Honda CB1000 Hornet & CB1000 Hornet SP na testu 2025

Carstvo krila je nakon velikog uspeha sa novom Fireblade u supersportskom segmentu sada pokrenulo i postavilo CB1000 Hornet 2025 u Streetfighter segmentu. Ona e biti dostupna u dve različite verzije - kao CB1000 Hornet i CB1000 Hornet SP. Ono što ih povezuje je više snage, bolja dinamika vožnje i mnogo elektronike sa Ride by Wire sistemom. Nažalost, postoji i jedna mana - vizuelno genijalna jednoruka viljuška morala je da ustupi mesto.

Srce modela CB1000 Hornet i Hornet SP potiče iz 2017. godine Fireblade sa 1000 cm³ DOHC četvorocilindričnim motorom. Dok standardna verzija ve isporučuje 152 KS/111,6 kW pri 11.000 obrtaja u minuti i 104 Nm pri 9.000 obrtaja u minuti, SP verzija ide korak dalje i podiže snagu na 157 KS i 107 Nm pri istim obrtajima. Poveanje snage kod SP varijante u odnosu na standardnu omoguava sistem ventila u izduvnom sistemu. Elektronski kontrolisani izduvni ventil u sistemu prigušivača sa zapreminom veom od 7,1 litara otvara se u svim stepenima prenosa pri 5.700 obrtaja i poveava protok gasova, što omoguava motoru da bolje diše i ostvaruje željeno poveanje snage. Ostale specifikacije motora su identične kod oba modela.

Da bi se prilagodilo oslobaanje snage zahtevima Naked Bike-a, bregaste osovine su promenjene u hodu i vremenu upravljanja. Za usisne ventile se koristi čelik kao materijal. Oblik i čvrstina klipova od livenog aluminijuma su optimizovani. Karterska posuda za ulje, kao i poklopci kvačila i alternatora, izraeni su od aluminijumskog liva.

Menjač je takoe praktično prepravljen. Brzine od dva do pet su optimizovane za snažno ubrzanje i bolje odgovaraju zahtevima Naked Bike-a, dok šesta brzina omoguava vožnju pri nižim obrtajima na autoputu. Anti-hopping kvačilo pomaže pri naglom, brzom prebacivanju u niže brzine uz istovremeno kočenje.

Prečnik i hod klipa iznose 76 odnosno 55,1 mm, dok je odnos kompresije 11,7:1. Kuište leptira za gas prečnika 44 mm usmerava smešu vazduha i goriva preko usisnih ventila velikog prečnika u pažljivo oblikovane komore za sagorevanje. Lagani 4-2-1 izduvni sistem sa veoma voluminoznim završnim prigušivačem podržava razvoj snage u srednjem opsegu obrtaja.

Sa potrošnjom od 5,9 litara na 100 km i rezervoarom kapaciteta 17 litara, domet ne bi trebalo da bude problem, naravno uz poštovanje strogih Euro 5+ normi.

Moderno upravljanje gasom Throttle By Wire nudi tri unapred konfigurisana načina vožnje (Sport, Standard, Rain), čiji se parametri sastoje od snage, ponašanja motora pri kočenju i HSTC kontrole proklizavanja sa integrisanom kontrolom Wheelie-a. Dva korisnička moda omoguavaju vozaču da kreira svoje individualno podešavanje. Snaga motora i efekat kočenja motora mogu se podesiti u tri nivoa. Za HSTC kontrolu proklizavanja (Honda Selectable Torque Control) sa integrisanom kontrolom Wheelie-a dostupna su četiri nivoa, a ova funkcija se može i potpuno isključiti.

5-inčni TFT ekran u boji na kokpitu kombinuje sveobuhvatne informacije sa najboljom čitljivošu zahvaljujui Optical-Bonding tehnici, čak i pri jakom osvetljenju. Povezivanje sa pametnim telefonom je omogueno putem integrisanog RoadSync sistema, a upravljanje se može vršiti glasom ili putem četvorosmernog prekidača na levoj ručici upravljača. Takoe, upečatljivi dvostruki farovi dolaze u LED tehnologiji, što pomaže bateriji sa niskom potrošnjom struje uz istovremeno dobro osvetljenje.

Dok je Quickshifter koji radi u oba smera uključen u cenu kod SP modela, kod standardnog Hornet modela, zainteresovani za brzo menjanje brzina moraju dodatno platiti. Zadnji pokazivači pravca imaju dodatnu ESS funkciju signalizacije hitnog kočenja (Emergency Security System). Pri naglim, iznenadnim kočenjima, pokazivači pravca trepere kao signalna svetla kako bi upozorili vozače iza.

U dvostrukom čeličnom ramu, motor ima nosivu funkciju. Uprkos ciljanom vitkom dizajnu u području prihvata viljuške, torziona krutost je za 70% vea nego kod prethodnika CB1000R. Što se tiče viljuške, veoma privlačna jednoruka viljuška kod prethodnika morala je, nažalost, ustupiti mesto konvencionalnoj viljušci. Geometrija upravljanja je dizajnirana za precizno upravljanje uz istovremeno agilno rukovanje na krivudavim seoskim putevima i promenljivim krivinama.

Motor je u zadnjem delu montiran na gumene ležajeve i čvrsto pričvršen na prednjim nosačima. Ova kombinacija doprinosi apsorpciji vibracija i poboljšanju oseaja vožnje.

Kod geometrije rama, inženjeri su ve išli poznatim putem i odabrali ugao viljuške od 25 stepeni, 98 mm trag i meuosovinsko rastojanje od 1.455 mm. Takoe, položaj motora sa težinom orijentisanom prema prednjem točku podržava agilno i lako upravljanje. Prednji Pro-Link monoshock i položaj baterije doprinose centralizaciji mase. Prednost kod pakovanja karoserije je takoe što je airbox postavljen iznad glave cilindra, a ne iza njega. Prazna težina standardnog Horneta sa punim rezervoarom iznosi 211 kg, a raspodela težine je 51,2 prema 48,8%, dok SP verzija ima 212 kg i raspodelu težine od 50,9 prema 49,1%.

Visina sedišta iznosi 809 mm. Prijatno širok, konusni upravljač je uparen sa sportskom pozicijom oslonaca za noge i trokutom sedišta sa blago nagnutim, uspravnim položajem tela.

U oblasti ogibljenja, nalazimo nekoliko razlika u opremi. Dok se kod SP modela pozadi nalazi potpuno podesivi Öhlins TTX amortizer, kod standardnog Hornet modela se nalazi Showa amortizer koji je podesiv samo u povratnom stepenu i predoptereenju opruge. Meutim, kada je u pitanju viljuška, oba modela su saglasna. Koristi se Showa 41 mm SFF-BP upside-down viljuška (Separate Function Fork Big Piston), kod koje su podesivi predoptereenje opruge, povrat i kompresija.

Ko brzo vozi, mora i dobro da koči, kaže mudrost. I ovde Honda pristupa temi na različite načine. Kod SP modela radi radijalna ručna kočiona pumpa i Brembo Stylema radijalne četvoroklipne kočione čeljusti na prednjem delu, koje zahvataju plivajue montirane dvostruke disk kočnice od 310 mm. Zadnja disk kočnica od 240 mm je kombinovana sa Nissin jednoklipnim kočionim čeljustima.

Standardna varijanta takoe usporava napred sa radijalnom ručnom kočionom pumpom, koja pritiska na radijalno montirane Nissin četvoroklipne kočione čeljusti, dok su plivajue montirani 310 mm dvostruki diskovi isti. Na zadnjem točku takoe nema razlika.

Kompromis izmeu lakog upravljanja i stabilnosti može se smatrati uspešnim, iako bih voleo malo više stabilnosti. Posebno pri bržim zavojima javlja se blagi oseaj spužvastosti, koji ipak ne dovodi do velikih nemira i stoga ne izaziva neprijatna iznenaenja. Moglo bi se rei da je to tipično ponašanje za Naked Bike. Ne treba očekivati oštro upravljanje kao kod supersportskih motocikala. Položaj sedenja je takoe tipičan za Naked Bike. Ugodno uspravno, upravljač postavlja gornji deo tela u dobar položaj za dugo i opušteno voženje. Samo kada je u pitanju kut kolena, ide se vrlo sportskim putem. Nešto više postavljene nogare, u kombinaciji sa niskim sedištem, obezbeuju uzak kut kolena. Radost malog vozača, tuga dugonogog, sa visinom sedišta ispod 810 mm, ovde se čine mnogi ustupci malim vozačima.

Motor se ističe tipičnom Hondinom kulturom rada. Bez velikih vibracija, povlači od praznog hoda do ograničenja na 11.500 obrtaja. Uprkos svim naporima Honde da generiše više snage u nižim oblastima, motor ne može sakriti svoje sportsko poreklo. Iako povlači od dna, potrebno je 6.000 obrtaja da bi se stvarno pokrenuo. Tada ide stvarno napred i prednji točak se u prva dva stepena prenosa rado podiže. Pri ubacivanju u trei stepen prenosa, brzina ve prelazi 150 km/h, što je ve više od dozvoljenog u mnogim zemljama. Kontrola proklizavanja pomaže da se sve drži pod kontrolom. To čini u podesivoj jačini. Samo pri dužem podizanju prednjeg točka sistem tada stvarno smanjuje snagu i vraa je tek nakon zatvaranja leptira za gas. To vozaču malo kvari fazu ubrzanja s podignutim prednjim točkom - posebno u prva dva stepena prenosa. Honda bi ovde mogla poboljšati sa buduim ažuriranjem. Na sreu, kontrola proklizavanja se može relativno lako deaktivirati, iako se to mora ponovo deaktivirati nakon svakog gašenja zbog sigurnosnih zahteva. Takoe, reakcija na promenu optereenja je primetna uprkos Ride by Wire sistemu. Posebno u nižim stepenima prenosa, zahteva mirnu ruku na gasu kako bi se u dugim krivinama mogla menjati radijus krivine snagom.

Vešanje je više na mekoj strani. Time se postiže visok nivo udobnosti u vožnji bez previše pokreta u vožnji. Samo pri jakim kočenjima Showa viljuška dolazi do svog limita. Na zadnjem delu, čak i sa Showa amortizerom u standardnoj varijanti, nema razloga za brigu. Kočnica je takoe neupadljiva i ne daje razloga za prigovor. Dobro usporava i pruža dobar oseaj, bez preterane agresivnosti. ABS sistem pouzdano reguliše i omoguava dobre kočione puteve. Dodatno pomaže antihopping kvačilo, koje izjednačava vršne momente kočenja kroz poskakivanje zadnjeg točka i time olakšava rad ABS regulaciji. Bilo bi lepo kada bi ABS funkcija, kao kod Fireblade modela, bila barem za zadnji točak isključiva, kako bi ljubiteljima vožnje u zanošenju pružila svu slobodu.

Sa aspekta dinamike vožnje - ne. Što se tiče vešanja, čak i Showa amortizer radi dobro i nije daleko od osnovnog podešavanja Öhlins TTX u "SP" verziji, dok je viljuška ionako ista. Isto važi i za kočnice. Jedino upravljanje ventilima u izduvnom sistemu SP verzije omoguava malo veselije vožnju do dostizanja ograničenja broja okretaja motora i nešto jači zvuk.

Ko još treba "SP"?

Svi oni koji su finansijski bolje stojei, mogu za samo 2.000 € više dobiti TTX amortizer, koji je izvan svake sumnje i zahvaljujui veem opsegu podešavanja pogodan je i za povremene trkačke staze, Brembo Stylema kočione čeljusti, nešto više snage i automatski menjač, koji bi inače bio dodatno naplaen.

Iako nova Honda CB750 Hornet ima znatno manje snage u poreenju sa "monstrumima" snage u ovoj kategoriji, na otvorenom putu ne zaostaje. ak ni 157 konjskih snaga ne može se u potpunosti iskoristiti u prva dva stepena prenosa, jer podizanje prednjeg točka predstavlja granicu, a ne snaga. A od treeg stepena prenosa nadalje, ionako se ve ulazi u ilegalnu zonu, izuzev nemačkih autoputeva i trkačkih staza. Dakle, ovde su bitni kultura rada, vučna snaga i performanse vožnje. I u tome je novo naked "flagship" od Honde veoma dobro, a po pitanju cene je svakako bez konkurencije.

U Austriji Honda CB1000 Hornet 2025 košta 11.990 € i SP varijanta 13.990 € uključujui NoVA i PDV. U Nemačkoj, za standardnu Hornet treba izdvojiti 10.290 €, a za Hornet SP 12.090 €.