Test skutera Vespa GTV 300 2024

Prema rečima Vespe, GTV je sportskija, a istovremeno i tradicionalnija sestrinska varijanta njihovog top modela, GTS 300. Model GTV naime podsea na verovatno najvei trkački uspeh Vespe. 1951. godine na izdržljivosnoj trci Sei Giorni u Varezeu, pored mnogih terenskih trkačkih motocikala, nastupilo je i 10 Vespa skutera. Vozači motocikala su ih ismevali i delovali su neprikladno, sve dok na kraju trke, na iznenaenje svih, nisu osvojili devet pojedinačnih zlatnih medalja. Ve 2017. godine limitirani model Vespa "Sei Giorni" podseao je na ovaj trijumf, a GTV 300 sada nastavlja tu tradiciju.

Vizuelno, GTV pokazuje ovu istoriju kroz svoj sportski retro izgled, pre svega uz upadljivo nisko postavljen far. Faro basso, odnosno lampa dole, kako Italijani zovu ovaj dizajn, koji se kroz decenije mogao videti na raznim Vespa modelima. GTV pozajmljuje ovaj tradicionalni dizajnerski element, kao i slobodnostojei cevasti upravljač i prednju oplatu, od prethodnih GTV modela, ali dodaje izgledu moderan dodir uz LED svetlosne elemente i moderan, okrugli LC displej sa mogunošu povezivanja sa pametnim telefonom. Osim toga, GTV svesno raskida sa tradicionalnijim, neki bi rekli i bezizražajnim dizajnom prethodnih GTV modela, i sasvim netipično za Vespu odustaje od svih hromiranih delova. Ni na krajevima upravljača, ni na instrumentima, oplati izduvnog sistema, prstenu farova, Vespa logotipu, natpisu modela i ostalim inače sjajnim komponentama nema sjajnog hroma. Zbog toga GTV 300 na prvi pogled deluje ozbiljno, mrgodno i sportski, a da pritom ne gubi italijanski stil. Osim kod komandi na upravljaču. Zbog slobodnostojeeg cevastog upravljača, prekidačke jedinice koje su inače integrisane u oplatu upravljača nisu bile izvodljive, ali uz svu sportsku orijentaciju i purizam, GTV 300 je ipak zaslužila nešto brižljivije dizajnirane komande.

Osim posebnog, samostojeeg dizajna, GTV se sa tehničke strane veoma drži blizu svoje GTS sestre. U srcu radi isti tečnošu hlaeni HPE 300 jednocilindrični motor, koji iz svojih 278 cm³ zapremine razvija 23,8 KS na 8.250 o/min i 26 Nm obrtnog momenta na 5.250 o/min. elični ram, osnovni oblik oplate, 12-inčni točkovi, rezervoar od 8,5 litara i visina sedišta od 790 mm identični su kao kod GTS. Shodno tome, i mase vozila su prilično bliske. GTV 300 smo na našoj 1000PS vagi izmerili sa punim rezervoarom na 168 kg, dok je GTS 300 izmerio 166,5 kg. Samo kod sedišta, prednjeg ovesa i kočnica postoje manje razlike, koje su unutar Vespa zajednice ve izazvale uzbuenje. GTS 300 je naime 2023. godine dobila preraene kočione čeljusti i pumpe, kao i poprečnu podupiračku šipku na prednjem ovesu, koja prema navodima Vespe treba da povea komfor i stabilnost vozila na kaldrmi. Ali nova GTV 300 nije dobila ova unapreenja i time je iznutra konstrukcijski identična sa starom GTS 300. Ali da li se ta zastarela tehnika negativno odražava tokom vožnje?

Vespa GTV se predstavlja kao sportski dvotočkaš, ali kao mali skuter njena domovina i dalje ostaje gradska sredina. Naše testno područje je stoga uglavnom bilo bečko gradsko područje, kao i okolni seoski putevi i kratke autoputne deonice. U gradskoj džungli i oko nje, GTV se, kao što se i očekivalo, pokazuje veoma dobro. Nisko postavljena masa i mali točkovi daju joj veliku agilnost, gotovo sama od sebe naginje se u zavoj i uz kratki meuosovinski razmak od 1380 mm daje se sjajno lako i brzo upravljati kroz gust saobraaj i kolone automobila. Na neravnom kolovozu, GTV sa svojim kratkim hodom ovesa nije nikakvo čudo komfora, ali uprkos nedostatku unapreenja ovesa, vožnja na njoj ne postaje pravo mučenje. Udarci su primetni, ali se ne prenose neprijatno u lea, i samo kod najveih neravnina i uz zamah dolazi do proboja zadnjih amortizera. ak i pri veim brzinama do oko 130 km/h, jer se u tom opsegu nalazi maksimalna brzina GTV-a, ostaje stabilna i drži pravac. Ono što oves ne uspe da amortizuje, bar delimično ublažava dobro podstavljeno sedište u stilu pojedinačnog sedišta. Sportskiji oblik sedišta u odnosu na GTS pruža dobar oslonac vozaču, ali ima nedostatke pri vožnji u dvoje.

Kamerman Šaf seda iza mene i u dvoje kreemo kroz saobraajnu gužvu. U principu, GTV nudi isti prostor kao i GTS, što znači da kod dvojice muškaraca sa brojem cipela 44-45 postaje pomalo tesno u predelu nogu. Najvea razlika je ipak kod sedišta. Sedište GTS-a je pretežno ravno, a mesto za suvozača se čak blago naginje ka vozaču. Zbog izgleda pojedinačnog sedišta, sedište GTV-a se ka nazad spušta. To vizuelno deluje dramatičnije nego što je u praksi, jer se sedište lepo sabija pod težinom suvozača i čovek nema oseaj da može stalno da sklizne unazad. Vožnja u dvoje na GTV 300 funkcioniše nekomplikovano i dovoljno dobro, ali se ipak oseti pomalo osobenim oblik GTV sedišta, pa se čovek u dvoje osea manje udobno nego na drugim Vespa modelima.

Iako je, kao što je ve pomenuto, sa motorom mogue postii i vee brzine, gradske brzine i nešto malo iznad njih predstavljaju osetnu komfornu zonu HPE motora. Startovi sa semafora idu vrlo brzo, italijanski skuter zaista brzo ubrzava od 0 do 50 km/h, a i granica od 70 km/h brzo sledi ako se gas drži otvoren. Ova ubrzanja izmame širok osmeh ispod kacige, osim ako kontrola proklizavanja ne interveniše. U nepovoljnim uslovima, po hladnoi, vlazi ili na mokrim šinama, ona je dobra sigurnosna funkcija, ali po suvom sistem je pomalo previše konzervativno podešen i po oseaju češe oduzima snagu nego što je zaista potrebno. Ovo se, meutim, dešava samo pri žestokom ubrzanju iz mesta, dok tokom vožnje elektronika radi uzorno. Što su zavoji uži, to je vožnja na GTV 300 zabavnija, jer se tada u potpunosti može iskoristiti njena agilnost i snažna sredina raspona snage. Zabavno-brzo tempo joj vrlo dobro polazi za rukom, deluje samouvereno i ostaje stabilna čak i na talasastim putevima. Kočnice nisu izuzetno fino dozirane, ali dobro zahvataju, pri čemu zadnja kočnica zbog težine koja pretežno optereuje zadnji deo obavlja više posla nego što je inače uobičajeno kod motorizovanih dvotočkaša. im se pree na agresivnu vožnju, napusti ve pomenuta komforna zona skutera i zaista se želi znati, oseti se granica GTV-a. Nije napravljena za nemilosrdno brzu vožnju. Motoru pri višim brzinama ponestaje daha, oves više ne može da spreči male ljuljajue pokrete, a i kočnice zahtevaju dosta snage ruke za oštra usporavanja. Dodatno, u levim zavojima treba paziti na maksimalni kut naginjanja, koji je levo znatno ograničeniji zbog glavnog stalka nego desno.

Praktična upotrebljivost igra veliku ulogu kod skutera, koji se često koriste prvenstveno kao svakodnevno vozilo. U korist GTV 300 ide praktičan keyless sistem, povezivanje sa pametnim telefonom preko aplikacije Vespa MIA, niska potrošnja od 3,3 l/100km, pri čemu ona pri deonicama velike brzine brzo raste ka 5 l/100km, i mala graa, stvorena za brzo napredovanje u gustom saobraaju. Ono što GTV-u nedostaje, baš kao i njenoj GTS sestri, jeste dovoljno prostora za odlaganje ispod sedišta. Ovde nažalost ne stane integralna kaciga, ve samo jet kaciga. Prodajni brojevi GTS-a, meutim, govore u prilog tome da ovaj nedostatak verovatno ne smeta previše kupaca Vespe.

Pošto GTS 300 nije samo sestrinski model GTV-a, ve je, gledajui prodajne brojeve, i trenutni vodei model u Vespa asortimanu, poreenje cena se isplati. U Austriji Vespa GTV 300 košta 7.699 €, što je za 500 € više od GTS 300 koja košta 7.199 €. Ovde možeš pronai nemačke cene Vespa GTV 300 i švajcarske cene Vespa GTV 300. Za doplatu dobija se sa GTV 300 mrgodno namrgoena, a istovremeno tradicionalno stilizovana GTS sa modernim LC displejom, koji nudi bolju čitljivost i povezivanje sa pametnim telefonom.