KTM 1190 RC8 Utisci i Retrospektiva

Godina je bila 2008. kada je KTM predstavio svog prvog pravog supersportistu, čime je načinjen poslednji korak ka postajanju proizvoača sa kompletnim asortimanom. Još uvek se jasno seam dana kada sam prvi put imao priliku da testiram RC8 u andaluzijskim planinama. Za razliku od veine prezentacija supersport motocikala, KTM je imao hrabrosti da nas pusti ne samo na trkačku stazu, ve i na krivudave lokalne puteve oko Ronde. To se pokazalo kao izuzetno mudra odluka koja je otkrila pravu snagu RC8: bio je to supersport motocikl sa kojim je zaista bilo uživanje voziti se i po običnim putevima. Ono što me tada iznenadilo bila je razlika izmeu agresivnog, oštrog dizajna i stvarnog karaktera motocikla. Izgled RC8 je doslovno vikao "Spreman za trku", dok je vožnja bila iznenaujue uravnotežena i pristupačna. Sa 155 konjskih snaga iz V2 motora, obeavao je ozbiljnu snagu, ali ju je isporučivao na neobično civilizovan način. To je bilo u oštrom kontrastu sa Superduke R, čijih se 120 KS činilo znatno divljijim. RC8 je sledio drugačiju filozofiju nije bio beskompromisni huligan, ve precizno orue koje je omoguavalo visoke performanse čak i vozačima koji nisu trkači. Ono što me tada posebno impresioniralo bila je prilagodljivost motocikla. Visina sedišta, položaj upravljača, postavka oslonaca za noge sve se moglo podesiti prema vozaču. Mehaničari su nam ujutru podešavali motocikl za put, a popodne za trkačku stazu. Ova svestranost bila je apsolutna jedinstvenost u supersport segmentu, gde su mnogi konkurenti bili dizajnirani za mitskog "prosečnog korisnika" od 75 kg i 1,70 m visine. "I KTM inženjeri vole da jedu pečenje", kako sam tada napisao i to se jasno osealo u ergonomiji motocikla.

Danas, više od 15 godina nakon mog prvog susreta sa RC8, status ovog motocikla se temeljno promenio. Ono što je tada smatrano prvim pokušajem jednog offroad specijaliste u supersport segmentu, razvilo se u cenjeni kolekcionarski model. U bezbrojnim razgovorima sa vlasnicima RC8 tokom godina, jasno se ocrtava slika: KTM RC8 je postala retkost koju poznavaoci cene.

Kada je RC8 2008. godine izašla na tržište, mnogi su je gledali sa skepticizmom. Austrijski proizvoač koji želi da konkuriše japanskim i italijanskim gigantima? To se činilo smelim. Danas iskustvo zajednice pokazuje da upravo ta različitost predstavlja posebnu privlačnost. U vreme kada elektronski asistenti još nisu bili svuda prisutni, RC8 je nudila autentično, analogno iskustvo vožnje koje se danas više nego ikada ceni.

Intuitivno prihvatanje gasa i linearna snaga V2 motora redovno se navode u forumima kao glavni razlozi zašto vlasnici ni posle godina ne žele da se odreknu svoje RC8. Ono što sam tada opisivao kao "nespektakularno" pokazalo se kao trajna vrlina. Preciznost kojom se može kontrolisati zadnji točak čini RC8, prema povratnim informacijama zajednice, odličnim izborom za Trackdays posebno za vozače koji ne provode svaki vikend na trkačkoj stazi.

Danas, više od 15 godina nakon mog prvog susreta sa RC8, status ovog motocikla se temeljno promenio. Ono što je tada smatrano prvim pokušajem jednog offroad specijaliste u supersport segmentu, razvilo se u cenjeni kolekcionarski model. U bezbrojnim razgovorima sa vlasnicima RC8 tokom godina, jasno se ocrtava slika: KTM RC8 je postala retkost koju poznavaoci cene.

Kada je RC8 2008. godine izašla na tržište, mnogi su je gledali sa skepticizmom. Austrijski proizvoač koji želi da konkuriše japanskim i italijanskim gigantima? To se činilo smelim. Danas iskustvo zajednice pokazuje da upravo ta različitost predstavlja posebnu privlačnost. U vreme kada elektronski asistenti još nisu bili svuda prisutni, RC8 je nudila autentično, analogno iskustvo vožnje koje se danas više nego ikada ceni.

Intuitivno prihvatanje gasa i linearna snaga V2 motora redovno se navode u forumima kao glavni razlozi zašto vlasnici ni posle godina ne žele da se odreknu svoje RC8. Ono što sam tada opisivao kao "nespektakularno" pokazalo se kao trajna vrlina. Preciznost kojom se može kontrolisati zadnji točak čini RC8, prema povratnim informacijama zajednice, odličnim izborom za Trackdays posebno za vozače koji ne provode svaki vikend na trkačkoj stazi.

"Ne prave ih više kao nekad" ova izreka savršeno opisuje RC8. Kao poslednji veliki supersportista bez elektronskih pomagala kao što su kontrola trakcije ili ABS za krivine, ona predstavlja kraj jedne ere. Scena kolekcionara i zaljubljenika se u poslednjih nekoliko godina znatno proširila, što se odražava i na razvoj cena. Dok je nova RC8 koštala oko 18.000 evra, dobro održavani primerci danas zadržavaju svoju vrednost izuzetno stabilno u nekim slučajevima se za retke verzije traže cene čak i iznad originalne cene. Zajednica posebno ceni izvanredan kvalitet izrade RC8. elični okvir, koji je tada impresionirao sa nešto više od 7 kg težine, pokazao se kao izuzetno izdržljiv. Zavari se smatraju referencom u pogledu preciznosti i trajnosti. Upotreba visokokvalitetnih komponenti kao što su WP suspenzije i Brembo kočnice se dugoročno isplati aspekt koji sam ve u početnom testu istakao kao prednost. Ono što me posebno iznenadilo: Početna kritika škripave zadnje kočnice i menjača koji se ponekad smatrao hrapavim, vozačka zajednica je uglavnom relativizovala. Nakon razrade i uz odgovarajue održavanje, ovi problemi uglavnom nestaju. Prilagodljivost motocikla, koju sam tada video kao potencijalni rizik za "najglupljeg mogueg korisnika" (DAU), pokazala se kao jedna od najveih dugoročnih prednosti. Vlasnici izveštavaju da su svoju RC8 tokom godina mogli prilagoditi svojim promenljivim potrebama luksuz koji retko koji serijski motocikl nudi.

V2 motor RC8 se pokazao kao izuzetno robustan. Zajednica izveštava o primercima koji su bez problema prešli granicu od 100.000 kilometara za jednog supersportistu, to je impresivno dostignue. Posebno je značajna izdržljivost ventila: dok kod drugih motocikala visokih performansi redovne kontrole zazora ventila spadaju u obavezne programe, vozači RC8 izveštavaju o iznenaujue konstantnim vrednostima tokom dugih perioda. Ipak, postoje neke slabosti koje su poznate u zajednici. Sistem za hlaenje je jedan od kritičnijih tačaka. U toplim regionima ili pri intenzivnoj upotrebi na trkačkoj stazi, može doi do problema sa pregrevanjem. Rešenje je obično poboljšani hladnjak ili nadogradnja uljnog hladnjaka, što mnogi vlasnici sprovode kao preventivnu meru. Alternator se kod nekih primeraka pokazao kao sklon kvarovima, posebno kod motocikala koji se često koriste u gradskom saobraaju. Originalni regulator/isključivač često radi na granici, zbog čega mnogi vlasnici prelaze na ojačana rešenja sa tržišta rezervnih delova. Još jedna tema koja se redovno diskutuje na forumima vozača je primarni pogon. Kvačilo pouzdano funkcioniše pri nežnoj vožnji, ali može doi do habanja pri intenzivnoj upotrebi na trkačkoj stazi ili čestim "wheelies". Ojačane opruge kvačila su se pokazale kao jeftina preventivna mera. Intervali održavanja su sa 7.500 km za male i 15.000 km za velike preglede relativno velikodušno postavljeni. Veinu radova na održavanju mogu obaviti iskusni kuni mehaničari prednost preglednog rasporeda bez prekomerne elektronike. Dostupnost delova je do sada iznenaujue dobra, što je takoe rezultat trajne posveenosti KTM-a ovom modelu. ak i za prvu verziju, do 2024. godine su svi važni potrošni i servisni delovi još uvek bili dostupni. Za specijalne delove se takoe razvio aktivan tržište polovnih delova, koje je koordinisano preko meunarodnih RC8 foruma.

Potraga za polovnom RC8 postaje sve teža jasan znak kultnog statusa koji je ovaj motocikl postigao. Na našem 1000PS tržištu retko se može nai više od nekoliko primeraka u isto vreme. Cene trenutno počinju od oko 8.000 evra za ranije modele s veom preenom kilometražom i dosežu do 15.000 evra za dobro održavane kasne godišnje modele RC8 R.

Posebno su traženi ograničeni specijalni modeli poput RC8 R Track ili RC8 R Red Bull Edition, za koje kolekcionari plaaju preko 20.000 evra. Ovi modeli često predstavljaju investiciju, jer njihova retkost i sada ve visoka prepoznatljivost u zajednici obezbeuju stabilne ili čak rastue cene. Zanimljiv fenomen koji se diskutuje na forumima: originalna narandžasta varijanta boje sada se prodaje po višoj ceni od bele verzije, koja se tada smatrala "plemenitijom".

Što se tiče saveta za kupovinu, vlasnici su jednoglasni: stanje motocikla je važnije od preene kilometraže. Dobro održavan primerak sa 40.000 km je bolji izbor od zapuštenog RC8 sa 15.000 km. Posebnu pažnju treba posvetiti istoriji servisa redovne zamene ulja i poštovanje intervala inspekcije su ključni za dugovečnost motora.

Još jedan važan aspekt: prilagoavanje ergonomije i ogibljenja. S obzirom na to da je RC8 toliko raznovrsno podesiv, isplati se potražiti primerak koji je ve konfigurisan prema vlastitoj grai i stilu vožnje. Potpuno novo podešavanje zahteva vreme, strpljenje i idealno iskustvo. Zajednica takoe preporučuje traženje primeraka koji nisu previše modifikovani originalni ili sa visokokvalitetnim komponentama opremljeni RC8 se više cene i kasnije bolje prodaju.

Kada danas, više od decenije i po nakon mog prvog testa, pogledam unazad na KTM 1190 RC8, moj prvobitni utisak se samo pojačava: ovo je bio poseban motocikl koji je u mnogo čemu bio ispred svog vremena. Ono što je tada opisano kao "drugačije nego što se očekivalo" pokazalo se kao vizionarsko. Prilagodljivost različitim tipovima vozača i namerama, visok kvalitet izrade i intuitivna isporuka snage su vrline koje se, u vremenu prekomerne elektronike i ograničene mogunosti popravke, više nego ikad cene. RC8 danas predstavlja kraj jedne ere ona je poslednji veliki supersportista koji je funkcionisao bez elektronskih pomagala, a opet je bio dostupan širokom spektru vozača. Ona utelovljuje filozofiju koja se oslanjala na vozačke veštine umesto na elektronsku korekciju, a da pritom nije bila kompromisno ureena tako da je samo profesionalci mogu savladati. Ova ravnoteža je čini još značajnijom iz današnje perspektive. Za koga je RC8 i dalje pravi izbor? Definitivno za ljubitelje analognih vozačkih iskustava koji traže supersport motocikl koji impresionira jednako na otvorenim putevima kao i na trkačkoj stazi. Za kolekcionare koji žele da poseduju deo motociklističke istorije, čija e vrednost verovatno ostati stabilna ili čak rasti. I ne na kraju, za motocikliste koji traže jedinstvenu alternativu japanskim i italijanskim supersportistima. Što se mene tiče: Da sam tada znao koliki e značaj RC8 imati danas, verovatno bih je i sam smestio u svoju garažu. Sudbina motociklističkog novinara je da vozi mnogo izuzetnih motocikala, ali da samo neke od njih dugoročno zadrži. RC8 definitivno spada u one motocikle za koje danas kažem: To bi bila pametna investicija ne samo finansijski, ve pre svega emocionalno.