Honda Africa Twin Adventure Sports 2024 på prov

Honda bjuder in dig till den första presentationen av den nya Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2024 i Algarve i södra Portugal. De allmänna uppdateringarna för den senaste generationen av Honda Africa Twin-modeller är redan spännande, men detta gäller dubbelt så mycket för Adventure Sports! Modellåret 2024 markerar trots allt en fullständig vändning i riktning mot Adventure Sports.

När den moderna Adventure Sports först presenterades 2018 hade den en helt annan inriktning. Mer markfrigång, längre fjädringsväg, ett högre säte, mer utrustning och en 5,4 liter större tank än i standard Africa Twin var dess utmärkande drag vid den tiden. Till och med fotstöden var förstärkta och instrumentpanelen omorganiserades för att förbättra körupplevelsen och läsbarheten vid stillastående. Adventure Sports var alltså den offroad-orienterade Africa Twin. Men Honda har förmodligen lärt sig av diskussioner med kunder och försäljningsstatistik att offroadentusiaster ändå tenderar att föredra den lättare, konventionella Africa Twin och att den fullt utrustade Adventure Sports mest används som en långväga tourer på väg eller i lätt offroadterräng. Med denna historia är innovationerna i Africa Twin Adventure Sports 2024 bara logiska.

Du hittar alla detaljer om de nya funktionerna i Modellnyhetsrapport om Honda Africa Twin modellår 2024. Här är de uppdateringar som är relevanta för detta test:

• 19-tums framhjul med bredare 110/80-däck
• Förkortad fjädringsväg med 20 mm. Nu 210 mm fram och 200 mm bak.
• EERA-fjädring nu standard
• Lägre sitthöjd från 835 till 855 mm
• Omdesignad kåpa för bättre vindskydd
• Ny 5-vägs justerbar vindruta
• Omdesignad, 15 mm mer stoppad sits med optimerad densitet
• 30 mm lägre markfrigång, 25 mm lägre tyngdpunkt

Den kanske största innovationen gäller alla nya Honda Africa Twins för 2024. Motorn har finjusterats, ventilstyrningen har ändrats, insugs- och utloppsportarna samt styrelektroniken har reviderats, och kompressionsförhållandet har ökats från 10,1:1 till 10,5:1 genom att kolven har förlängts. Resultatet är mer kraft och bättre kraftöverföring vid låga motorvarvtal. Den slutgiltiga effekten på 102 hk vid 7 500 rpm har förblivit densamma, men det maximala vridmomentet har inte bara ökat med 7% från 105 till 112 Nm, utan är också tillgängligt 750 varv tidigare vid 5 500 rpm. Intressant nog är detta ett prestandahopp i samma storleksordning som mellan CRF1000L och CRF1100L. Men i vilken utsträckning märks dessa innovationer vid körning?

Det är mycket svårt att känna av ökningen av vridmomentet med 7 % utan att köra en Honda Africa Twin mycket i direkt jämförelse. Men även om min rumpa inte nödvändigtvis känner av de extra Newtonmetrarna, känns motorn i Africa Twin fortfarande väldigt bra. Den har ett V2-liknande, basigt muller, varvar rent från strax under 2 000 rpm och är lätt att växla tack vare de långa utväxlingarna. Jag är mest imponerad av den exakta gasresponsen när jag applicerar gaspedalen exakt när jag lutar och sedan vrider kranen progressivt för att skjuta ut ur radien med massivt tryck från mitten av varvtalsområdet. Motorn är och förblir en av de största styrkorna i Honda Africa Twin-modellserien.

På den nya Honda Adventure Sports kan du utnyttja motorns potential ännu bättre på asfalterad väg, eftersom förändringarna av chassit och framhjulet har en stor effekt. Under lunchpausen tar jag den gamla Honda Adventure Sports från en av Hondas guideförare för att återigen påminna mig om hanteringen med 21-tums framhjulet. En sak måste sägas: Adventure Sports var också tidigare en mycket bra motorcykel och som ägare eller erfaren förare kan du också cirkulera rent genom kurvorna med det stora framhjulet. I en direkt jämförelse blir dock skillnaderna tydliga. Tack vare den kortare fjädringsvägen och det semi-aktiva chassit dyker nya Honda Adventure Sports mycket mindre djupt, även vid kraftiga inbromsningar. Det krävs också mindre input via det breda styret när du kör in i kurvor, eftersom det mindre hjulet svänger in mer villigt. Speciellt i kombination, dvs. när du aktivt bromsar in i radien, är du nöjd med att ha betydligt mindre vridmoment och kan därför hålla linjen lättare. Vid kurvtagning kan linjen dras mjukare och renare genom radierna eftersom Honda Adventure Sports nu böjer sig mindre vid riktningsförändringar, "hävstångskänslan" vid den högsta punkten vid svängning minskar och maskinen kan skjutas mer exakt och lätt till andra sidan. Den sista stora förändringen i kördynamiken märks vid lutning. Tack vare det bredare däcket finns det mer "gummikött" tillgängligt framtill, vilket innebär att däcket är bredare även vid högre lutningsvinklar, erbjuder mer grepp och feedback och därmed ger mer förtroende för högre kurvhastigheter.

Missförstå mig inte, det är inte bara sportiga förare som drar nytta av dessa förändringar. Även utan kniven mellan tänderna kan den nya Honda Adventure Sports styras ännu säkrare och smidigare genom kurvorna. På våta vägar kommer du att vara nöjd med den ökade återkopplingen från framhjulet och den ökade stabiliteten framtill kommer också väl till pass när du kör med mycket vikt baktill. 2024 har därför blivit både sportigare och mer tillgänglig.

63% av alla sålda Honda Adventure Sports-modeller har varit utrustade med dubbelkopplingsväxellådan. DCT är en försäljningsframgång för Honda och har utvecklats kontinuerligt under flera år, så även i år. Inkluderingen av oljetrycket och magertvinkelgivaren i beräkningen av de optimala växlingarna har reviderats för att gaspådraget ska bli ännu mer mjukt och förutsägbart i magra vinklar och vid låga hastigheter. Detta är en annan innovation som är extremt svår att känna igen på grund av den befintliga kvaliteten på DCT och utan en direkt jämförelse. Som tidigare, från vild kurvtagning till avslappnad touring, fungerar DCT förbaskat bra och gör körningen enkel utan att minska körglädjen. Vid mycket låga hastigheter och lågfartsmanövrar, som att svänga, kan du kontrollera gasreglaget exakt, men det kräver lite övning.

I slutet av dagen tar vi oss också an en sträcka på motorvägen, där vi kan testa vindskyddet och touringegenskaperna hos de nya Honda Adventure Sports-cyklarna. Den nya sadeln är mjukare än tidigare och den högre stoppningen förändrar ergonomin på Adventure Sports. Den lägre sitthöjden och den 25 mm lägre tyngdpunkten märks när cykeln står stilla och är lastad. Visuellt ser Adventure Sports kraftfullare ut än någonsin tack vare den bredare frontkåpan, men i verkligheten är den lättare att hantera. När du kör är körställningen nu något längre fram och ligger närmare positionen på NT1100. Om du glömmer att justera förspänningen till lasten efter avfärd behöver du nu bara trycka på några knappar för att justera den under körning. Dämpningen av den semi-aktiva fjädringen kan också justeras när som helst med hjälp av de fyra körlägena och två användarlägena. Inget av de fem fjädringslägena är överdrivet sportiga; även i läget "Hard" är Adventure Sports bekväm. I kombination med körläget Tour använder jag främst den hårdaste inställningen utanför stadsområden och körläget Urban med fjädringen i Medium för de många brunnslocken och andra gupp som finns i tätbebyggda områden. På så sätt blir de hårda kanterna lite renare. Det mjuka läget är för älskare av resande sedans, av vilka jag inte är en. Om du vill anpassa fjädringen exakt efter dina egna behov har du totalt 24 olika inställningsmöjligheter via de fritt konfigurerbara användarkörlägena.

På motorvägen och på snabbare passager vill jag att vindrutan ska vara i det högsta av de fem lägena för min längd på 1,85 m, eftersom jag i den lägsta inställningen träffas av kraftig turbulens i ögonhöjd på hjälmen. Justeringen är dock inte möjlig under körning, eftersom Honda fäster stor vikt vid säkerhet och har utformat mekanismen på ett sådant sätt att du behöver två händer för den. I det övre läget snuddar vinden bara lätt vid hjälmens ovansida, och mindre förare kan sitta helt i slipstream, eftersom den bredare fronten också uppfyller sitt syfte. Även vid höga hastigheter finns det ingen vind i bröstområdet, vinden märks bara på överarmarna. Det innebär att du kan sitta kvar i sadeln under en mycket lång tid. Med 24,8-literstanken och en räckvidd på 500 km, och till och med lite mer med DCT, kan du klara dig länge utan att stanna för att tanka.

Det som gör Honda Adventure Sports till en utmärkt touringmotorcykel är den extremt påkostade fabriksutrustningen. Det är trots allt Hondas flaggskeppsmodell och därför, bortsett från den slutliga prestandan och radarstödda assistanssystem, i nivå med andra toppklassiga touring-enduros som BMW GS eller KTM Super Adventure. Adventure Sports levereras som standard med semi-aktiv EERA-fjädring, uppvärmda handtag, farthållare, 7-stegs traction control, 3-stegs wheelie control, 2-stegs kurv-ABS plus två offroad-ABS-lägen, 3-stegs kurvljus, automatisk blinkersavstängning, sex körlägen och 4-stegs gasrespons. Det finns också den välbekanta TFT-displayen med smartphone-anslutning och Apple Carplay eller Android Auto. En ny funktion är den tidigare nämnda justeringen av förspänningen bak under körning. Den elektroniska styrningen av kraftöverföringen har också reviderats. Beroende på inställningen blir mindre kraft tillgänglig, men samma kraft är nu alltid tillgänglig i början av varvtalsområdet. Detta gör kraftöverföringen ännu mer förutsägbar och du behöver inte vänja dig vid andra lägen.

Om den nya Adventure Sports har utvecklats i riktning mot vägen, har den fortfarande rätt att ha äventyr i sitt namn? Kompromissen mellan on-road och off-road har kanske förskjutits något mot touring och asfalt, men Adventure Sports kan fortfarande tas med off-road och klarar all terräng som 95% av förarna skulle vilja ta sig an med en så stor maskin. I tuff terräng med grova hinder rullar naturligtvis 19-tumshjulet mindre lätt över kullar och dalar. Även med den kortare fjädringsvägen, även om den fortfarande är anständig med 210 och 200 mm, rullar den inte längre över ojämnheter lika smidigt som tidigare. Och om du vill köra Adventure Sports i Nordafrika och ge dig ut i den djupa sanden där, kommer du förmodligen att vilja ha ett 21-tums framhjul som flyter lättare. Men förändringarna kan också ge fördelar på oasfalterade vägar. Den lägre sitthöjden kan förhindra många ovärdiga vurpor och den lägre tyngdpunkten underlättar hanteringen i låga hastigheter. DCT har också reviderats för offroad-användning och erbjuder nu den så kallade G-Switch, som minskar kopplingsmotståndet och därmed ökar dragkraften på bakhjulet. Att Honda även har tänkt på offroad-användning med 2024 Adventure Sports framgår av däckhomologeringarna. Den är inte bara godkänd med Bridgestone Battlax A41 vägdäck, utan även med det robusta Michelin Anakee Wild.

Som vanligt finns det också en mängd tillbehör för Honda Adventure Sports, som är organiserade i fyra paket: Travel, Urban, Adventure och Rally. Här finns bland annat krockbågar och olika typer av bagagelösningar, men även tillbehör för ögat och komfort. Det är särskilt anmärkningsvärt hur låg 2024 Adventure Sports kan bli med det låga sätet. Detta pressar ner sitthöjden till 795 mm. Detta symboliserar mycket väl den förändring som Adventure Sports har genomgått sedan dess höga och offroad-fokuserade början.