Bratski duel: Suzuki V-Strom 800 vs. V-Strom 800 DE
Koji V-Strom 800 je pravi izbor za koga?
Prvo je stigla DE sa prednjim točkom od 21 inča i potpuno podesivim vešanjem, a godinu dana kasnije nešto "olakšana" varijanta orijentisana na vožnju po asfaltu sa točkom od 19 inča. Suzuki je sa V-Strom 800 malo plivao protiv struje, jer se obično bolje opremljeni top model predstavlja kasnije. Oba smo već temeljno vozili i nismo samo pogledali razlike na papiru, već smo pre svega ispitali kako se osećaju u sedlu motocikala.
Ovaj motor ne može dobiti dovoljno varijanti modela
Prava zvezda kod obe V-Strom je ista: novi redni dvocilindraš od 776 kubika, razvijen za modelsku godinu 2023, koji takoe pokree naked bike GSX-8S ili sportistu GSX-8R. I ovaj motor zapravo ne može imati dovoljno varijanti modela! Sa svojim pomakom radilice od 270 stepeni i rezultujuim redosledom paljenja, po karakteru podsea na V2 i osea se snažnije tokom vožnje nego što to sugeriše njegovih 84 konjskih snaga, koje su dostupne u reiseenduros pri 8.500 obrtaja u minuti. Obrtni moment od 78 njutn metara, koji je dostupan pri 6.800 obrtaja, daje mu onu gotovo sveprisutnu prisutnost koju e vozači posebno ceniti na putovanjima, pri 2.000 obrtaja nema nikakvog trzanja. Utisak vožnje dodatno poboljšava precizan menjač i serijski quickshifter u oba modela, koji ne zaostaje ni za čim i izaziva osmeh ispod kacige. Naravno, tu su i Suzuki Easy Start System i Low RPM Assistant: prvi omoguava pokretanje motora bez pritiskanja kvačila jednim kratkim pritiskom na dugme za startovanje, dok drugi automatski poveava broj obrtaja pri niskim obrtajima kako bi se sprečilo gašenje motora.
Sportskija pozicija sedenja za aktivniju vožnju na zavoji
Ali tu se ve gotovo završavaju sličnosti, osim intuitivnog 5-inčnog TFT-ekrana u boji. Ve pri sedenju postaju očigledne razlike. Kod V-Strom 800, koja je opremljena prednjim točkom od 19 inča, visina sedišta je sa dostupnih 825 milimetara tri centimetra niža nego kod DE, koja ima prednji točak od 21 inča, a pozicija sedenja je ukupno sportskija. Ovo je postignuto tako što su nožne oslonke pomerene za 14 milimetara unazad i 7 milimetara naviše u odnosu na DE, a uži upravljač je niži (13 milimetara) i postavljen dalje napred (23 milimetara) nego kod DE. Tako se sedi više u nego na motociklu, koji leži čvrsto na putu, omoguavajui V-Strom 800 da se lako provlači kroz najuže zavoje - ovde je ona ipak u prednosti, iako se ni DE ne osea tromo.
Bolji Fahrwerk se nalazi u DE
Da li je 800-ica zaista bolji motocikl na putu? Pa, i da i ne. Jer kod sportske vožnje, koja je kod oba modela malo ograničena zbog ograničene maksimalne naginje u zavojima, što znači da ete se morati naviknuti na maksimalno naginje u zavojima, dolazi do izražaja i vešanje. I tu potpuno podesivo vešanje DE modela nudi više preciznosti i mogunosti prilagoavanja individualnim potrebama. Kod 800-ice je vešanje mekše, viljuška je podesiva samo u predoptereenju, dok se na zadnjem amortizeru mogu podesiti predoptereenje (pomou praktičnog ručnog točka) i povrat. Za ne previše teške vozače, koji nisu stalno agresivni u vožnji, to e biti dovoljno, ali kada se vozi u dvoje i/ili pri sportskoj vožnji, vešanje brzo dolazi do svojih granica. Kočnice su performansne, a kod više orijentisane na put 800-ice su nešto oštrije i dobro usporavaju motocikl.
Čim se siđe s puta, DE je očigledno u prednosti.
Ali ono što avanturistički motocikl želi biti, mora se voziti i po neasfaltiranim putevima - i čim se sie s asfalta, DE ima jasnu prednost. Sa svojih 220 milimetara hoda ovjesa, neravnine se izravnavaju kao ništa, a razmak od tla od takoer 220 milimetara je u terenskim uvjetima jasno prednost u odnosu na 185 milimetara kod 880-ice. Naravno, može se i s V-Strom 800 voziti offroad, ali s DE to ide jednostavno brže i time opuštenije. Prednji kotač od 21 inča, usput rečeno sa žbičanim naplatcima u odnosu na lijevane kotače sestre, mirnije prelazi preko prepreka, dok 150 milimetara hoda ovjesa kod 800-ice puno ranije doseže svoje granice: Kada se brže vozi po šljunku, ovjes ima tendenciju probijanja. (Dvostupanjski) ABS se, usput rečeno, može deaktivirati samo kod DE na stražnjem kotaču, a i Gravel-Mode (trostupanjske) kontrole proklizavanja je rezerviran za DE. Koja sa svojih 230 kilograma s punim spremnikom, naravno, nije nimalo lagana, iako se to jedva primjeuje tijekom vožnje, ali u slučaju pada e ipak izazvati znojenje. V-Strom 800 teži 223 kilograma.
Za koga je sada koji V-Strom 800 bolji izbor?
Dobra svakodnevna motocikla su oba, takoe spremna za veliku turu, za koju se u dodatnoj opremi može nai puno mogunosti. Zaštita od vetra je fabrički kod 800-ice sa veim štitom znatno bolja, ali se to može brzo zameniti. Tempomat za oba (još?) nije dostupan, što je kod putnih motocikala šteta i sa Ride by Wire na brodu teško razumljivo. Ko redovno i angažovanije želi napustiti put, sa 800 DE e na duže staze imati više zadovoljstva, ali e u Austriji morati izdvojiti 12.590 evra, što je za 1.100 evra više nego za V-Strom 800, sa kojom se zaista ve dobija mnogo motocikla za novac. I koja sa svojim 19/17-inčnim točkovima zapravo jeste pravi V-Strom, ako se pogleda istorija modela. Uključujui veu agilnost na putu, pri čemu se ovde DE takoe ne mora skrivati.