Yamaha R9 test 2025 på racerbanan

I hjärtat av R9 slår den mogna 890 cm³ trecylindriga CP3-DOHC-motorn, känd för sin momentstarka karaktär. Med 119 hk vid 10 000 varv/min och ett maximalt vridmoment på 93 Nm vid 7 000 varv/min levererar den en imponerande kraftutveckling, precis som vi redan känner från MT-09. Kombinationen av elektroniskt styrd gasspjällsstyrning (YCC-T) och en motorinstallation som optimerats särskilt för supersport-bruk ger ett precist gassvar. Yamaha har dessutom lagt särskild vikt vid att behålla CP3-motorns karakteristiska ljud ett akustiskt kännemärke som väcker känslor.

Yamaha R9 är konstruerad för smidig och precis hantering. Den nyutvecklade Deltabox-ramen i gravitationsgjuten aluminium kombinerar en låg vikt på endast 9,7 kg med hög stelhet och ger cykeln en våtvikt på endast 195 kg. Det ska inte bara ge ett utmärkt effekt/vikt-förhållande, utan även möjliggöra en lekfull lätthet vid insvängning.

För optimal körkomfort och högsta prestanda står den helt justerbara KYB-fjädringen. Den 43 mm tjocka gaffeln har utvecklats speciellt för R9:s krav och erbjuder separata inställningar för återstudsning och kompression i både high- och lowspeed. Bak sörjer ett likaledes helt justerbart fjäderben för en perfekt balans mellan komfort och sportig fasthet.

Även bromssystemet understryker R9:s höga ambition. Brembo Stylema monoblock-bromsok från tävlingssporten i kombination med 320 mm bromsskivor och stålflätade slangar garanterar en utmärkt inbromsning och maximal kontroll. Den radialmonterade huvudcylindern från Brembo ger en linjär och känslig bromskänsla en avgörande fördel både på väg och på racerbana.

Yamaha har utrustat R9 med en mängd elektroniska assistanssystem, härledda från supersport-ikonen R1. Den sexaxliga Inertial Measurement Unit (IMU) övervakar i realtid cykelns acceleration och rörelser och anpassar ingreppen från antispinnsystem (TCS), Slide Control (SCS), bromskontroll (BC), Back Slip Regulator (BSR), Engine Brake Management (EBM) och Front Lift Control (LIF) därefter.

Via Yamaha Ride Control (YRC) kan olika körlägen väljas som anpassar R9:s beteende till olika förhållanden. Förutom de fördefinierade lägena SPORT, STREET och RAIN kan föraren göra individuella inställningar av alla förarhjälper. Dessutom finns två förkonfigurerbara anpassade lägen samt fyra TRACK-lägen speciellt optimerade för racerbana.

Tredje generationen av Quick Shift-systemet (QSS) möjliggör kopplingsfria växlingar både vid uppväxling och nedväxling, och bidrar därmed till en sömlös kraftöverföring. Yamaha går nu ännu ett steg längre och möjliggör, med ett extra läge jämfört med tidigare system, även nedväxling under acceleration och uppväxling under inbromsning.

Den som vill ha full kontroll över cykeln kan dessutom avaktivera ABS på bakhjulet. Särskilt på racerbana en avgörande fördel!

På väg sörjer i sin tur en integrerad farthållare för att förarens högra handled kan få vila lite på längre sträckor. Denna reglering kan även användas som hastighetsbegränsare i Limiter Mode och hjälper till att inte överskrida den inställda maxhastigheten oavsett gasreglagets läge.

För optimala tävlingsstarter har R9 dessutom ett Launch Control System som hjälper föraren vid start och acceleration från stillastående.

Som display används, precis som numera nästan överallt, en 5-tums TFT-färgdisplay som kan konfigureras i olika visningslägen. I Track Mode visar displayen dessutom varvtider.

R9:s sittposition har utformats för att erbjuda en perfekt balans mellan sportig aggressivitet och långfärdskomfort. Det klämfästa styret, monterat under gaffelbryggan, möjliggör en framåtriktad hållning utan att vara för påfrestande. Säteshöjden på 830 mm och de optimalt placerade fotpinnarna ger föraren nödvändig rörelsefrihet och möjliggör precis kontroll i kurvor.

5-tums TFT-färgdisplayen erbjuder inte bara olika visningslägen utan är även kompatibel med Yamahas MyRide-app. Genom den kan körlägen anpassas, varvtider och fordonsdata som lutningsvinkel, motorvarvtal, växelposition, hastighet, gasspjällsläge och regleringsingrepp analyseras, samt aviseringar från smartphonen visas. Ett integrerat navigationssystem via Garmin StreetCross-appen kompletterar den digitala utrustningen.

Y-Trac-appen erbjuder dessutom en "Virtual Pitboard", så att förarens depåcrew kan skicka meddelanden till cockpiten medan föraren är ute på banan.

Visuellt förblir R9 trogen R-seriens designspråk, men för in en ny, modern linjeföring. Den aerodynamiska frontkåpan med integrerat "M"-format luftintag minskar luftmotståndet och förbättrar toppfarten. Dessutom bidrar specialutvecklade vingar till att minimera lyftkraften på framhjulet och ger stabilt körbeteende särskilt vid höga hastigheter och snabba riktningsändringar.

Yamaha R9 blir tillgänglig från maj 2025 i färgerna Icon Blue och Tech Black. Den strypta 35 kW-versionen följer i juli samma år. Enligt aktuell status är R9 dock redan slutsåld i många länder, mer information finns hos din lokala återförsäljare. Priset i Österrike för den vanliga R9 är 15 299 €, medan 35 kW-varianten erbjuds för 14 899 €. I Tyskland ligger priserna på 13 749 € respektive 13 449 €. För individualister erbjuder Yamaha dessutom ett brett utbud av originaltillbehör, bland annat ett komplett Akrapovič-avgassystem, racingfotpinnsystem och tonade vindrutor.

Är R9 nu en klädd MT-09 eller snarare en uppborrad R6?

Sanningen ligger någonstans däremellan. Yamaha har försökt kombinera det bästa från två världar. Från MT-09 har man tagit den momentstarka motorn, som mekaniskt oförändrad även gör tjänst i R9. Med lite anpassad mappning är gassvaret mjukt precis som på MT-09 och lätt att dosera. Även gångkulturen är utmärkt och ljudbilden från trean likaså. Tyvärr tyglar Euro5+ den något och förhindrar det typiska ryt vid högvarv. Här finns dock hjälp genom ett gatugodkänt avgassystem som tillbehör som ska förbättra ljudet. Den som vill ha ett riktigt "ryt" kan istället välja ett öppet system som inte bara går till gränsen ljudmässigt utan även, med anpassad mappning, lockar fram cirka 10 hk mer ur motorn. Detta är dock inte längre gatugodkänt. På racerbanan är det dock ett mycket välkommet tillskott, eftersom motorn tack vare Euro5+ känns lite tam just i det övre registret. Ändå levererar den bra kraftpaket även vid låga varvtal och underlättar livet för nybörjaren på banan, och på vägen är kraftpaket underifrån ändå alltid önskvärt. I kombination med den mycket väl fungerande växlingsautomaten blir körningen en höjdare. Det nya läget är här en verklig förstärkning, då man nu när som helst, oavsett gasspjällsläge, kan växla upp och ner. Så fort man vid kurvutgång eller vid omkörning märker att man kör på en för hög växel kan man enkelt växla ner utan att släppa gasen. Även förarhjälperna gör ett gott intryck och reglerar bort för hög belastning skickligt utan att störa, vilket skulle vara irriterande just på racerbanan. Ombord finns alla förarhjälper man kan önska sig. Till och med ett antispinnsystem för framhjulslyft (wheeliekontroll), som dock knappt kommer till användning givet motoreffekten och det starkt framdrivningsorienterade chassit. Den redan nämnda datainspelningen återger på ett mycket enkelt sätt de viktigaste uppgifterna och möjliggör därmed en snabb dataanalys. För alla racers är också funktionen Virtual Dashboard en trevlig möjlighet att få information från depåcrewet spelad upp i displayen. Varvtidsmätaren kan enkelt göra tjänst med en extra GPS-modul. Vid gatuanvändning kan även mobilen kopplas till fordonet för att kunna överföra GPS-data till elektroniken.

Chassit har byggts om helt runt motorn och är, jämfört med MT-09, 30 % styvare och utformat med andra geometridata. Det märks även vid körning. Stabiliteten och framför allt känsligheten är verkligen bra och ger mycket förtroende. Även vid hård inbromsning kommer det knappt in någon rörelse i saken. Endast vid kraftig acceleration och när framhjulet lyfter blir det gärna lite oro vid nedslaget av framhjulet. Här hjälper en extra styrdämpare, som dock måste monteras i efterhand. Med det korta efterloppet på endast 95 mm är R9 tydligt trimmad på hantering.

Kayaba-fjädringen ligger också klart på den sportiga sidan och möjliggör god prestanda även på racerbanan. De nya dämpningssystemen visar effekt och skapar mycket reserver även vid hög belastning. Om detta å andra sidan även tillåter tillräcklig körkomfort på vägen återstår att se, eftersom vi bara körde på racerbana.

Även om sittpositionen jämfört med R6 har mjukats upp betydligt, är den fortfarande på den sportiga sidan men långt ifrån lika aggressiv. Man kan även klara längre sträckor på vägen bekvämt med den. Enda invändningen är att knävinkeln, för mina 1,80 m, fortfarande är lite trång, vilket särskilt i racingposition leder till kollision mellan knä och armbåge hos mig. Ett något större avstånd mellan sätet och fotpinnarna vore hjälpsamt här och skulle även bidra till avslappning på längre sträckor.

Vindskyddet är dock bra och lämnar inget att önska även vid höga hastigheter. En god aerodynamik blir därmed också resultatet, och luftmotståndet kunde till och med minskas jämfört med R6. Även om den stora M-formade öppningen på fronten kan tros vara ett luftintag för insugning, har den bara en aerodynamisk funktion. På R9 har man avstått från ett RAM AIR-system och förverkligat luftinsuget inuti fordonet.

Bromsen är, tack vare de högkvalitativa komponenterna, bra och solid, endast tryckpunkten kunde vara något knäppare. Ett litet eftergivande vad gäller ABS, som dock tack vare det valbara Sport Mode även tillåter kraftig bromsretardation. Genom att avaktivera den bakre ABS-regleringen minskas inte bromstrycket direkt när bakhjulet lyfter, vilket till och med möjliggör att ställa fordonet på tvären inför kurvan. Doserbarheten var dock jämnt god under hela turen.