Prvo razočaranje, zatim oduševljenje! - Test Ducati DesertX 2026

Prvi test novo razvijene Ducati DesertX 2026 u južnoj Španiji blizu Almerije. Nakon modela kao što su Streetfighter V2, Panigale V2, Hypermotard V2, Monster i Multistrada V2, DesertX je sada šesti i poslednji model sa novim Ducatijevim 890 V2 motorom. Naša test staza, koja je obuhvatala preko 190 kilometara onroad i offroad vožnje kroz planine južne Španije, bila je raznolika, izazovna i time savršena za prvi utisak o novoj mašini. Posebno zato što nisam došao bez predrasuda. Imao sam konkretna očekivanja od nove DesertX, koja prema tehničkim podacima nisu isprva ispunjena.

Tehnički je Ducati DesertX 2026 potpuno nov. U centru pažnje je novi 890 cm³ V2 motor sa 110 KS pri 9.000 o/min i 92 Nm pri 7.000 o/min. Umesto desmodromike, motor koristi IVT, odnosno varijabilnu kontrolu usisa. Ducati obeava vrlo zanimljivu krivulju snage i obrtnog momenta: 70 posto maksimalnog obrtnog momenta dostupno je ve pri 3.000 o/min, dok je više od 90 posto dostupno izmeu 4.000 i 9.000 o/min. Ostale prednosti novog motora uključuju servisne intervale od 15.000 km, kontrolu ventila na svakih 45.000 kilometara, Euro5+ homologaciju i bolje upravljanje toplotom.

Novi monokok ram, koji bi trebao biti krutiji nego pre, dodaje se kao poboljšanje. elični zadnji ram je pričvršen, a raspodela težine se pomera malo ka zadnjem delu, sa 51,7% na 52,5% težine na zadnjoj osovini. Klasične dimenzije enduro točkova, 21 inč napred i 18 inča nazad, kao i hodovi vešanja od 230 i 220 mm, ostaju nepromenjeni, ali je vešanje potpuno redizajnirano. Viljuške više ne rade sa podeljenim funkcijama, ve je svaki stub potpuno podesiv pojedinačno. Amortizer je sada povezan, što kreira progresivniju karakteristiku opruge. Zanimljivo je i tehničko rešenje: poluga je postavljena ispod sedišta, a ne na donjem delu motocikla, što bi trebalo da je bolje zaštiti od ošteenja u terenu.

Elektronika je prisutna u velikom obimu. Dostupno je šest režima vožnje: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro i Rally. Tu su i brojni više-stepeni asistenti koji funkcionišu u zavisnosti od ugla nagiba, uključujui Ducati kontrolu proklizavanja, kontrolu podizanja prednjeg točka, kontrolu kočenja motorom i ABS za krivine sa offroad-specifičnim režimima. Zanimljivo je da TFT ekran ponovo stoji horizontalno, a ne vertikalno. Ducati to objašnjava veim prostorom u kokpitu. Mogua su tri različita izgleda: tipični, neupadljivi "Road" izgled, "Road Pro" izgled sa dodatnim informacijama o trenutno podešenim nivoima asistentskih sistema i trenutnoj upotrebi snage i obrtnog momenta, te "Rally" izgled sa Tripmasterom. Ovaj Rally izgled je istovremeno jedini u kojem se nivoi asistentskih sistema mogu direktno podešavati na početnom ekranu tokom vožnje. Prikaz stvarno korišene snage i obrtnog momenta je vrlo zanimljiva ideja, koju dosad nisam video. Istovremeno, ona lepo ilustruje apsurdnost modernih nivoa snage.

I kod kočnica je bilo promena. Prednji diskovi su smanjeni, a Ducati očigledno više teži kompromisu izmeu usporavanja na asfaltu i precizne dozirljivosti u terenu. Sada su ugraeni dva 305-mm diska sa radijalno montiranim Brembo M4.32 monoblok čeljustima. Pozadi, kao i ranije, radi 265-mm disk sa Brembo dvoklipnim plutajuim čeljustima. Na kraju, tu su poslednje inovacije koje su očigledno zasnovane na povratnim informacijama korisnika i vrlo su pragmatične. Vazdušni filter je sada lakše dostupan na prednjoj strani rezervoara ispod mosta viljuške. Zakrenete upravljač, odvrnete tri šrafa i možete ga izvaditi. Za skidanje zadnjeg točka više nije potreban specijalan alat, ve je ugraena obična šestougaona matica. Odgovarajui alat za to je mnogo lakše pronai tokom puta.

Zašto sam krenuo razočaran? Nova generacija DesertX bila je poznata ve neko vreme, kao i detalji o novom motoru. Ovaj motor je više od pet kilograma lakši od prethodnika, Testastretta-V2. Istovremeno, glasine su tvrdile da e DesertX postati znatno sposobniji za offroad vožnju. Moja očekivanja su bila jasna: bie znatno lakša. Na EICMA 2025 rekao sam za izloženi prototip DesertX da očekujem da e biti deset do možda čak 15 kilograma lakša. Tada su objavljeni tehnički detalji nove DesertX i, gle čuda: prema podacima, ona je samo oko kilogram lakša od prethodnog modela, i to sa tri litre manjim rezervoarom. Zašto je mašina tako teška? Sa skepsom i razočaranjem krenuo sam u Španiju. Meutim, tokom prezentacije sam naučio da podaci na papiru ne otkrivaju celu istinu.

Prve utiske o vožnji prikupili smo u gradskom okruženju. Visina sedišta od 880 mm nije mala, ali uska konstrukcija olakšava dosezanje tla. Manji vozači mogu da koriste dodatno sedište koje je 20 mm niže i da dodatno smanje visinu sa kitom za snižavanje vešanja za još 20 mm. Istovremeno, ugao kolena na DesertX nije previše opušten, ve je pomalo sportski. Viši vozači mogu da koriste dodatno sedište koje je 20 mm više. Od prvog pokretanja, primetna je prva pozitivna promena. Bio sam i ostao veliki obožavalac Testastretta V2 u staroj DesertX. Bio je to predivno sportski, karakteran agregat. Ipak, pri niskim obrtajima bio je pomalo hirovit, sklon lupkanju lanca i oseao se prijatno tek od oko 4.000 o/min. U kombinaciji sa prilično teškom kvačilom, to je činilo svakodnevne situacije poput vožnje kroz usporen gradski saobraaj ponekad napornim.

Novi motor je izuzetno miran i kultivisan. Ve od 2.000 obrtaja u minuti počinje glatko da se okree. Uz to dolazi i lako upravljiva, precizno doziran hidraulična kvačilo i precizno radni Ducati Quickshifter 2.0, koji ima senzor u samom menjaču, a ne na poluzi stopala. Time radi preciznije i brže. Ovo omoguava znatno glatkije i neometano iskustvo vožnje u gradu nego ranije. Vešanje takoe nije previše sportsko, ve lepo apsorbuje poklopce šahtova i ležee policajce, bez da postane previše mekano. Ugao upravljanja je iznenaujue širok, a rukovanje DesertX-om u gustoj španskoj saobraajnoj gužvi je intuitivno i sigurno od samog početka. Ali, dovoljno o pragmatičnosti. Naravno, ključno je kako nova DesertX funkcioniše u akciji.

Najvee zadovoljstvo u terenskoj vožnji pruža novi motor i njegova kombinacija snažnog obrtnog momenta pri niskim obrtajima i istovremeno izuzetne živahnosti. To je delimično zahvaljujui varijabilnoj kontroli ventila, koja isporučuje snažan obrtni moment na zadnji točak ve neposredno iznad ler gasa. Takoe, promenjena je prenosna kutija. Prvi stepen prenosa je skoro nepromenjen i samo 0,8% krai, dok je drugi stepen krai za 5,4%. Time V2 motor, uprkos visokom obrtnom momentu, sa lakoom i živahnošu poveava obrtaje. Rezultat je predivna karakteristika motora koja omoguava kako vožnju pri niskim obrtajima, tako i agresivnu vožnju na višim obrtajima. Ducati je time neutralisao veliku slabost prethodnog motora, naročito za manje iskusne offroad vozače. Ako doe do zastoja i brzina je previsoka za trenutne obrtaje, Testastretta se opirao podizanje obrtaja. Novi motor te, meutim, bez problema i kontrolisano izvlači iz nevolje i pruža podršku, bez oseaja kao da voziš tromi traktor. To je savršena kombinacija kontrole i sportskog duha.

Ducati Quickshifter menja brzine veoma brzo, precizno i oštro. Ipak, zahteva nešto više sile na poluzi u poreenju sa nekim konkurentima i osetljiv je na nenamerni kontakt čizme sa polugom menjača. Ako senzor prepozna pritisak na poluzi, ponekad se kratko prekida paljenje. Sa debelim enduro čizmama to može biti problem jer ponekad ne oseate dodir. S druge strane, vešanje performira sjajno. Ve stara DesertX bila je putna enduro mašina usmerena na stabilnost. Novi model to radi još bolje, reaguje još lepše i postiže odličnu ravnotežu izmeu stabilnosti i udobnosti. Omoguava vam da se s velikim poverenjem vozite preko raznog terena.

Elektronika je u terenskim uslovima izvanredno podešena. Kontrola proklizavanja omoguava na nivou 2 malo proklizavanja, dok na nivou 1 omoguava lepe driftove i mnogo kretanja zadnjeg točka, dok i dalje pruža elektronsku sigurnosnu mrežu u slučaju preterivanja. ABS je takoe više-stepen i fino podešen. Offroad ABS pruža sigurnost, ali nije preosetljiv na rastresitom terenu. Da li je mogue deaktivirati ABS samo pozadi ili potpuno? Obe opcije su dostupne. Prednja kočnica nudi dobar kompromis izmeu oštrine i dozirljivosti. Zadnja kočnica, s druge strane, ima malo previše hoda na poluzi pre nego što zagrize, što otežava doziranje. Sve u svemu, DesertX deluje kao da je jasno razvijena za ovu vrstu terenske vožnje.

Ergonomija pri stajanju je veoma dobro izvedena. Stara DesertX imala je kontinuiranu formu rezervoara koja se napred značajno širila. Novi 18-litarski plastični rezervoar sada ima bočne udubljenja, pružajui tako više prostora napred. Istovremeno, sedište se proteže dalje napred i sa strane prema gore. Tako se, ukoliko je potrebno, možete čvrsto držati kolenima za grubo, mekano sedište, a ne za klizave, glatke površine. Upravljač nije ni previsok, ni prenizak. Pruža dovoljno prostora za aktivnu vožnju, bez da postane naporan tokom dužih perioda stajanja. Unazad, ravno sedište omoguava mnogo slobode kretanja, jedino što su oslonci za noge suvozača malo na putu kod velikih veličina obue i glomaznih čizama. Noge imaju lepu širinu. U kombinaciji sa izvanrednim vešanjem i uspešnom ergonomijom, DesertX vrlo voljno i precizno prati unos preko nogu.

Sve u svemu, s novom DesertX u terenskoj vožnji oseam se još sigurnije nego ranije. Jasno se osea da je fokus više stavljen na ovaj segment vožnje. Najvea razlika i poboljšanje primetni su u tehnički izazovnom terenu, pri sporijim brzinama i vožnji na nižim obrtajima. Tamo gde je stari motor zahtevao koncentraciju i konstantan zamah, nova DesertX aktivno pomaže. Olakšava vožnju čak i kada niste savršeni. Ne prikriva greške potpuno, ali ih manje strogo kažnjava i daje vozaču više vremena i kontrole. Upravo tu se moja početna razočaranost polako menja. Ovaj motocikl nije značajno lakši, ali se u terenu ponaša bolje, lakše kontrolisan i uliva više poverenja.

Na asfaltu, motor je takoe pravo zadovoljstvo. Njegova spremnost za obrtaje stvara osmeh ispod kacige. Krai prenos čini DesertX izuzetno dinamičnom, ali ne morate brinuti da e biti potrebno previše menjanja brzina. Brzine i prilagodljiv motor su dovoljno elastični da omoguavaju duže zadržavanje u drugoj ili treoj brzini kroz krivine, ili da držite gas otvoren do crvenog područja na 10.000 obrtaja. Jedino što povremeno ometa užitak je Quickshifter. To može biti greška korisnika zbog predebelih čizama ili preosetljivost senzora. Vešanje takoe briljira na asfaltiranoj cesti. Sa serijskim Pirelli Scorpion Rally STR gumama, možete se vrlo brzo baciti u krivine. Vešanje ostaje stabilno, pruža jasan povratni oseaj o nivou prijanjanja i olakšava praenje zamišljene linije vožnje. Sloboda naginjanja je takoe obilna. 21/18-inčni tubeless žičani točkovi sa Pirelli Scorpion Rally STR gumama su deo serijske opreme128:0†source.

Kočnice su, uprkos smanjenju, dovoljno snažne zahvaljujui vrhunskoj Brembo opremi. Tačka pritiska na prednjoj strani je u početku meka, ali brzo i precizno razvija pritisak. Zbog toga nije potrebna velika sila za snažna usporavanja. Takoe, elektronika radi vrlo dobro na asfaltu. Južnospanijski putevi su često ošteeni i prekriveni podmuklim šljunkom. Kontrola proklizavanja i ABS nisu previše osetljivi i omoguavaju maksimalno iskorišenje dostupnog prijanjanja. Ako ipak doe do klizanja na pomenutom šljunku, sistemi diskretno, ali pouzdano i munjevito reaguju. Zahvaljujui višestepenim mogunostima podešavanja, ponašanje sistema može se vrlo precizno prilagoditi željama korisnika140:0†source.

Jedan dan vožnje nije dovoljan da se konačno proceni sposobnost za duga putovanja. Prvi utisak je solidan, ali upravo ovde DesertX ima najviše prostora za poboljšanja. Prepravljanje vetrobrana nije u potpunosti uspelo. Sa svojih 1,85 metara, kaciga mi je izložena vetru iznad brade, a i ramena primaju dosta vazduha. Niski vetrobran odgovara sportskom izgledu, ali bi sistem za podešavanje bio od pomoi na autoputu i dugim relacijama, bez narušavanja izgleda. Multistrada modeli imaju jedan od najboljih sistema za podešavanje vetrobrana na tržištu. Možda bi se nešto od toga moglo preuzeti. S druge strane, serijska oprema sa tempomatom, Quickshifter-om, kao i USB-A i USB-C priključcima, je za primer. Takoe treba pohvaliti nivo obrtaja pri brzini na autoputu. Dok su niži stepeni prenosa skraeni, šesti stepen je produžen za 6,4%. Tako se može opušteno krstariti pri 130 km/h sa samo 5.500 obrtaja u minuti148:0†source.

Domet je takoe tema za razmatranje. Potrošnja pri prvoj prezentaciji nije reprezentativna, ali prema putnom računaru, nakon 192 kilometra potrošnja je iznosila 6,3 litara na 100 kilometara. Sa rezervoarom od 18 litara, potrošnja od oko šest litara bi značila domet od oko 300 kilometara, u stvarnosti možda nešto manje. Za one kojima to nije dovoljno, postoji zanimljivo tehničko rešenje u dodatnoj opremi: 8-litarski dodatni rezervoar na zadnjem delu. Deluje pomalo glomazno, ali je praktičan. Takoe zanimljivi u dodatnoj opremi su visoki prednji blatobran i Mosko-Moto mekani prtljag. Ducati službeno navodi 18-litarski glavni rezervoar i opcioni 8-litarski zadnji rezervoar kao deo programa dodatne opreme156:13†source.

Uspešna vožnja kroz prelepe pejzaže Španije, u kombinaciji sa vrlo zaokruženim razvojem DesertX-a, konačno je raspršila skepticizam koji sam imao na početku puta. Naravno, manja težina bi i dalje bila poželjna. Meutim, kilogrami ušteeni na motoru očigledno su ponovo pametno iskorišeni na drugim mestima, kao što su prepravke na sistemu vešanja ili unapreeni, visokokvalitetni viljušci. DesertX nije postao onoliko lagan koliko sam se nadao. Takoe nije postao radikalno lagana putna enduro mašina. Ali bolji je nego ikada i čini da srce svakog enduriste brže zakuca. Brojke na papiru ipak ne govore celu istinu168:0†source.

I onda dolazi prijatno iznenaenje u vezi sa cenom. Iako je razvoj motocikala veoma skup, nova DesertX e u Nemačkoj i Austriji biti jeftinija od prethodnog modela. U Nemačkoj, DesertX 2026 košta 16.390 evra, što je 700 evra manje od prethodnog modela. U Austriji e biti više od 1.000 evra jeftinija i sada je dostupna od 19.795 evra. Za to, DesertX dolazi samo u jednoj boji, Matt Star White Silk. Lansiranje na evropsko tržište planirano je za april 2026176:0†source.