Suzuki DR-Z4S 2025 u Testu: Povratak Kultne Enduro Legende

Dva dana proveli smo sa novom Suzuki DR-Z4S na raznovrsnim stazama i trailovima Tillamook State Foresta, zapadno od Portlanda, Oregon. Očekuje nas uzbudljiv miks asfalta, makadamskih puteva i lakših do srednje teških off-road deonica.

Ukupno smo prešli skoro 200 kilometara kako bismo stekli utisak o novoj verziji legendarne Suzuki DRZ400. Sa DR-Z4S, Suzuki ne donosi samo novi model ovo je povratak klasika. DRZ porodica uživa gotovo kultni status meu offroad i dual-sport vozačima još od DR-Z400S (dostupne u Evropi 2000-2008). Dugo je bilo tiho oko ovog koncepta u Evropi, ali 2025. godine dolazi povratak. Sa početnom cenom od 9.699 evra u Nemačkoj, neminovno se postavlja pitanje: da li je nova DR-Z4S vredna tog novca? Ili Suzuki previše računa na mit?

Suzuki DR-Z4S se oslanja na unapreeni DOHC jednocilindrični motor zapremine 398 cm³, koji je tehnički značajno napredovao. Iako su bušenje i hod identični u poreenju sa istorijskim DR-Z400 agregatom, motor je potpuno redizajniran kako bi ispunio emisijske standarde, distribuciju obrtnog momenta i efikasnost. Dva katalizatora omoguavaju usklaenost sa Euro-5+ normom, ali bi sama po sebi ograničavala performanse motora. Da bi se to sprečilo, gotovo svi unutrašnji delovi motora su revidirani i optimizovani44:0†source.

Nova elektronska kontrola goriva obavlja se putem Ride-by-Wire sistema. Posebnost je u tome što gasna sajla ostaje i povezana je sa senzorom položaja gasa ispod sedišta. Tako ostaje poznat i "analogni" oseaj gasa, iako je kontrola leptira za gas sada elektronska. Promer leptira je povean na 42 mm, a usisni kanali su prošireni. Novi klip, dvostruke sveice, titanijumski usisni ventili kao i natrijumom hlaeni izduvni ventili podržavaju čisto sagorevanje i ravnomerno oslobaanje obrtnog momenta. Dodatni otvori u kuištu radilice i optimizovani ležajevi smanjuju unutrašnje trenje za 20 procenata u odnosu na prethodni motor.

DR-Z4S se i dalje oslanja na klasičan 5-brzinski menjač, sada u kombinaciji sa dužim završnim prenosom (15/43 zuba). Sami odnosi prenosa ostali su isti. Nova asistirajua i klizajua kvačila (SCAS) značajno smanjuje potreban napor na ručici i omoguava precizno doziranje samo jednim prstom. U kombinaciji sa novim sistemom za kontrolu gasa, rezultira u preciznom prenosu snage uz visoku kontrolu64:0†source.

Po prvi put DR-Z dobija kompletni Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). On obuhvata Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) sa tri dostupna režima za isporuku snage (A, B & C). Kontrola proklizavanja STCS može se konfigurisati u četiri nivoa: dva režima za ulicu, specifično podešen Gravel režim za rastresite podloge kao i mogunost potpunog isključivanja. Standardni ABS kod DR-Z4S može se deaktivirati ne samo na zadnjem, ve i na prednjem točku72:0†source.

Instrument tabla je u potpunosti redizajnirana i sada je kompaktni LC displej sa proširenim funkcijama. Po prvi put u DR-Z modelu su integrisani pokazatelj stepena prenosa i merač nivoa goriva. Kontrole na upravljaču su vrlo slične onima na drugim Suzuki modelima i pružaju intuitivno korisničko iskustvo72:4†source.

Ram DR-Z4S je izraen od novorazvijene dvostruke čelične konstrukcije. Rezervoar za ulje je, kao i ranije, smešten u okviru. Zavrnuti zadnji deo od aluminijuma omoguava zamenu i olakšava popravke. I viljuška je od aluminijuma i optimizovana je za visoku torzionu krutost i malu težinu. Federelementi potiču od KYB-a: napred je obrnuta viljuška podesiva u kompresiji i povratu sa hodom od 280 mm, a pozadi je centralni amortizer povezan preko poluga sa hodom od 296 mm72:6†source.

Suzuki je unapredio kočioni sistem: DR-Z4S poseduje prednji disk od 270 mm i zadnji disk od 240 mm, oba sa plutajuim čeljustima. Prednja čeljust je radijalno montirana novina u DR-Z univerzumu100:0†source.

ak i na lakim šljunkovitim putevima i jednostavnim šumskim stazama, Suzuki DR-Z4S pokazuje svoj univerzalni talenat. Ergonomija je izvrsna za vožnju i u sedeem i u stojeem položaju. Ravan, dug sedište omoguava aktivno pomeranje telesne težine napred ili nazad - na primer, prilikom kočenja na rastresitom terenu ili u dužim krivinama. Za vozače do visine od oko 1,85 m, upravljač takoe dobro odgovara. Iznad te visine, može se činiti preniskim, ali se to lako može prilagoditi dodatnom opremom. Podešavanje vešanja u fabričkom stanju je prijatno mekano i udobno. Viljuška posebno osetljivo reaguje, pruža fino povratne informacije o neravninama terena i čini DR-Z4S predvidljivom i pouzdanom - idealno za vozače s offroad ambicijama, ali bez profesionalnog iskustva .

Menjač se lepo uklapa i može se prebacivati bez kvačila. Lično mi ne nedostaje snaga. DR-Z4S sa svojih 38 KS ubrzava vozilo od 151 kilogram plus vozača brzo do brzina od 50-80 km/h. Brzine su elastične, motor je snažan u obrtnom momentu, a šasija stabilna. Za razliku od veine drugih Suzuki motocikala, A-vozni režim mi nije previše oštar, jer prvo nežno reaguje na gas i zatim pruža mnogo snage uz malo pomeranje gasa. Ako isključite kontrolu proklizavanja, zadnji kraj se na šljunku brzo zanosi, što je delom zbog IRC Trail Winner serijskih guma. Ipak, motor ostaje dobro dozirljiv zahvaljujui dugom prenosu i prijatnom karakteru, što može biti prednost za zabavnu off-road vožnju118:1†source.

Tokom drugog dana vožnje, fokus je bio na zahtevnom terenu: preko 40 milja, od kojih je oko 80% činilo uske, obrasle singletrail staze sa mokrim korenjem, klizavim zemljištem, rastresitim kamenitim delovima i strmim usponima. Ovde u Tillamook State Forestu, DR-Z4S i vozači su morali da dokažu svoje off-road kvalitete126:18†source.

U takvom terenu se pokazuje vrednost trakcijski jakog i dobroudnog jednocilindraša. Motor od 398 kubika u DR-Z4S deluje kao tihi pomonik, koji ne odustaje čak ni kada vozač mentalno posustane. ak i u slučaju grešaka u ravnoteži, pogrešnog izbora putanje ili promašenog trenutka za kvačilo, motor retko gubi snagu. On vuče poput traktora sa ujednačenom snagom i puno tolerancije - pravo sigurnosno mreža za hobi enduriste. Posebno pri niskim do srednjim obrtajima, jednocilindraš pokazuje svoj najbolji karakter: elastičan, dozirljiv i sa dovoljno rezervi snage za kratka ubrzanja i skokove. Dok na širim stazama i lakim šljunkovitim putevima koristim najoštriji A-režim snage, na singletrail stazama, kako umor raste, sve više prelazim na B-režim, jer se tada može malo opuštenije okretati gas, a da se ne pokvari linija vožnje .

Još jedna sigurnosna mreža dolazi u vidu kontrole proklizavanja tačnije, odlično podešenog Gravel režima. Za razliku od nekih drugih proizvoača, ovaj režim ne isključuje prebrzo, ve namerno dopušta klizanje. Na klizavom šljunku, vlažnoj šumskoj podlozi ili pri usponima, regulacija deluje kasno, ali efikasno. Ovo zvuči jednostavno, ali su u realnosti svi testeri iznenaeni koliko dobro G-režim funkcioniše i koliko lako postaju izazovni usponi. Kako umor tokom dana raste, ovaj režim se pokazao kao dragocena pomo: manje fokusa na upravljanje trakcijom, više koncentracije na izbor putanje i voenje pogleda. Samo ostavite gas i kontrola proklizavanja e obaviti ostalo - bilo da je u blatu, na rastresitom šljunku ili labavom zemljištu140:10†source.

Vešanje se pokazalo kao široko primenljivo u zahtevnom terenu. U fabričkom podešavanju (10 klikova od ukupno 23), KYB viljuška nudi mnogo komfora, uz istovremeno visoke rezerve i lepo progresivno prigušivanje. Za mene kao hobi enduristu, ovo je idealno, jer udarci nisu previše preneti, a vozilo ostaje stabilno. Profesionalni vozači u testu su postavili i povrat i kompresiju na oko 14 klikova bliže tvrem opsegu kako bi dobili stabilniji oseaj prednjeg kraja pri spuštanju i više povratnih informacija pri kočenju. injenica da čak i tada ostaje devet dodatnih klikova pokazuje koliko je širok opseg podešavanja pravi plus u ovoj A2 klasi vozila. Meutim, po ovoj ceni bi bilo poželjno imati i podesivo predoptereenje na USD viljušci148:17†source.

Uprkos svoj trakciji, performansama vešanja i snazi motora, ostaje jedno konceptualno ograničenje: dugo prenosi 5-stepeni menjač. Na teškom terenu, krai prvi stepen prenosa ili usko stepenovan šesto-brzinski menjač bi bili poželjni naročito pri tehničkim usponima. Ovde se jasno vidi da DR-Z4S nije namenjena za Hardenduro upotrebu. Ako je potrebno, trenutni prenos se može prilagoditi jednostavnom zamenom zupčanika. U fabričkom izdanju, meutim, uživate u elastičnim brzinama van ekstremnih situacija i brzo se naviknete na korišenje uglavnom prva dva stepena prenosa na singletrail stazama156:0†source.

Serijska guma - IRC Trail Winner - bila je očigledna slaba tačka u teškom terenu. Na vlažnom šumskom tlu i rastresitoj podlozi, nedostajalo je bočne stabilnosti i prianjanja. Ipak, zahvaljujui umerenoj težini DR-Z4S, gume se mogu voziti sa vrlo niskim pritiskom. 1,5 odnosno 1,75 bara su standardni pritisci, u težem terenu smo imali čak samo jedan bar u unutrašnjoj gumi. Kamenje i korenje mogu snažno udariti, ali ugraeni točkovi od poznatog proizvoača Excel izdržali su povean stres čak i pri niskim pritiscima. Definitivno se isplati kupcima DR-Z4S da što pre postave offroad-orijentisane 50/50 gume164:1†source.

Tokom testa dogodilo se nekoliko padova nijedna DR-Z4S nije morala zbog toga da pauzira. Mašina se pokazala kao robusna: rezervoar od čelika sa plastičnim poklopcem, nizak težište zahvaljujui nisko postavljenoj bateriji, standardna ploča za zaštitu motora i stabilni oklopi ukazuju na praktičnu off-road upotrebu. Ja bih standardnu DR-Z4S samo dopunio zaštitnicima za ruke i širim osloncima za noge za avanturističke ture. Kada se motocikl položi, oseti se svih 151 kilograma ipak nije u pitanju Hardenduro. Ali kompromis je deo prirode pravog Dual-Sport koncepta178:1†source.

ak i na asfaltu, DR-Z4S se iznenaujue dobro ponaša. Mekše podešeno vešanje uredno apsorbuje manje neravnine na putu. Naravno, viljuška se primetno spušta pri kočenju pre ulaska u krivinu, ali ne na uznemirujui način. Kočnice u početku deluju mekano, ali se mogu izuzetno dobro dozirati uz malo snage ruku i upotrebu obe kočnice, mogua je i sportska deceleracija. Pri brzinama na otvorenom putu (0100 km/h), motor se osea živahno i dovoljno snažno, a elastičnost brzina omoguava slobodan izbor stepena prenosa. Tek pri oko 110120 km/h nivo obrtaja znatno raste i napušta se oseaj ugodne zone motora. Obrtni moment i snaga su dovoljni da omogue preticanje čak i pri brzini od 100 km/h186:12†source.

Za dual-sport motocikl, DR-Z4S je prilično pogodna za duga putovanja, ali sa odreenim ograničenjima. Kombinovana potrošnja prema Suzukiju iznosi oko 3,5 l/100 km, što bi, uprkos manjem rezervoaru od 8,7 litara, trebalo omoguiti domet do 250 km baš kao kod prethodnika. Tokom naše sportske test vožnje, prema displeju, potrošnja je bila 4L/100km. Zamena ulja je potrebna na svakih 5.000 km, a kontrola ventila čak na svakih 24.000 km. Impresivni podaci za jednocilindraš200:0†source.

Novo sedište je sportsko, ali ne previše tvrdo bolje nego kod starog DR-Z400 prema dugogodišnjim fanovima i vlasnicima. Nosivost? Zahvaljujui dopuštenoj ukupnoj masi od 340 kg, ostaje mnogo prostora čak i sa prtljagom ili povremenim suvozačem. Za vožnju sa suvozačicom i prtljagom, prostor postaje tesan na uskom i kratkom sedištu. Najvei problem za brze etape putovanja je ipak nedostatak šestog stepena prenosa. Kako Suzuki nije razvijao novo kuište motora, ve se fokusirao na unutrašnje promene DRZ-jednocilindraša, nije bilo mnogo prostora za menjač. Mogli su prilagoditi stepenovanje menjača, ali očigledno su odlučili da to ne učine. Po mom mišljenju, dodatni dugoprugaški prenos u petom stepenu bio bi ve od koristi210:0†source.

Sa cenom od 9.699 evra u Nemačkoj (9.990 evra u Austriji, CHF 8'895 u Švajcarskoj), DR-Z4S se približava granici od 10.000 evra, što je veoma simbolična cenovna granica. Pre nekoliko godina, za taj iznos mogli ste dobiti potpuno razvijene motocikle koji su daleko iznad A2 klase motocikala, a i danas postoje odreeni modeli koji nude znatno više snage po uloženom evru. Ipak, snaga nije pravi fokus DR-Z4S, a ne smemo zaboraviti ni masivnu inflaciju poslednjih godina. Pogled unazad pokazuje: DR-Z400 je nekada koštala 6.345 evra prilagoeno inflaciji, to danas iznosi 9.700 evra, što je tačno trenutna cena218:0†source.

Ali, za one koji se prvenstveno vide u mešovitom terenu, na šljunku, putevima i povremenim off-road avanturama, ovde dobijaju iskren motocikl sa zadivljujuim rasponom i to po ceni koja je istorijski opravdana.

Da li je neko lično spreman da izdvoji skoro 10.000 evra za to? Na kraju, to je pitanje ličnog izbora. DR-Z4S ima potencijal da bude baš ona mašina koju ne želite da pustite jednom kada se provozate kroz teren228:0†source.

Istovremeno, poreenje sa najsličnijim konkurentskim modelima ponovo budi sumnje u cenu. Honda CRF300L je dostupna ve od 6.100 evra, ali ima samo 27,4 KS i jednostavniju tehniku. Novi KTM 390 Enduro R nudi 45 KS i teži oko 165 kg, a košta 3.400 € manje od Suzukija, ali je u opasnosti zbog potencijalnog bankrota KTMa. Skupoceniji Suzuki igra na vlastitom kvalitativnom nivou negde izmeu početničkog dual-sporta i prave svakodnevne endure232:0†source.

Da li nova DR-Z4S vredi 10.000 evra? Ovo pitanje postavljam i iz ličnih razloga, jer tražim laganog partnera za svoju Tenere 700 u garaži. Suzuki DR-Z4S je sveukupno uspešan povratak nije površan retro model, ve dosledno modernizovana evolucija popularnog i proverenog koncepta. Ostaje verna svojoj liniji: robusna, jednostavna za korišenje, svestrana i, koliko se do sada može proceniti, pouzdana. Jedini pravi nedostatak je i dalje ugraeni 5-stepeni menjač, posebno za nas offroadera u nemačkom govornom području, jer obično moramo prei velike udaljenosti do legalnih offroad staza. Kada bi DR-Z4S pored svih svojih offroad i drumskih kvaliteta mogla lako održavati brzine autoputa zahvaljujui dugom petom ili postojeem šestom stepenu prenosa, verovatno bih smatrao da je cena opravdana. Ovako, nemam definitivan odgovor da li vredi 10.000 evra. To svako mora odlučiti za sebe, a i ja u morati još unutrašnje voditi borbu izmeu želje, pragmatičnosti i stanja na računu244:0†source.