Prvi test nove CFMOTO 1000 MT-X

Za prvi utisak nemaš drugu šansu. A kod CFMOTO 1000 MT-X taj utisak je fenomenalan čim obieš motor. Svi važni delovi kao što su ogibljenje (Kayaba), kočnice (Brembo) i elektronika (Bosch) dolaze od renomiranih proizvoača, a na obradu i oseaj nema primedbi. Dakle, uskoči i kreni! U originalnom sedištu sediš na visini od 875 milimetara, što zahteva visinu od najmanje 1,80 metara da bi imao stabilan oslonac sa oba stopala na zemlji. ini se osetno višom od 800 MT-X, koja je na 870 milimetara i nešto je uža. U ponudi dodatne opreme postoji i klupa niža za 20 milimetara kao i viša za 15 milimetara. Štaviše, očekuje se da e od avgusta biti dostupna i verzija 1000 MT-X Low, koja je za 40 milimetara niža (na račun hoda ogibljenja) i uključuje sve tri varijante sedišta. Pored trenutnih boja Aerolite Grey (bela-siva) i Tactical Green (mat-zelena), dolazi i crna. Položaj sedenja je odmah odgovarao, ugao kolena je opušten, a upravljač širok. Dakle, pokreni motor...

946-kubni redni dvocilindarski motor zrelo bruji, isporučuje 112 KS pri 8.500 obrtaja u minuti, uz maksimalni obrtni moment od 105 njutnmetara pri 6.250 obrtaja. Agregat je uvek prisutan i lako se dozira, a oslobaanje snage je blaže nego kod KTM-ovog modela koji je na papiru slabiji za sedam konja. Ako stvarno želite da iskoristite dodatnu snagu, motor treba zavrteti do visokih obrtaja, ali i dalje radi harmonično, što ga čini idealnim za putni motocikl i uvek pruža rezerve. Promene optereenja se gotovo ne oseaju, menjač precizno šalta, a serijski Quickshifter s Blipper funkcijom odlično pomaže. Celokupno gledano, motocikl deluje malo prednje teži, što zapravo koristi upravljanju pri ulasku u krivine i čini CFMOTO veoma agilnom za motocikl s prednjim točkom od 21 inča.

Ali dimenzije točkova 21/18 ve otkrivaju gde bi avantura s MT-X trebala da vodi: van asfalta. Pri prvoj vožnji ve smo imali dovoljno prilika odmah nakon slovenačke granice. Sada dolazi do izražaja KYB ogibljenje, koje napred i pozadi nudi impresivan hod od 230 milimetara, izravnava neravnine kao od šale i ne treba da se stidi poreenja s drugim (serijskim) ogibljenjima. Napred radi 48-milimetarska upside-down viljuška, pozadi potpuno podesiva, s prednaprezanjem na monošok amortizeru koje se lako podešava ručnim točkiem. Osnovno fabričko podešavanje čini da viljuška malo sporije reaguje, što ponekad može delovati tvrdo pri entuzijastičnoj vožnji po šljunku, ali zbog potpune podesivosti to se može lako korigovati sa nekoliko klikova na podešavanju povratne kompresije, kako bi svako pronašao svoje idealno podešavanje. Jer hardver je vrhunski, kao i pozicija za stajanje na prilično širokim osloncima, gde se gume mogu skinuti bez alata. Oni koji često voze svoju CFMOTO po neasfaltiranim putevima verovatno e se odlučiti za dodatne oslonce koji su otvorenog dizajna, jer se na originalnim nakuplja prljavština.

Što se tiče elektronike, nova 1000 MT-X ima sve što čini dobro opremljenu putnu enduro mašinu u takozvanom "gornjem srednjem segmentu": Zahvaljujui Bosch-ovom 6-osnom IMU, ima i Kurven-ABS i trakcijsku kontrolu prilagoenu nagibu, kao i pet različitih režima vožnje. Meutim, za njihovu preciznu regulaciju još ima puno prostora za poboljšanje, a upitna je i raspodela funkcija pojedinih režima. Na primer, u standardnom režimu možete samo uključiti ili isključiti trakcijsku kontrolu, dok u Offroad režimu možete podesiti trostupanjsku trakcijsku kontrolu po želji i potpuno je deaktivirati. Obrnuto bi bilo smislenije, posebno jer se podešavanje ove elektronske pomoi za stabilnost još ne pokazuje Offroad-spremnim. ak i u najslabijem stepenu, ona vas toliko usporava na strmim šljunkovitim deonicama da jedva možete napredovati, pa nemate drugu opciju osim da potpuno isključite TC. Ovdje je još uvek velika razlika u odnosu na etablirane na tržištu putnih endura, koji često imaju izuzetno dobru, razvijenu Offroad trakcijsku kontrolu, koja omoguava kontrolisane drifove ili proklizavanje zadnjeg točka. U Offroad režimu mogue je dodatno deaktivirati ABS na zadnjem točku. Režim za kišu kombinuje blaži odziv na gas s najosetljivijim podešavanjem trakcijske kontrole - upravo onako kako bi trebalo biti. S obzirom na preoptereenu Offroad trakcijsku kontrolu, mi smo gotovo isključivo koristili All-Terrain režim, koji drugi proizvoači često nazivaju Offroad ili Rally-Pro režimom i u principu isključuje sve elektronske pomonike. Dakle, ABS napred i nazad, kao i trakcijska kontrola. Tako MT-X postaje prava zabava offroad, parira i glavnim konkurentima u svojoj klasi. Ovaj režim se, meutim, može aktivirati samo dok stojite, dok se svi ostali mogu aktivirati i tokom vožnje, za šta je potrebno samo kratko zatvoriti gas. Peti režim vožnje, koji e se moi slobodno konfigurisati, e tek doi, ali na našim testnim motociklima još nije bio aktiviran. Dok se još radi na preciznom podešavanju, u CFMOTO-u su svesni problema i uvereni su da e ih brzo rešiti. Sve e ii "Over the Air", što znači da ne morate ii u radionicu da biste dobili novu mapu, ve to možete jednostavno uraditi preko telefona.

Time dolazimo do sledeeg vrhunca ovog motocikla. TFT ekran u boji od 8 inča ne samo da pruža izuzetno jasne slike, ve ima i ekran na dodir, koji, meutim, ne funkcioniše tokom vožnje, i Apple Car Play potpuno bez kablova - bežično, što je novina u svetu motocikala. Tako CFMOTO u trenu, odnosno preko Bluetooth-a, postaje multimedijalni stručnjak. Bilo da želite da slušate podcaste ili omiljenu muziku tokom vožnje, proverite mejlove tokom pauze ili koristite druge aplikacije - iPhone se preslikava na ekran i, nakon što se jednom poveže, svaki put kada pokrenete motocikl, automatski se prepoznaje i povezuje. Proizvoači klasičnih moto navigacija e Kineze zbog toga mrzeti, jer možete jednostavno navigirati preko Google Maps ili drugih aplikacija na telefonu i prikazati mapu na velikom ekranu. Vlasnici Android pametnih telefona za to trebaju CFMOTO aplikaciju, ali kada se poveže, sve radi savršeno.

Na Brembo kočnice nema primedbi. Napred su dve 320-milimetarske disk ploče s radijalno montiranim čeljustima, pozadi disk od 260 milimetara - koče izvanredno, samo što ABS verovatno reaguje malo prerano za sportske vozače. Ipak, podešavanje odgovara i za offroad, kada je ABS na zadnjem točku ili potpuno deaktiviran u All-Terrain režimu. Vetrobansko staklo nije najbolje u klasi, ali za vozače do 1,80 metara je zadovoljavajue i može se podesiti jednom rukom tokom vožnje - iako je opseg podešavanja prilično ograničen. Za razliku od bogate serijske opreme s kojom CFMOTO 1000 MT-X ulazi u sve vei broj prodajnih salona u Nemačkoj i Austriji: tempomat, grejanje sedišta i ručki, štitnici za ruke, aluminijumski donji štitnik, LED osvetljenje, USB-A i USB-C priključci, prikaz pritiska i temperature guma, sve je to uključeno bez dodatne nadoknade. I kod serijskih guma koristi se brendirana roba na točkovima s žbicama (bez unutrašnje gume): Pirelli Scorpion Rally STR nije slučajno prva oprema kod mnogih vrhunskih putnih endura i kombinuje dobre performanse na suvom i mokrom putu s solidnim svojstvima na šljunku, ali na blatu zabava brzo prestaje.

Duboko spušten rezervoar, poznat od partnera u zajedničkom poduhvatu KTM, olakšava upravljanje na i van puta i ima kapacitet od impresivnih 22,5 litara. ak i ako je deklarisana potrošnja CFMOTO-a od 4,6 litara na 100 kilometara možda preambiciozna i realno je očekivati da se 1000 MT-X kree izmeu 5 i 6 litara (na testu je prikazivano 6,3), to omoguava impresivan domet od otprilike 400 kilometara po punjenju - odlična vrednost za putni motocikl. Kao i impresivna maksimalna nosivost: Do 243 kilograma možete dodati na 222 kilograma tešku enduru spremnu za vožnju, što znači da suvi ostaje ispod granice od 200 kilograma. Servisni interval od 15.000 kilometara ide na ruku putnicima i onima koji puno voze, pet godina (ili 40.000 kilometara) garancije poveava poverenje, a buka u mirovanju od 88 db omoguava opušteno putovanje i do najudaljenijih kutaka Tirola.

Sve što je do sada navedeno može se nai i kod drugih proizvoača, sa ponegde bolje podešenim pomonim sistemima. Ali zašto CFMOTO 1000 MT-X ipak izaziva uzbuenje meu konkurentima, objašnjava pogled na cenu: U Nemačkoj, potpuno opremljena 1000-ica košta samo 10.999 evra, u Austriji 11.999 - a ko je brz, može uštedeti još hiljadu i do kraja aprila možda nabaviti model po uvodnoj ceni od 9.999 ili 10.999 evra. Ako se potom u dodatnu opremu uloži još oko 2000 evra za zaštitne ramove, robusniju zaštitnu ploču motora/tanka i trodelni aluminijumski kofer sistem, motocikl je konačno spreman za veliku turu!