CFMOTO na EICMA 2026 s V4 i novim 550MT

Tokom obilaska sajma EICMA 2026 u Milanu prolazim pored štanda CFMOTO-a i ve izdaleka je jasno: tu se nešto sprema. Ispred prezentacije ljudi stoje u redu, pa za sada nastavljam dalje i čvrsto odlučujem da se kasnije vratim. Tome se zaista radujem, jer po meni na ovom sajmu tri proizvoača pokazuju najfascinantnije novitete: Honda, Kawasaki i CFMOTO. Svi su doneli sjajne stvari, ali kod ove trojice dolaze posebno moni motocikli. Kada se vratim, gužva nije ništa manja. Da bih došao do noviteta, moram doslovno da se probijam. Nagrada: superbajk iz Kine koji želi iznova da promeša karte i mali avanturistički motocikl koji bih najradije odmah poveo kui.

Usred gužve stoji ona: V4 SR-RR, posle prošlogodišnjeg prototipa sada kao serijska mašina. CFMOTO je samostalno razvio V4 motor od 997 cm³ s uglom cilindara od 90 stepeni, s kontrarotirajuom radilicom i titanijumskim klipnjačama kompanije Pankl. Proizvoač navodi snagu od preko 210 KS. Ve je prototip GPS-om izmeren na 315,82 km/h, što je prema CFMOTO-u rekord za motocikl proizveden u Kini. Tu su i kompletan Akrapovič izduvni sistem od titanijuma, potpuno podesivo Öhlins vešanje, Brembo Hypure čeljusti i aktivna krilca. Mona zadnja viljuška, krupna mašina. Sav sam uzbuen, ali prii sasvim blizu je nemogue: ljudi su doslovno ludi za ovom mašinom. Ono što vidim iz drugog reda ipak me uverava. Završna obrada rezervoara, gornja vilična ploča, svi ti detalji: ovo je apsolutno fina roba.

Superbajk vodeeg kineskog proizvoača potpuno e promešati karte, u to sam uveren. Siguran sam i da CFMOTO s njim ide u Superbike Svetsko prvenstvo. Prema izveštajima, marka planira ulazak najkasnije na finalu sezone 2027 u Šangaju, gde serija gostuje sledee godine. Tamo e sigurno hteti nešto da pokažu. CFMOTO još nije objavio cenu ni početak prodaje, a nedostaju i kompletni serijski podaci. Naravno, još nisam smeo da ga vozim, nadam se prvom kvartalu. Gledajui ga, barem imam utisak da u u sedlu nai dovoljno mesta, što za krupne vozače nije podrazumevano. Kasnije ipak uhvatim prazan prostor za detalje: kvačilo, krilca, poklopac kočionog diska, Brembo čeljusti, Öhlins vilica. Koliko je V4 zaista brz na trkaoj stazi, za nas treba da utvrdi Martin Bauer vremenom kruga.

Koliko CFMOTO ozbiljno misli s Evropom, pokazuje struktura iza marke. U Italiji, u blizini Misana, nalazi se erka-firma za dizajn, a u Salcburgu razvojni centar. Dakle, dve evropske sfere uticaja. Fabrika se nalazi oko 100 km južno od Šangaja. Bio sam tamo i vratio se zaista impresioniran. Moja teza: u Nemačkoj i Austriji CFMOTO e u naredne dve godine ui meu top 3 po broju registracija. Etablirani proizvoači time dobijaju ozbiljnu konkurenciju. Da sam diler motocikala, narednih godina bih se kladio na ovu marku, jer ima fascinantne motocikle u svim kubikažama i segmentima. 1000MT-X je takav primer, neverovatan hit prodaje koji smo ve vozili ove godine. Sve sjajno, bez pitanja. Ali apsolutni vrhunac štanda stoji nekoliko metara dalje i tamo me sada vuče.

Konačno stižem do 550-ice i, naravno, opet ne mogu sasvim da priem. CFMOTO je prikazuje u dve varijante: 550MT kao avanturistički motocikl za ture i 550MT-X kao nešto agresivniji enduro. Razlika se vidi ve po prednjim točkovima. Prema CFMOTO-u, MT ide na 19 i 17 inča, a X na 21 i 18 inča. Oba su naslednici modela 450MT, neverovatno popularnog endura koji je za mene ve do sada bio najbolji motocikl u svojoj klasi: sjajan i neverovatno izdržljiv. Znam o čemu pričam. Sa 450MT sam vozio dvodnevnu enduro trku i u svojoj klasi završio negde na petom ili šestom mestu, više se ne seam tačno. Stvarno žestok motocikl, a hiljade zadovoljnih kupaca misle isto.

Onda dolazi bomba, koju sam posebno zabeležio u procentima. Prema CFMOTO-u, 550MT-X ima oko 30 procenata više snage od 450MT, tačnije 54 KS iz novog rednog dvocilindraša od 527 cm³, a pritom je 3 kg lakši. Težina s punim spremnicima za tekuine iznosi 183 kg. Tako treba! Zapravo bi to trebalo da bude nepisano pravilo za razvoj avanturističkih motocikala. Ne trebaju mi enduri koji iz generacije u generaciju postaju vei, teži i skuplji. Više snage rado prihvatam, ali onda istovremeno mora pasti i težina da bi motocikl ostao sjajan. Tu su i bolja završna obrada nego ranije i potpuno podesivo KYB vešanje sa 230 mm hoda napred i 220 mm pozadi. Ve sam amortizer je prava paša za oči. Ko voli da vozi van asfalta, s ovom kombinacijom stiže pravo u raj.

I kod displeja CFMOTO ide dvama putevima. Kod 550MT ekran je položen, kod 550MT-X uspravan, prema CFMOTO-u displej od 6,2 inča s MotoPlay-om. Iako je to sigurno strogo zabranjeno i obezbeenje štanda avolski pazi, sedam na njega. Posle toga moja presuda je jasna, pre svega za X varijantu: kupujem jedan. Sigurno. Koliko košta, ne znam i nije me briga. Ni boja, mada kod mene nešto sa zlatnom uvek prolazi. Prvi, molim, i što pre, to bolje. Ipak imam jednu želju: sedište mi je opet malo nisko, više iz dodatne opreme bilo bi fino. Kada na kraju sajma svodim račune i preračunavam budžet za sledeu godinu, CFMOTO 550 je u svakom slučaju na samom vrhu liste, odmah pored Africa Twin-a.

550MT je namenjen svima koji s endurom žele na veliku turu. Veliki rezervoar, sistem za prtljag, sve što ide uz to: ovo je pravi avanturistički motocikl u dostupnoj klasi snage i težine, a više zapravo i ne treba. Prema CFMOTO-u, dobija istih 54 KS i 52 Nm kao X, uz to elektronsko kvačilo, dvosmerni quickshifter, tri načina vožnje, ABS u zavoju i kontrolu proklizavanja s IMU, tempomat i displej od 8 inča s Apple CarPlay-om. Visina sjedala podešava se izmeu 800 i 820 mm. Uveren sam: dileri e na ovom motociklu zaraditi brdo para, prodavae se kao alva. Ko traži avanturistički motocikl koji se ne razmee kubikažom i kilogramima, ve jednostavno donosi sve što je potrebno na putu, trebalo bi dobro da pogleda obe 550-ice.

Pre nego što krenem dalje, moram da ispričam o supersportskom motociklu koji smo ove godine imali na dugotrajnom testu: 675, mlaoj sestri velikog 1000. Kod nas su ga instruktori vozili cele godine na trkaoj stazi, a imali smo još četiri primerka kao test motocikle. Jedan je nažalost završio na zemlji, ali tehnički nije bilo nikakvog kvara, problema ni ošteenja. Svi su se snašli s njim. Žestok izgled, dostupno rukovanje, sjajno zadovoljstvo pri vožnji: divan supersportski motocikl. Upravo zato sam toliko radoznao za V4 SR-RR. Mlaa sestra je izdržala celu godinu na trkaoj stazi bez gunanja, a velika sada mora da pokaže šta zna. Prve test dane u novoj godini u svakom slučaju jedva čekam.

Koliko je gužva oko novog V4 SR-RR zaista bila gusta, pokazuje moj četvoročasovni obilazak sajma EICMA 2026 na 1000PS YouTube kanalu. Deo o CFMOTO-u počinje posle tri sata i 22 minuta, ovaj link vodi direktno do štanda. Vidi se kako se probijam do superbajka, a tu su i rezervoar, gornja vilična ploča, krilca i Brembo kočnice izbliza. Zatim idemo do dve 550-ice s različitim prednjim točkovima i displejima i do moje zabranjene probe sedenja, posle koje spontano odlučujem da kupim jedan. I 1000MT-X se nakratko pojavljuje u kadru. Pre i posle toga čeka više od 40 drugih štandova, od Honde preko Kawasakija do BENDA, s probama sedenja, razgovorima na štandovima i jasnim presudama. etiri sata sajma za gledanje, bez obezbeenja i bez gužve.

• V4 SR-RR: 997 cm³ V4 od 90 stepeni s kontrarotirajuom radilicom, preko 210 KS, 315,82 km/h (prototip, izmereno GPS-om), Öhlins vešanje potpuno podesivo, Brembo Hypure, kompletan Akrapovič izduvni sistem od titanijuma, cena i početak prodaje nepoznati
• 550MT-X: 527 cm³ redni dvocilindraš, 54 KS pri 8.500 o/min, 52 Nm pri 6.000 o/min, 183 kg s punim spremnicima za tekuine (172 kg težina s praznim spremnicima za tekuine), 21/18 inča, KYB potpuno podesivo sa 230/220 mm hoda, 250 mm klirensa, displej od 6,2 inča uspravno
• 550MT: 527 cm³ redni dvocilindraš, 54 KS pri 8.500 o/min, 52 Nm pri 6.000 o/min, 19/17 inča, KYB vešanje, elektronsko kvačilo, quickshifter, tempomat, displej od 8 inča s Apple CarPlay-om, visina sjedala 800 do 820 mm