Ultimativno prerađena! Nova Honda CRF450R 2027 na testu

Obično Honda svom najboljem motokros modelu priušti veliku preradu tek otprilike svake četiri godine poslednja je bila 2025. Ovo sada netipično ažuriranje svoju izuzetnost pokazuje ne samo ranim pojavljivanjem, ve i mottom razvoja Kiwami. To je japanska reč koja otprilike znači ultimativna prerada. Prvi veliki četvorotaktni krosaš Honde predstavljen je pre 25 godina, sa modelskom godinom 2002, a od tada je u proseku svake četiri godine dolazilo do vee modelske dorade. Ovog puta Japanci nisu želeli da gube toliko vremena: posle samo dve godine sve je uraeno iznova ili bar skoro sve. Ključni podaci govore sami za sebe: oko 10 procenata vea maksimalna snaga, gotovo 4 procenta vei obrtni moment, a sa punim rezervoarom teži samo 108 kilograma 4 kilograma manje nego kod prethodnika. Time je model iz 2027. godine najlakša 450-ica Honde od 2009. godine, a odnos snage i težine poboljšan je za čak 14 procenata.

Jednocilindrični motor od 449,5 ccm dobio je najobimniju preradu za više od deset godina, pri čemu je izgubio čak 2,7 kilograma, a uz to je i za 17 milimetara uži. Prečnik cilindra povean je za jedan milimetar na 97 milimetara, hod klipa smanjen je na 60,83 milimetra, a kompresija je poveana na 13,75:1. Vei titanijumski ventili (40 milimetara usisni, 32 milimetra izduvni), preraen Unicam razvod ventila, ispravljena kutija za vazdušni filter i novi filter vazduha sa 10 procenata manjim otporom protoka omoguavaju motoru da diše slobodnije. Cilj pritom izričito nije bio samo maksimalna snaga: opseg obrtaja koji se može koristiti treba da bude širok, reagovanje na gas bolje, a motor u celini treba da postane vozljiviji, bez gubitka performansi. Novi izduvni sistem sa debljim kolektorom takoe ispunjava aktuelne propise o buci FIM-a i AMA-e (111 dB) vožnja na trkama je stoga bezbrižna.

Prava poslastica krije se u kvačilu: gumom prigušeni Back Torque Limiter predstavlja svetsku novinu u serijskom motokrosu i funkcioniše preko tri gumena elementa i tri klipa, slično anti-hopping kvačilu. Rezultat: manje kočenja motorom i više oseaja kao na dvotaktašu prilikom ulaska u zavoj. Razvoj je, uzgred, trajao tri godine tek trea generacija koncepta našla je put u serijsku proizvodnju, nakon što ju je testirao HRC fabrički tim u MXGP šampionatu. Uz to, kvačilo je 400 grama lakše i za 7 milimetara manjeg prečnika. I menjač je znatno preraen: stepeni prenosa se sada više preklapaju, pa je potrebno manje menjati brzine po krugu, jer se motor može duže voziti do ograničenja obrtaja ili se ranije prebaciti u viši stepen prenosa. Prvi stepen prenosa ima duži prenosni odnos i trebalo bi da bude upotrebljiviji, naročito u blatnjavim uslovima. U skladu s tim, na zadnjem točku sada se nalazi lančanik sa 51 umesto 49 zubaca. Takoe je i elektro-starter olakšan za pola kilograma.

Aluminijumski ram je 70 procenata redizajniran i postao je 10 procenata krui bez poveanja mase. Nova aluminijumska zadnja viljuška je 8 milimetara duža i sada, umesto pravougaonog, ima pre svega D-oblik poprečnog preseka, što treba da poboljša vozljivost u kolotragama. Sa dužom viljuškom, meuosovinsko rastojanje poraslo je na 1.490 milimetara, a prilagoeni su i ugao upravljačke glave (27,5 stepeni) i predhod (116,7 milimetara). Kod ovesa, Honda sa Showa komponentama uvodi novu filozofiju: cilj više nije što manje trenje, ve optimalno trenje u početku osetljivo reagovanje, a dublje u hodu ovesa ciljano više prigušenja. Za to se u 49-milimetarskoj upside-down viljušci brine novi Dynamic Blow System, oplemenjen Kashima premazom. Pozadi radi novi amortizer u sklopu preraenog Pro-Link sistema poluga. Točkovi su postali lakši i stabilniji, a pozadi je montirana šira guma 120/90-19 Dunlop MX34. Kočenje i dalje obavlja Nissin, pri čemu bi prednji dvoklipni kočioni čeljust trebalo da bude 25 procenata otporniji na fading (pregrevanje kočnica).

Upravljanje elektronskim pomagalima i dalje je prilično intuitivno: levo na upravljaču pritiskom na dugme mogu se birati tri mape paljenja 1 je standardna, 2 mekša, 3 agresivnija. Uz to postoji HSTC kontrola proklizavanja u tri stepena (ili se može potpuno isključiti) i HRC Launch Control, koja se aktivira dugim pritiskom na dugme startera. Mape paljenja doduše ne mogu da se menjaju preko aplikacije na pametnom telefonu zato Honda odmah nudi tri na izbor, dok drugi proizvoači obično nude samo dve mape. Kada je reč o oplati, Honda se vratila klasičnom, tradicionalnom crveno-plavom izgledu u HRC trikolor stilu svakako stvar ukusa. Zanimljivo: mnogi plastični delovi napravljeni su od reciklovanog materijala. Rezervoar sada prima 7,1 litara (plus 0,8 litara), sedište je postalo nešto ravnije (953 milimetra visine sedišta).

Dosta teorije idemo na stazu. GP staza u Arko di Trentu bila je sveže izbrazdana i zalivena: savršeni uslovi za testiranje, iako je 37 stepeni u hladu obezbedilo dosta znoja. Od samog početka sam se oseao prijatno na novoj Hondi. Ve posle nekoliko krugova pozitivno se ističe novokonstruisani menjač: iz uskih zavoja mogue je ubrzavati u drugoj brzini i jednostavno je ostaviti uključenu, ako je put do sledeeg zavoja prekratak za prebacivanje u viši stepen. Honda čisto turira, bez neprijatnih vibracija, i nastavlja da vuče dalje. Isto tako se iz zavoja mogu voziti i viši stepeni prenosa, po potrebi uz malo pomoi kvačila. U poreenju sa prethodnikom, CRF je u samom donjem opsegu obrtaja izgubio nešto obrtnog momenta, ali se motor u celini pokazuje veoma vozljivim.

Standardna mapa je dobra i brza za vožnju. Meni lično se, ipak, najviše dopala mekša mapa, kada je staza bila više izvožena, a i ja sam bio nešto umorniji ona reaguje mekše i time štedi snagu vozača, ali i dalje snažno vuče. Sa njom su svi vei skokovi bili bez problema izvodljivi. Agresivna mapa je pre namenjena ambicioznim trkačima ili vožnji po dubokom pesku. Ubrzava najdinamičnije i najživlje, ali vozač treba da joj bude dorastao po kondiciji i vozačkom umeu. Ako je tome dorastao, sa njom e imati i zadovoljstvo i uspeh.

I šasija ubeuje: oves je fabrički podešen pre na čvršu stranu po mom mišljenju prijatno, jer su mnogi serijski ovesi često malo previše meki. ak i kod predugačkih skokova, Honda nije udarala u kraj hoda ovesa, ili samo veoma blago, a i na izvoženoj stazi oves je funkcionisao besprekorno. Kome bi to bilo previše čvrsto, može slobodno da otpusti kompresiju za nekoliko klikova, na šta Honda osetljivo reaguje. Balans je tačan: CRF se više ne prevre toliko igrivo u uske zavoje kao ranije, ali je zato postala znatno stabilnija, a poznata Honda nervoza je nestala ipak se bez velikog napora ulazi u svaku usku putanju. Oduševljavajue: kada bi me izbor linije ipak isterao ka spolja, Honda se dala navesti kao na šinama u unutrašnje putanje. I u vazduhu je motocikl dobro izbalansiran whipovi, scrubovi i korekcije pravca idu lako od ruke.

Kočnice ne daju nikakav povod za zamerku. Jedino mi je kvačilo posle nekoliko krugova delovalo pomalo teško za rukovanje ovde bih poželeo manju silu na ruci, iako se sa mekšom mapom i kontrolom proklizavanja na stepenu 1 kvačilo gotovo i ne mora koristiti. Slipper efekat novog Back Torque Limitera teško je bilo oceniti na mekoj, a time i prilično snažno kočeoj podlozi slabije kočenje motorom je, meutim, delovalo veoma prijatno. Upadljivo je i to da je nova CRF zaista tiha. Tu se primeti da novi propisi o buci deluju zato je motocikl novim izduvnim sistemom odlično opremljen za naredne godine.

Kiwami koncept je uspeo: Honda CRF 450 R 2027 postala je lakša, jača, a ipak vozljivija. Novi menjač, uspešan balans stabilnosti i okretnosti, kao i čvrst, ali osetljiv oves, čine novu CRF motociklom na kome se čovek odmah osea prijatno bilo da je reč o ambicioznom trkaču ili hobi vozaču. Nestrpljenje Honda inženjera se isplatilo. U Nemačkoj CRF 450 R košta 10.499 evra sa uračunatim troškovima transporta, u Austriji 11.490 evra sa uračunatim PDV-om i NoVA porezom. Nova CRF 450 R bie dostupna od jeseni 2026. godine.