte överstiger tre sekunder, därefter måste man ge lite gas manuellt. Hur gasen ges bestäms av förinställningen, beroende på om man valt Sport, Komfort eller Group Ride, där farthållaren är särskilt optimerad för körning med flera motorcyklar. Fantastiska komfortfunktioner, som också kompletteras av säkerhetsfunktioner från radarn. Till exempel förbudet att köra om på "fel" sida när farthållaren är aktiv, hos oss till höger, hos britterna till vänster, vilket man i praktiken dock sällan använder: Varför begränsa sig, om till exempel den högra filen på motorvägen rullar snabbare? Även utan aktiv farthållare fungerar nödbromsassistenten, som aktivt stödjer bromsprocessen när ett fordon framför bromsar märkbart och systemet anser att man är farligt nära. Med bilar fungerar det bra, men i en snabb motorcykelgrupp ingriper elektroniken för tidigt enligt min smak. Inga "invändningar" har den osynliga handen på bromsen när man bara kör snabbare än fordonet framför - man kanske vill köra om. Till skillnad från föregångarens ACC, som inte kunde eftermonteras, kan nu även en Super Adventure S eller R, som är utrustad med en konventionell farthållare som standard, förses med radarsensorn från Power-Part-katalogen.

Allt detta bidrar till att 1390 SAS EVO bättre än nästan allt annat på marknaden lyckas med kompromissen mellan komfort och sportighet. Motorcykeln är perfekt för avslappnade turer och resor - även två personer med bagage, där den imponerande effekten inte lämnar något tvivel - men också för riktigt sportig körning. Med ett vrid på gasreglaget förvandlas den avslappnade kamraten till ett kraftpaket som låter musklerna spela! Oavsett om det är snäva eller långsträckta kurvor, låter sig motorcykeln lätt manövreras, den 30 millimeter bredare styren jämfört med föregångaren, med standard vibrationsavkoppling, stödjer aktiv körning i en avslappnad upprätt sittposition, där sitthöjden på 847 respektive 867 millimeter är ganska moderat för en reseenduro. Knävinkeln är bekväm med mina 1,75 meter, men den fortfarande ganska breda tanken ger inte en perfekt sittposition, särskilt när det blir sportigare. Det finns inget att klaga på när det gäller vindskyddet med den nyutformade rutan, som nu kan justeras i höjd från 70 istället för tidigare 50 millimeter och åtminstone upp till en kroppslängd på 1,85 knappast bör orsaka några virvlar. Fotpinnarna flyttades 10 millimeter åt sidan och 8 millimeter nedåt, vilket gör stående körning mer bekväm, utan att SAS märkbart har förlorat sin legendariska lutningsfrihet. Kanske två gånger skrapade fotpinnarna kort mot asfalten under vår runda, vilket med tanke på de otaliga kurvorna verkar försumbart.

Bränsleförbrukningen var inte särskilt återhållsam, vid dagens slut visade displayen 7,1 liter per 100 kilometer, och vid vissa tillfällen var denna siffra ännu högre. Detta behöver dock undersökas närmare i praktiken. KTM anger en standardförbrukning på 6,7 liter, vilket tillsammans med den 23-liters tanken fortfarande ger en realistisk räckvidd på cirka 350 kilometer, men det är ändå mer än vad den inte alls svaga föregångaren i genomsnitt drog. 1290 Super Adventure S kunde realistiskt köras på klart under 6 liter. Med 227 kilo utan bränsle och 245 fulltankad räknas den nya modellen definitivt som en av de lättare i segmentet för högprestanda-resemotorcyklar, och den imponerande lastkapaciteten på 230 kilo gör den också redo för resor med två personer. Den kan även ta sig till Tyrolens Außerfern, för med ett tomgångsljud på 91 dB kan KTM bara le åt den godtyckliga 95-decibelsbegränsningen.

Det praktiska stora facket framför tanklocket rymmer nu lätt en XXL-telefon och kan laddas under resan via en USB-C-anslutning, och det välorganiserade verktygskitet under sadeln lämnar inget övrigt att önska. Även när det gäller standarddäck kompromissar man inte och utrustar med Dunlop Trailmax Meridien, ett premium 90/10-däck, en standard som inte alla ansåg att Mitas Terraforce levde upp till. Förutom AMT och ACC har 1390 Super Adventure S EVO också ett centralt stöd som standard, till ett pris av 25.399 euro i Österrike respektive 22.999 i Tyskland. Om man avstår från automatisk och adaptiv farthållare blir Super Adventure S två tusen billigare (23.399 respektive 20.999), för R-modellen är priset 23.799 i Österrike och 21.399 i Tyskland. Priser som i jämförelse med konkurrenter från Ducati eller BMW är mycket konkurrenskraftiga, men som med ett omfattande utbud av Power Parts kan drivas uppåt.

Ingen tvekan: 1390 Super Adventure S EVO, som planerades, utvecklades och tillverkades i Mattighofen, är en oerhört viktig modell för KTM på den mödosamma vägen att vinna tillbaka förlorade kunder och förtroende. Tekniskt sett är den bortom allt tvivel, en top-of-the-line motorcykel, även vad gäller känsla och detaljfinish. Den trevliga gimmicken att man i menyn under språk hittar "Österrikiska", där några termer som "Schoitblitz" för växlingslampa eller "Owe vom Gas" för att stänga gasen, kan locka till ett leende, visar också den stolt utåtriktade patriotismen. Produktionsplatsen i Österrike ska också i framtiden säkerställas, åtminstone för de stora modellerna samt Hardenduro- och Motocross-sortimentet. Det som avgör är dock kvaliteten. Nöjda kunder vill köra motorcykeln och inte skicka den på reparationer på verkstaden, och även om en fyrårig garanti är berömvärd, är den slutligen irrelevant om produkten inte lever upp till förväntningarna. Den tekniska grunden är i alla fall lagd med 1390 Super Adventure, men de välförtjänta lovorden efter en imponerande testdag måste först bekräftas i långvarig användning. De Orange Bleeder har blött tillräckligt under de senaste tolv månaderna, de nya modellerna måste återigen sätta ett leende under hjälmen på dem, om man vill delta hållbart i de stora ligorna.