25 godina pogrešnog puta vodenog hlađenja? Harley-Davidson V-Rod i Nightster

Ve skoro četvrt veka Harley vozači raspravljaju o tome da li vodom hlaeni V2 uopšte sme da pokree pravi Harley. 2002. godine ova diskusija se rasplamsala oko V-Roda, 2026. godine oko Nightstera i Revolution Max motora ona još uvek nije potpuno utihnula. Zajedno sa bivšim IDM šampionom i tehničkim ekspertom Martinom Bauerom hteo sam da saznam: Odakle zapravo dolazi ova odbojnost - i da li je Harley tehnički možda oduvek bio u pravu?

Jul 2001, Los Aneles: roenje V-Roda - izdužena, niska silueta inspirisana dragsterima, futuristički izgled, mnogo aluminijuma, pune felne i potpuno novi motor razvijen u saradnji sa Porscheom. Tada šok za svet motocikala, za mene kao dvanaestogodišnjaka su u to vreme četiri točka i dalje bila zanimljivija od dva, ali prvih V-Rodova koji su blistali ispred bečkih kafia i dalje se tačno seam. Od te godine imam i lični odnos prema V-Rodu i vlasnik sam rane VRSCA iz 2002. godine.

Da bi se razumelo koliko je V-Rod zaista bio radikalan 2002. godine, treba pogledati šta je Harley tada inače prodavao. Twin Cam 88 je bio 1.450 kubika veliki, vazduhom hlaeni V2 od 45 stepeni, klasično dugohodni, sa dva ventila po cilindru i bregastim vratilima u bloku sa podizačima. Mnogo zapremine, mnogo obrtne mase, mnogo momenta na niskim obrtajima i grubo 60 do 65 KS u tadašnjem Harley svetu.

A onda je došla Revolution.

Revolution V2, razvijen zajedno sa Porsche Engineering, imao je samo 1.131 kubika, ali je tehnički bio gotovo suprotnost klasičnom Harley motoru. Ugao cilindara od 60 stepeni, tečno hlaenje, četiri bregasta vratila u glavi, četiri ventila po cilindru i pre svega izuzetno kratkohodna izvedba od 100 x 72 mm. Serijska mašina je davala oko 115 do 117 KS pri 8.250 o/min. Arhitektura je imala korene u VR1000 trkačkom projektu, ali je za serijsku proizvodnju obimno dalje razvijena.

Martin Bauer prilično jednostavno ukazuje na ključnu razliku: ako želite da proizvedete snagu, pomažu obrtaji. Upravo tu klasičan dugohodni Harley motor relativno brzo dolazi do granica. Što je hod duži, to je vei put koji klip mora da pree po obrtaju kolenastog vratila. Pri visokim obrtajima brzina klipa i optereenje shodno rastu.

Kod Revolutiona je Harley zato krenuo u suprotnom pravcu. Veliki prečnik, kratak hod. Veliki klipovi ostavljaju prostor za velike ventile, kratak hod omoguava vee obrtaje. Uz to četiri ventila po komori sagorevanja i moderan DOHC razvod. Odjednom je Harley imao motor koji nije samo tandrkao na niskim obrtajima, ve je i pri visokim obrtajima zaista proizvodio snagu.

To je za marku bilo skoro revolucionarnije od samog hladnjaka, iako se o hladnjaku verovatno više pisalo.

Jer tečno hlaenje samo po sebi u početku ne proizvodi konjske snage. Ono pre svega stvara uslove pod kojima motor može pouzdano da proizvodi veu snagu.

Kod vazduhom hlaenog motora nivo temperature znatno više varira. Spoljna temperatura, brzina, saobraaj i optereenje menjaju termičke uslove. Pri visokoj specifičnoj snazi shodno je teško motor trajno održavati u optimalnom temperaturnom opsegu. Visoke temperature pogoduju detonaciji i primoravaju inženjere da kod kompresije i tačke paljenja ugrade vee sigurnosne rezerve.

Sa tečnim krugom hlaenja nivo temperature se može znatno preciznije kontrolisati. To opet omoguava veu kompresiju, preciznije sagorevanje i veu trajnu snagu. Upravo zato Revolution dolazi do kompresije 11,3:1, dok je tadašnji Twin Cam bio znatno konzervativnije postavljen.

Martin jasno analizira: pošto je Harley početkom 2000-ih ozbiljno hteo da napravi performans motor, korak ka vodenom hlaenju je praktično bio neizbežan.

Tehnički sve ovo zvuči logično. Za tradicionalnog Harley vozača Revolution je ipak bio ozbiljan izazov.

Jer sa vodenim hlaenjem su istovremeno nestale i neke osobine koje su decenijama pripadale suštini marke. Od klasičnih 45 stepeni V2 nastalo je 60 stepeni. Karakter motora postao je kultivisaniji, opseg obrtaja vei, a i zvuk se promenio. V-Rod motor u mestu više nije tandrkao na isti način kao tradicionalni agregati.

Za inženjera su vibracije, neravnomeran rad i ogromno termičko optereenje stvari koje se konstrukciono što više smanjuju. Za neke Harley fanove upravo te navodne slabosti mogu biti deo onoga za šta plaaju.

Ili drugačije rečeno: kod skoro nijedne druge marke motocikala tehničko poboljšanje i oseaj autentičnosti nisu tako redovno u sukobu.

V-Rodu se ipak do danas vuče reputacija komercijalnog promašaja. Samo se nemački podaci o registraciji čudno loše uklapaju u tu priču.

1. godine je prema Harley-Davidson Nemačka 15,6 procenata svih nemačkih novih registracija Harleya otpadalo na VRSC porodicu. Još zanimljivije: VRSCA i VRSCB zajedno bi tada čak zauzeli prvo mesto na rang listi Harley modela. Harley je istovremeno izjavio da je sa V-Rodom, a posebno sa Street Rodom, dosegao nove grupe kupaca.

V-Rod dakle nikako nije bio motocikl koji niko nije hteo. Naprotiv, nije mu uspelo nešto drugo: nije zamenio tradicionalni Harley.

Umesto toga, oko V-Roda, Night Roda, Night Rod Speciala i V-Rod Musclea razvila se sopstvena scena. Neprepravljeni rani modeli imaju danas čak odreen kolekcionarski status, dok su Night Rod Special i V-Rod Muscle posebno traženi na tržištu polovnih vozila.

15 godina istorije modela do ukidanja serije 2017. godine u svakom slučaju se loše uklapa u sliku potpunog promašaja. Trenutno je u Nemačkoj još registrovano preko 9.400 V-Rodova!

Jednu stvar ne treba zaboraviti: Harley je tehničku revoluciju naplatio skupo.

Savremeni nemački cenovnik navodi VRSCA V-Rod 2002. godine sa najmanje 20.185 evra. Sportster 883 je istovremeno startovao ve od 7.600 evra, 1200 Sport odnosno Custom od 10.555 evra. V-Rod je dakle koštao više od dva i po puta više od male 883.

To je izuzetno važno za današnju diskusiju oko Nightstera. Jer tada je vodom hlaeni performans Harley bio tehnološki i cenovno vrhunski proizvod. Danas situacija izgleda potpuno drugačije.

Zvanično bi Nightster trebalo da preuzme ulogu koju je decenijama imao Sportster. Tehnički gledano, poreklo ipak treba tražiti na drugom mestu.

Ako se pored njega postavi stara 883, sličnosti su ograničene. Sportster je koristio 45 stepeni, vazdušno hlaenje, duge podizače, dva ventila po cilindru i izrazito dugohodnu izvedbu. Rezultat je poslednji put (MG2020) bio oko 52 KS.

Ako pak posmatramo V-Rod i Nightster, jasno se vide paralele.

Oba koriste tečno hlaen V2 od 60 stepeni. Oba imaju četiri ventila po cilindru, DOHC razvod i izrazito kratkohodnu osnovnu izvedbu. Kod Nightstera prečniku od 97 mm suprotstavlja se samo 66 mm hoda. Uz to Revolution Max 975T ima kompresiju 12:1, modernu kontrolu motora i znatno obimniju elektroniku.

Martin Bauer to slično vidi: po osnovnoj arhitekturi Revolution Max je mnogo bliži starom Revolutionu nego Sportster Evolution motoru. Nightster je zato možda manje moderni 883 nego što nam Harley kroz svoje pozicioniranje želi da predstavi.

Po mom mišljenju, on je pre druga generacija one ideje koja je počela 2001. godine sa V-Rodom.

Kod Revolution Max motora dodaje se, meutim, zanimljiv tehnički trik. Harley i dalje koristi ugao cilindara od 60 stepeni, ali radi sa pomeranjem rukavaca kolenastog vratila. Time nastaje redosled paljenja koji se u pogledu mirnoe rada i masenih sila približava povoljnijoj V2 konfiguraciji.

Zajedno sa izravnavajuim vratilima 975 motor time radi izuzetno kultivisano. Tipično Harley tandrkanje je u korist finog reagovanja na gas i mirnog rada motora još više nestalo. Ko jednostavno želi prijatno funkcionalan motocikl, to e oceniti mnogo pozitivnije. Za kupce koji traže sirov rad vazduhom hlaenih V2 motora to je eventualno minus.

Uz to, Revolution Max motor je nosivi element šasije. Time Harley može uštedeti materijal rama, a time i težinu. Rezultat se oseti odmah pri direktnoj promeni sa V-Roda. Nightster deluje ne samo modernije, ve za generacije dostupnije - 229 kilograma s punim rezervoarom naspram 285 kod V-Roda.

Martinu je za to zapravo dovoljno samo jednom da uhvati kvačilo. Kod Nightstera je dovoljan skoro jedan prst, kod V-Roda je potrebno znatno više snage.

Ista igra se nastavlja i u vožnji. Nightster lakše ulazi u zavoje, ugao osovine upravljača je znatno agilnije postavljen, šasija i kočnice su modernije, a znatno manja težina pomaže pri svakoj promeni pravca. Uz to idu ABS, kontrola proklizavanja i različiti načini vožnje.

I pored svega toga nisam nakon direktne promene bio nimalo razočaran svojim V-Rodom. Naprotiv. Za 2002. godinu ovaj motocikl je u pogledu performansi vožnje unutar Harley sveta zaista bio izjava. Samo ne treba zaboraviti da je od tada prošlo skoro četvrt veka.

Kada doe do direktnog poreenja, današnji ulazni Harley ostavlja tadašnji tehnološki vrh daleko iza sebe. To se mora priznati otvoreno.

Time dolazimo do tačke koja Nightster 2026 za mene trenutno čini zaista zanimljivim.

Nightster je znatno spušten u ceni i trenutno u Nemačkoj startuje od 11.200 evra, čime je najjeftiniji novi Harley-Davidson u programu. Nightster Special koji smo mi vozili košta više, ali se po osnovnoj orijentaciji ne razlikuje znatno. Ve osnovna varijanta nudi sve sastojke koji čine vožnju Harleyem tako dostupnom.

Samo da podsetim: za V-Rod je 2002. godine trebalo izdvojiti više od 20.000 evra. Uzimajui u obzir inflaciju, nemačka uvodna cena V-Roda od 20.678 evra danas bi odgovarala otprilike 33.300 evra.

Danas se moderna motorska filozofija V-Roda odjednom dobija za treinu tog iznosa!

I poreenje sa kasnijom Iron 883 pokazuje koliko je tehnički skok zapravo velik. 883 je bila teža, slabija i konstrukciono namerno tradicionalna. Nightster pri samo umereno veoj zapremini nudi oko 90 KS, moderne načine vožnje i šasiju koja ni početnike ne mora prvo da uvodi u tajne tradicionalnih Harley komandnih sila.

Ko je kupio Iron 883, često baš nije želeo objektivno savršenu mašinu srednje klase. Hteo je Harley. Sirov, mehanički i pomalo svojeglav. Nightster nasuprot tome funkcioniše potpuno normalno.

U prvim godinama prodaje Revolution Max Sportster nije postao novi masovni fenomen. Na startu tržišta 2022. godine u Nemačkoj je, na primer, registrovano 178 Nightstera, 2023. godine je bilo 305 Nightstera plus 131 Nightster Special. To su brojke koje su znatno udaljene od ranije uloge Sportstera kao centralnog ulaska u Harley svet.

Možda je i originalno pozicioniranje bilo pogrešno. Moderni, manje klasično izgledajui Harley V2 se prirodno teško nosi kada je cenovno preblizu veim i emocionalno prestižnijim modelima.

Sa 11.200 evra ta računica 2026. godine odjednom izgleda drugačije.

Za mene je upravo to uzbudljivo pitanje. V-Rod je u svoje vreme bio pastorče. Previše moderan za deo tradicionalne klijentele, vizuelno samostalan i motorski potpuno drugačiji. U meuvremenu postoji velika baza obožavalaca, rani primerci su traženi i teško da bi danas iko ozbiljno osporio da je V-Rod važan deo Harley istorije.

Kod Nightstera bi se moglo desiti upravo isto.

I vizuelno vidim izmeu ova dva motocikla više srodnosti nego što bi se na prvi pogled pomislilo. Navodni rezervoar kod oba nije jednostavno ono što izgleda da jeste (da saznate šta zapravo jeste, upuujem vas na video), proporcije su niske i moderne. Samo pozicija nožnih oslonaca kod Nightstera vodi do znatno aktivnije sedee pozicije za vožnju.

Možda i Nightsteru jednostavno treba vremena.

Tehnički odgovor je za mene prilično jasan: Ne.

Bez tečnog hlaenja Harley teško da bi 2002. godine mogao ovako realizovati performanse Revolution motora. Kod Revolution Max motora dodaju se strožiji emisioni zahtevi, još vea mirnoa rada, manja težina i moderna elektronska regulacija. Sa tehničke tačke gledišta razvoj je logičan.

Pravi problem je uvek bio negde drugde. Harley-Davidson ne prodaje samo motocikle, ve životni stil (ako se veruje starom marketinškom sloganu), koji delom živi i od toga kako se Harley osea: sirovo, divlje, nekonformistički. I baš taj oseaj je V-Rod doveo u pitanje 2002. godine, a Nightster to čini ponovo 2026. godine.

Samo se ovaj put "eksperiment" dobija po potpuno drugačijoj ceni.

Možda zato pravimo grešku kada Nightster stalno merimo po tome da li je dostojan naslednik starog Sportstera. Ako se posmatra njegova tehnika, za mene je on mnogo pre moderni naslednik V-Roda - lakši, dostupniji i u meuvremenu znatno jeftiniji. V-Rodu su trebale godine da od nevoljenog stranog tela postane poželjni Harley. Možda je upravo ta karijera pred Nightsterom.

Izgleda da moderni Harley ponekad prvo mora da ostari pre nego što ga neki Harley vozači prihvate u srce. Sa V-Rodom je američkom tradicionalnom proizvoaču uspelo da osvoji novu, mlau ciljnu grupu. Pod ovim uslovima to bi moglo ponovo uspeti sa Nightsterom.