Ducati Desert X Rally 2024 på prov

Jag känner mig helt uppvärmd när jag får inbjudan till Marrakesh för lanseringen av Ducati Enduro DesertX. Vår vinter här i Niederbayern är mycket snöig och kall. Bara tanken på att få testa toppmodellen Ducati DesertX Rally i Marocko och presentera den för er får snön att smälta i min hjärna.

17 februari 2024 Kväll 19:00: Presslanseringen av den nya Ducati Enduro och schemat för de kommande 2 dagarna presenteras för oss. Vi diskuterar detaljer och granskar höjdpunkterna på motorcykeln. Som en bieffekt vill vi ha den. Speciellt när Erzbergrodeo-cykeln, som de tävlade med i prologen, står bredvid den på ett smutsig sätt. Tidigt nästa morgon står alla cyklar från de första grupperna av journalister uppradade.

Det finns ingen instruktion... Cykeln introducerades redan för några år sedan i den framgångsrika grundversionen DesertX. Har jag redan kört den? Nej, jag ville låna en Ducati Enduro från den lokala återförsäljaren, men jag fick några skador 2023 och det blev inget av det.

Vad gillar jag med att hoppa i på djupet? Jag närmar mig den nya rallyt som Sherlock Holmes. Jag granskar allt och kontrollerar varenda detalj för att se vad som är möjligt under de 2 dagarna och 220 km genom Marockos öken, nära Atlasbergen.

Hur var det med byte av körläge? En tysk kollega hjälper mig med kort varsel. Så allt på Ducati Enduro. Full effekt på motorn och allt annat AV. Med undantag för snabbväxeln, som automatiskt var PÅ. Ganska mycket kraft på ett löst underlag. Hur som helst, låt oss se hur allt beter sig. Man måste föreställa sig Marockos vägar på ett sådant sätt att i stort sett allt, men verkligen allt, ser likadant ut. Lite färg och förändring av landskapet sker bara i nyanser här i outbacken. Det är det som gör det så svårt för förarna, inklusive deltagarna i Dakarrallyt, som passerade här för några år sedan.

Från djup sand till långa grusvägar, allt ingår och du måste alltid vara vaken. Vem vet hur djupt eller hur stenigt det är runt hörnet? Efter cirka 1,5 timmes inrullning med vår grupp, som färdas snabbt, tar jag tag i guiden och släpper inte taget om hans bakhjul. För det första vill jag inte äta damm och för det andra vill jag ha mer. Mer av gaspedalen och mer av Ducati Enduro. Vad gör den? Hur beter den sig? Hur är kvaliteten? Kan jag känna skillnaderna? Göra jämförelser?

Tekniska specifikationer:

• Märke: Ducati
• Modell: Enduro
• Motor: 4-takts, V2
• Slagvolym: 937 cc
• Effekt: 113 hk
• Vridmoment: 96 Nm
• Vikt: 207 kg (torr)
• Sätehöjd: 870 mm

Prestanda:

• Toppfart: 200 km/h
• Acceleration 0-100 km/h: 3,7 sekunder

Pris och tillgänglighet:

• Pris: Från 150 000 kr
• Finns att köpa hos auktoriserade återförsäljare eller på Ducatis officiella hemsida

Med ett braaap (full gas) kommer även min testhjärna upp i temperatur. Den nya KYB (Kayaba) upside-down-gaffeln med sin nya 250 mm slaglängd, 48 mm diameter, Kashima-beläggning på stödbenen och DLC-beläggning (diamantliknande kol) på gaffelrören är inte bara en synnerligen attraktiv detalj. Inställningen från Ducatis team i Borgo Panigale var för mjuk för mig. Med ett verktyg som kläms fast under sätet ökade jag grundinställningen med 6 klick i fjäderförspänningen, markerat i H-riktningen. Inte bara gaffeln är helt mekaniskt justerbar, utan även stötdämparen.

Kolvstången är också av finaste KYB-kvalitet och med en fjädervandring på 240 mm har den vuxit med 2 mm i diameter. Stötdämparen på Ducati Enduro är också justerbar i hög- och lågfartsförspänning. Här ökade jag grundinställningen i förspänningen till 5 klick i H-riktningen och den lilla skruven längst ner på stötdämparen fick ett halvt varv i Hard-riktningen. Ett stort plus är att markfrigången ökar från 260 mm till 280 mm på grund av den extra fjädringsvägen. Fjädringen kan nu hantera allt jag vill och har fortfarande en silkeslen respons.

Endast sitsens höjd på 910 mm är nu oundviklig. Jag ser detta som en fördel, eftersom markfrigång alltid är viktigt för mig. Men om du vill köra Ducati Enduro på vägen måste du förmodligen leta efter en lägre sits.

Som tidigare MTB-cyklist och terrängentusiast vill jag ha mer. Den enda nackdelen är att Pirelli Scorpion Rally inte är det perfekta däcket för våra testkilometer. Framdäcket ger inte tillräckligt grepp eller fäste på det lösa underlaget. Om möjligt låter jag mig hoppa fram och tillbaka på de räfflade vägkanterna... det känns lite som att köra i små branta kurvor och det passar mig perfekt. Med ett lufttryck på 1,8 bar flexar däcken ganska bra på de grövre stenarna och ger också ett bra punkteringsskydd. I nästan 90 km/h ser jag en klippa som sticker upp ur marken och känner att jag har kört på den hårt. Har det hänt något? Ingenting, absolut ingenting. Varken Pirelli-däcken eller det fina, högkvalitativa hjulparet med de finaste produkterna från Japan, som går under namnet Excel, har tagit skada. Ekrarna och de CNC-frästa navarna ger perfekt stabilitet.

Ett skydd av smidd kolfiber låter kanske lite dekadent (andra företag tillverkar biltak av det!), men sparar mycket vikt. Vikten på Ducati Enduro ökar på grund av de mer robusta komponenterna, vilket genererar optimal hållbarhet. Besparingen på underkörningsskyddet kan vara vettig, men jag rekommenderar att alla som planerar att köra motorcykeln offroad använder något som är tillverkat av ett mer hållbart och billigare material.

För att göra övergången från stad till terräng riktigt ergonomisk har Ducati tagit fram en smart bromslösning för bakhjulet. Grundformen på den CNC-maskinerade fotbromsspaken är tillverkad av en stålram och har en fotsektion som kan justeras i 90 grader. För att göra detta drar du ut det fjäderbelastade fotstödet och låter det aktiveras i stads- eller offroad-läge. Naturligtvis kör vi nästan alltid stående, vilket är anledningen till att jag prioriterar offroad-inställningsläget.

Vilket för mig direkt till ergonomin i körställningen. Med en längd på knappt 1,83 m kan jag lätt se över vindrutan och i en aktivt stående körställning kan jag minimalt se den höga skärmen, som är tänkt att ge mer utrymme för lera - vi hade inte riktigt lika mycket av det. Jag känner mig verkligen bekväm. Jag är föraren, inte passageraren. Styret ger mig stöd i den känslan. Både styrets höjd och vinkling bakåt och uppåt är valda så att jag för första gången inte behöver använda en skiftnyckel. Samtidigt, och det är det jag uppskattar mest, tillåter styret fortfarande att kopplings- och bromsenheten kan justeras inåt.

Som en motorcykeljournalist och entusiast av Ducati Enduro är jag mycket nöjd med spakpositionen på denna modell. Jag föredrar att trycka in reglagen så långt in som möjligt och använda endast pekfingrarna för att manövrera spakarna, vilket ger mig bättre grepp om styret och ökad kontroll över spakarna. Min enda önskan är att Brembo-produkterna hade haft ett något större justeringsområde (spakarna mot styret/greppet).

Tillverkarna av Ducati låter sig dock inte nedslås och börjar med de finaste varorna av två Brembo radiella 4-kolvs bromsok på framhjulet och ett 2-kolvs flytande bromsok på bakhjulet. Framhjulet bromsas med 320 mm semiflytande bromsskivor med aluminiumkärna. En 265 mm skiva är allt som behövs på bakhjulet. Bromsarna är verkligen kraftfulla.

Tanken på 21 liter sitter i perfekt symbios med sätet. Även om jag kör med knäskydd i kolfiber har jag gott om utrymme för att flytta cykeln under mig utan att behöva stå här. Det har jag aldrig haft tidigare. Sätet, som är smalare mot tanken, passar mig perfekt. Med mina starka ben och ett ganska smalt grenparti har jag nästan lika mycket utrymme här som på en sportenduro.

I Ducatis konfigurator finns det naturligtvis också en enkel sits. För mig finns det dock ingen anledning att montera detta, varken ur ergonomisk eller visuell synvinkel. DesertX Rally är utformad för att kombinera utseende och vikt med hållbarhet. Alla dekaler är av samma tjocka kvalitet som på sportendurocyklar och är inte bara avsedda att se coola ut, utan också att vara mer hållbara och ge skydd. Jag skulle bara vilja att ändarna rundades av lite. Alla vet att när ett hörn är av, går det rakt på. Vi lovas att inte bara klistermärkena/dekoren utan även all plast är billigare att byta ut. Plast??? Exakt, bara tanken är gjord av metall. Resten är tillverkad av lätt och flexibel sport enduro plast. Så att riktigt robusta saker som den CNC-frästa verktygsstången eller till och med det vanliga kylarskyddet inte bär någon vikt.

Två saker jag skulle vilja ändra på: Fotstöden för passagerarsätet skramlar på alla Ducati Enduro och bultarna på dem känns en centimeter för långa. Varför nämner jag detta? För att skrammel är irriterande på alla motorcyklar. Så sätt på egoläget och skruva loss. Sidostödet känns också för långt. På en rak och asfalterad väg är det ok. Men så fort vi kommer till backar eller till och med ojämn terräng måste jag anpassa mig som förare. Just för att vi genom åren alltid blivit uppfostrade med "för korta" sidostöd. Men om du har en fotförlängning för sidostödet och bara kör på sand, är det långa sidostödet perfekt... Var det Ducatis avsikt?

Ljudet från Ducati Enduro ska vara detsamma som DesertX och jag tycker att det är väldigt trevligt. Fint och fylligt när du accelererar, men aldrig obehagligt eller ens för mycket... då och då en fin subtil pop när du växlar ner eller tar bort foten från gaspedalen. Ren känsla och kraft. Den mycket smala bakre ljuddämparen är baserad på en stor mittdämpare, som på ett mycket genialt sätt döljs under motorcykeln. Kommer jag att fastna här? Absolut inte med den här markfrigången.

Låt oss ta en titt på Ducati Enduro, med en vikt på 211 kg och en tankkapacitet på 21 liter. Körning med en full tank, vilket motsvarar cirka 800 g per liter bensin, och en motorskydd från Ducatis tillbehörskatalog.

Den enda vikten jag förlorar är på grund av mina reflexer på gaffeln. Men det stör mig inte, eftersom jag personligen inte gillar dem, även om de är viktiga i vägtrafiken.

Hanteringen av Ducati Enduro är mycket smidig trots den ökade fjädringsvägen. Särskilt när jag vill göra lastförändringar. Det är enkelt att bromsa i snäva riktningsförändringar. Kraften är definitivt för mycket för mig i Enduro-läget. Men det är helt okej när du kör över sanddyner i 150 km/h. Därför byter jag omedelbart till det vanliga körläget Enduro i Ducati-programmet och modifierar det i förväg. Här väljer jag motorstyrka: Stark och responsbeteende: Smidig. Det känns mycket mer avslappnat och på sand går allt lite långsammare, vilket är den perfekta inställningen för mig.

Inte för att motorn inte längre vrålar, men kraften är mycket mer måttlig. Det enda minuset för mig är att quickshiftern på Ducati inte kan växlas ned med gaspedalen öppen. Jag tycker att detta är mycket användbart i terrängen, men det finns också en koppling, som vanligt och alltid har varit.

Översättning: Inte för att motorn inte längre vrålar, men kraften är mycket mer måttlig. Det enda minuset för mig är att quickshiftern på Ducati Enduro inte kan växlas ned med gaspedalen öppen. Jag tycker att detta är mycket användbart i terrängen, men det finns också en koppling, som vanligt och alltid har varit.

Kontrollera alla andra lägen som Sport, Touring, Urban med Nils i videon. Jag körde våtläget i cirka 15 kilometer på vägen tillbaka dag 2. Påståendet att det tar kraft och smidighet från gaspedalen i normal rusningstrafik, ja det gör det verkligen, men jag kan inte testa det i trafiken i Marocko. Jag känner på samma sätt om Öhlins styrdämpare. Jag önskar att jag hade mer tid på asfalterade vägar för detta.

Det måste ha varit en nagel i ögat på Öhlins att Ducati kände sig så bekväma med KYB för fjädringen. Tja, åtminstone fjädern på KYB-stötdämparen är gul ... kanske en liten eftergift :)

Öhlins måste ha känt sig lite stött att Ducati var så bekväma med KYB för fjädringen. Åtminstone är fjädern på KYB-stötdämparen gul ... kanske en liten kompromiss :)