Honda CBR1000RR-R Fireblade 2024 Test

Honda skapade stor uppmärksamhet redan 2020 med den helt omdesignade Fireblade. Det legendariska imperiet tog lång tid på sig att förvandla den tidigare SC59, som lanserades redan 2008, till en helt ny, konkurrenskraftig supersportmotorcykel. Självklart har små steg och uppdateringar gjorts sedan SC59, men den stora framgången och därmed en helt ny design kom först 2020 med SC82. Med långt över 200 hk, ett nytt chassi, ride by wire och avancerade körsupportsystem var detta verkligen det största steget framåt i Fireblades historia. Den hade dock vissa mindre problem som var särskilt märkbara på racerbanan. Honda svarade dock på detta med en uppdatering 2022 och eliminerade dem. Nu när den nya EURO5+-utsläppsstandarden ska införas igen har Honda reviderat Fireblade ännu en gång och gjort många förändringar för att fortsätta att stå upp mot den tuffa konkurrensen.

Med 217 hk vid 14 000 rpm och 113 Nm vridmoment vid 12 000 rpm har inte mycket förändrats, men för att kunna leverera denna effekt även i Euro5+ har man använt sig av en hel del knep. RR-R-motorn har samma värden för borrning och slaglängd som RC213V: 81 mm och 48,5 mm. Detta kommer också att behållas i modellår 2024. Ventilstyrningen har dock ändrats när det gäller ventillyft och öppningstid. Samtidigt har kompressionsförhållandet ökat från 13,4:1 till 13,6:1. De lättare insugsventilerna (tillverkade av titan) har en diameter på 32,5 mm och manövreras av fingerföljare, medan avgasventilerna mäter 28,5 mm i diameter. Ventilvinkeln på insugssidan är 9°, vilket minskar förbränningskammarens yta och förbättrar förbränningseffektiviteten. Nya är också de elliptiska progressiva fjädrarna för insug och avgas, medan insugskanalerna har optimerats för gasflödet. Friktionen minskas ytterligare genom användning av diamantliknande kolbeläggningar (DLC) på kammarna - precis som på RC213V-S. Denna process användes för första gången på en produktionsmotorcykel under modellåret 2020 och resulterade i en 35-procentig minskning av friktionsförlusterna i ventilkedjan jämfört med icke-DLC-belagda kamaxlar. Under modellår 2024 optimerades vevaxeltapparna och lagerdimensionerna ytterligare, vilket sparade totalt 450 gram inert massa. Särskilt lätta, smidda vevstakar tillverkade av TI-64A-titan (ett material som utvecklats av Honda) sparar 50 procent i vikt jämfört med versionerna i krom-molybdenstål. De är också 20 g lättare i modellår 2024. För att kyla kolvarna, som nu är tillverkade av mer motståndskraftigt material, används flerpunktsoljemunstycken som sprutar kylmotorolja på flera punkter på kolvkronan under varje förbränningscykel. När detta inte behövs vid låga motorvarvtal avbryter kulventiler på munstyckena oljeflödet, vilket minimerar oljetrycksförlusten och friktionen. Och den yttre flanken på den nya oljeskrapringen har en ny form.

För att minska den totala bredden startas motorn genom att vrida huvudkopplingsaxeln och inte vevaxeln. Denna design möjliggör en mer kompakt vevaxel. Dessutom sparar den dubbla användningen av primärväxeln för att överföra startmotorns rotation ytterligare utrymme. Motorn är kortbyggd med ett litet avstånd mellan vevaxeln, motaxeln och huvudaxlarna. Som ett resultat kan ytterligare 250 g sparas på huset. En annan viktig punkt i motorförändringarna är den nya utformningen av växellådan. I den första uppdateringen av SC82 optimerade Honda den ursprungligen alldeles för långa totala utväxlingen genom att förkorta den sekundära utväxlingen. Nu har de tagit steget fullt ut och anpassat hela utväxlingen. Genom att förkorta de enskilda växelstegen ytterligare blir resultatet inte bara en ytterligare minskning av den totala utväxlingen, utan också en mindre spridning av växlar och därmed lägre hastighetssprång vid växling. Avgassystemet i titan från Akrapovic kännetecknas av sina måttliga dimensioner och låga vikt, vilket bidrar till att centrera massorna och gynnar frigången vid magert lutningsvinkel. Ljuddämparen har fått en ökad volym (plus 1 liter), medan klaffsystemet optimerar både drag och toppeffekt. Samtidigt minskade bullerutsläppen med 5 dB(A) i modellår 2024. Detta var särskilt viktigt, eftersom standardljuddämparen på föregångaren var extremt högljudd när klaffen öppnades och till och med orsakade problem på vissa racerbanor på grund av de höga bulleremissionerna.

Honda har inte heller lämnat någon sten ovänd på detta område. Medan Ride eller Throttle by Wire redan användes 2020, har nu även en delad gasventil implementerats med vilken det nu är möjligt att styra öppningsvinkeln för cylindrarna 1+2 och 3+4 separat. Detta system har redan använts i många racingelektronik sedan en tid tillbaka, men det här systemet är först med Fireblade som standardutrustning. Som ett resultat kan motorn styras mer exakt i det lägre varvtalsområdet och särskilt vid låga gaspådrag, vilket gör att föraren kan utnyttja kraften mer effektivt. När motorvarvtalet ökar öppnas alla gasspjällsventiler tillsammans och ger ökad dragkraft upp till toppeffekten. Den andra fördelen med 2-Motor Throttle by Wire är den riktade ökningen av motorns bromsmoment. Om gasreglagen är helt stängda under inbromsning öppnas gasreglagen för cylinder 3 och 4 först när avgasventilen stängs för att öka motorns pumpförlust och därmed motorbromsningen, medan cylinder 1 och 2 stängs och sedan öppnas mjukt tillsammans när gasreglaget öppnas nästa gång för acceleration.

Honda Selectable Torque Control (HSTC), som är justerbar i 9 steg, förbättrades under modellår 2022. Fireblade har ett slirkontrollsystem (som arbetar med en slirhastighet baserad på förhållandet mellan fram- och bakhjulens hastigheter) för att uppnå en måttligt snabb hjulrotation vid drifting. Under modellåret 2022 utformades ingreppet för att göra grepphanteringen ännu mer behaglig och intuitiv, och programvaran vidareutvecklades med omfattande feedback på högsta nivå från HRC-förare. I modellår 2024 har HSTC nu anpassats till den förändrade motorkaraktären och de modifierade växellådorna.

Det finns tre standardkörlägen, med alternativ för att variera motoreffekten och prestandaegenskaperna. Parametern Power (P) fungerar i nivåerna 1 till 5, där 1 ger ultimat effekt. Motorbroms (EB) styr kraften vid stängd gaspedal genom steg 1 till 3, där 1 är den starkaste motorbromsen, som styrs av båda gasreglagen. Wheelie Control (W) kan också ställas in i steg 1 till 3, där 1 ger den svagaste effekten. Alla inställningar har optimerats för modellår 2024.

Wheelie Control använder information från IMU om CBR1000RR-R:s lutningsvinkel, samt sensorer för fram- och bakhjulens hastighet, för att bibehålla vridmomentet på bakhjulet och kontrollera wheelies utan att kompromissa med accelerationen. CBR1000RR-R är också fortfarande utrustad med ett startläge för tävlingsstarter. Det begränsar motorvarvtalet till 6 000, 7 000, 8 000 och 9 000 rpm - även med gaspedalen vidöppen - så att föraren enbart kan koncentrera sig på att släppa kopplingen (och startlampan).

Ramverket på Honda Supersport var och är fortfarande tillverkat av lätta aluminiumlegeringar. För den nya modellen har dock mycket arbete lagts på styvheten. Mer är inte alltid bättre, vilket är anledningen till att Honda har tagit bort de förstyvande inre ribborna, utökat tunnväggsområdet och optimerat formen på ramens tvärsnitt för modellåret 2024. Totalt kunde 960 gram sparas på aluminiumstrukturen, medan ytterligare 140 gram sparades genom att använda kortare bultar för motormonteringen. Fokus för arbetet låg dock på att justera styvhetsbalansen och flexbeteendet för att uppnå en jämn körkänsla och mer grepp i kombination med knivskarp styrprecision. I slutändan minskades sidstyvheten med 17 % och vridstyvheten med 15 %.

Hjulbasen är nu 1 455 mm, styrhuvudvinkeln och caster är 24,7° respektive 101,9 mm. Vikten med full tank är 201 kg. Viktfördelningen fram/bak är 53/47 procent, medan tyngdpunkten stöder snabba förändringar i lutningsvinkeln. Baserat på RC213V-S är svingarmen uppbyggd av 18 individuella aluminiumstämplingar med olika väggtjocklekar. Den är 622,7 mm lång. Precis som med ramen är den horisontella och vertikala styvheten balanserad för att ge bästa möjliga grepp och känsla.

För optimal ramstyvhet - och för att spara ytterligare vikt - är det övre fästet på Pro-Link-bakfjädringen fäst vid den bakre delen av motorblocket via ett fäste. Detta eliminerar den övre tvärbalken och frikopplar även den bakre fjädringen från styrhuvudet. Runda, tunnväggiga aluminiumrör bildar den mycket kompakta underramen. Den är fäst vid ramen ovanifrån (inte från sidorna) för att göra den bakre delen av tanken och sätet smalare. Detta resulterar i en kompakt och aerodynamiskt effektiv körställning. Sitthöjden är 830 mm, varvid sittpositionen har modifierats något i modellår 2024 för att optimera kontrollen och rörelsefriheten för föraren. Styrändarna är nu 19 mm högre och placerade 23 mm närmare varandra, medan fotstöden är 16 mm lägre.

Det finns två olika fjädringskonfigurationer för Honda Supersport och Honda Supersport SP. Medan den förstnämnda är baserad på mekaniskt justerbara komponenter från Showa, förlitar sig Honda på den nya 3:e generationens elektroniska fjädring från Öhlins för SP. Honda Supersport SP är därför den första produktionscykeln i världen som är utrustad med en Öhlins 43 mm NPX USD-gaffel av den tredje S-EC 3.0 (SV)-generationen. Tack vare ventiltekniken Spool Valve kan respons, körkvalitet och kurvstabilitet kontrolleras via fjädringsslaget och känslan för framdäckets grepp förbättras. Gafflarna kläms fast av övre och nedre trippelklämmor av smidd aluminium; deras dimensioner ger också större frihet för geometriändringar. För att matcha den tävlingsklara fronten är en Öhlins TTX36 S-EC 3.0 (SV) stötdämpare monterad bak, även den med spool valve spool valve-teknik.

De elektroniskt styrda Öhlins-fjädringselementen på Supersport SP kan justeras efter behov med hjälp av "Öhlins Objective Based Tuning Interface" (OBTi) kontrollprogramvara. Förutom standardinställningarna på gaffel och stötdämpare kan tre individuella användarlägen anpassas och sparas. Detta gör att olika inställningar kan konfigureras för förändrade förhållanden som väder, däckslitage eller bränslemängd och sedan hämtas eller aktiveras under körning. En ny funktion är en fjäderförspänningsguide, som rekommenderar rätt fjäderinställning för fram/bak beroende på förarens vikt för elektronisk kontroll. Båda varianterna av Supersport är baserade på den elektroniska styrdämparen, som justerar dämpningen beroende på körhastighet och körförhållande. Naturligtvis har den nya supercykeln också kurv-ABS, som kan manövreras i olika lägen. STANDARD, TRACK och RACE. STANDARD-läget är optimerat för vägkörning med hög bromskraft och mindre lutningsvinkel, medan TRACK-läget beräknar bromskraften för användning på racerbanor och vid betydligt högre hastigheter och hårdare inbromsningar. RACE-läget stänger av ABS-systemet för kurvtagning på bakhjulet och överlåter moduleringen av bromskraften till föraren.

Aerodynamiken blir allt viktigare när det gäller Honda Supersport. Den hjälper till att omvandla den enorma kraften till framdrivning samtidigt som den säkerställer en hög stabilitetsnivå. År 2020 monterade Honda därför den första kåpan med vingar på Fireblade. För den nya modellen har dessa vingar optimerats ytterligare baserat på ytterligare erfarenhet och resten av kåpan har också förfinats för att optimalt integrera föraren i flödesmönstret. Kåpan på tankens ovansida är lågt placerad för att minska frontområdet bakom kåpan när föraren ligger ner. Tanklocket har omformats på sidan för att optimera förarens knäutrymme, medan tankens kapacitet har ökats med 0,4 liter till 16,5 liter. Vindrutan är placerad i en vinkel på 35 grader (vilket redan ger lågt luftmotstånd) och säkerställer ett jämnt luftflöde över föraren och sätet.

HRC har återigen utvecklat ett tävlingskit för Honda CBR1000RR-R, som är utformat för att ytterligare öka prestandan. HRC Race Kit är endast tillgängligt för användning på tävlingsbanan och innehåller en ECU-styrenhet, ledningsnät, topplockspackning, koppling, snabbväxlingsanordning för bakhjul och ett racingavgassystem.

En stor fördel som märks redan när man sätter sig på Honda Supersport är den förändrade sittställningen. I den första modellen av SC82 var detta nästan för extremt även för racerbanan och tvingade föraren till en mycket ansträngande sittställning. Detta orsakade lite entusiasm, särskilt på vägen. Med de betydligt högre styrändarna och det kortare avståndet till sätet blir resultatet en mycket mer avslappnad och framför allt mer energisparande körställning utan att behöva göra avkall på sportigheten. Trots att EURO5+ nu krävs har de många förändringarna av motorn inte resulterat i några märkbara förluster. Tvärtom är små förbättringar av prestandan märkbara även i mellanregistret. För användning på tävlingsbanan kan EURO-kraven ändå tas bort och motorns fulla potential utnyttjas. Detta har redan resulterat i upp till +15 hk i mellanregistret för föregångaren och detta kommer förmodligen att vara liknande med 2024.

De nya delade gasspjällsventilerna kommer sannolikt att vara till stor hjälp för många, särskilt på racerbanan. För första gången frigörs kraften endast på 2 cylindrar med ett akustiskt ackompanjemang, särskilt när gaspedalen används. Som ett resultat är lastförändringen extremt smidig och stöder föraren med mjuk lastabsorption, särskilt vid apex. TC-kontrollen har också dragit nytta av detta och har nu fler alternativ för mer exakt kontroll. Detta gör det lite enklare för föraren att manövrera längs gränsintervallet. Den nya ramen hjälper också till här. Med mer flex säkerställer den bättre absorption av stötar, särskilt vid höga lutningsvinklar, eftersom fjädringen bara är effektiv i begränsad utsträckning här. Detta är särskilt märkbart i kurvor som har många gupp i accelerationszonen. Dessa absorberas nu bättre av Honda Supersport utan att man tappar greppet och måste ta bort foten från gaspedalen.

Men den nya Öhlins-fjädringen i SP är nu också en fröjd på racerbanan, även i automatiskt läge. Tack vare de förbättrade styralgoritmerna, som ändå ständigt finjusteras, har den nya ventiltekniken också bidragit till ett bättre styrbeteende. Detta innebär att det automatiska läget nu också kan användas mycket bra på racerbanan och du drar nytta av de olika dämpningsinställningarna beroende på körförhållandena. Den kortare utväxlingen är särskilt användbar på racerbanan, eftersom de homologerade utväxlingarna för landsväg ändå alltid är alldeles för långa. Men justeringar är fortfarande meningsfulla här. En stor hjälp på det här området är också att elektroniken, inklusive körhjälpen, nu själv bestämmer den aktuella utväxlingen från de olika hastighetssensorerna vid start och därmed inte bara förhindrar felmeddelanden utan också alltid optimerar reglerkvaliteten till den aktuella utväxlingen. Enligt utvecklarna är detta dock fortfarande föremål för vissa begränsningar. Tyvärr kunde de inte berätta för mig exakt var dessa är. Men vi kommer snart att ta reda på det med våra testcyklar.