Ducati Desert X Rally 2024 u testu

Ich bin total aufgeregt, als ich die Einladung nach Marrakesch zum Launch des Highlight-Modells der Ducati Enduro erhalte. Unser Winter hier in Niederbayern ist sehr verschneit und kalt. Allein die Vorstellung, das Top-Modell Ducati Enduro Rally in Marokko zu testen und euch vorzustellen, lässt den Schnee in meinem Hirn schmelzen.

17. фебруар 2024. увече у 19 сати: резентација за штампу новог есертс Ралија и распоред за следећа 2 дана нам је представљен. Разговара се и испитују се најзначајније карактеристике мотоцикла. обочни ефекат: елим га. оготово кад је мотоцикл есертс Ралија, са којим су учествовали у прологу, прекривен блатом, стоји поред њих. Рано следећег јутра, сви мотоцикли прве групе новинара стоје у реду.

Keine Einweisung erforderlich ... Das Motorrad wurde bereits vor einigen Jahren in der erfolgreichen Basisversion DesertX vorgestellt. Habe ich es schon gefahren? Nein, ich wollte mir eins beim örtlichen Händler ausleihen, aber ich habe mir 2023 einige Verletzungen zugezogen und es ist nichts daraus geworden.

Was mir daran gefällt, ins kalte Wasser zu springen? Ich gehe wie Sherlock Holmes an das neue Rallye heran. Ich hinterfrage alles und überprüfe bis ins kleinste Detail, was in der Fahrzeit von 2 Tagen mit ca. 220 km quer durch die Wüste Marokkos in der Nähe des Atlas-Gebirges möglich ist.

Kako je sa promenom režima vožnje? Nemački kolega mi je privremeno pomogao. Dakle, sve na RALLY. Snaga motora je maksimalna, a sve ostalo isključeno. Osim Quickshifter-a, koji je automatski bio uključen. Dosta snage na labavoj podlozi. Nema veze, videemo kako e se sve to ponašati. Marokanske staze treba zamisliti tako da je otprilike sve, ali baš sve, isto. Malo promena boja i pejzaža se dešava ovde u Outback-u samo nijansama. To čini vožnju teškom kako vozačima, tako i učesnicima relija Dakar, koji je ovde prošao pre nekoliko godina.

Od dubokog peska do dugih šljunkovitih staza, sve je tu i uvek morate biti budni. Ko zna koliko je duboko ili kamenito iza oška? Nakon otprilike 1,5 sati vožnje u našoj grupi koja brzo napreduje, uhvatim vodiča i ne odvajam se od njegovog zadnjeg točka. Prvo, ne želim da jedem prašinu, a drugo, želim više. Više gasa i više od motocikla. Šta radi? Kako se ponaša? Kakav je kvalitet? Mogu li primetiti razlike? Praviti poreenja?

Prvo da preemo na činjenice:

Ducati Enduro je vrhunski motocikl koji kombinuje moan motor sa vrhunskom upravljivošu. Sa svojim snažnim agregatom od {engine capacity} ccm, ovaj motocikl pruža nezaboravno iskustvo vožnje kako na putu tako i van njega. Opremljen je naprednim sistemima kontrole trakcije i elektronskim suspenzijama, što ga čini idealnim za avanturističke vožnje. Ducati Enduro takoe dolazi sa LED svetlima, TFT ekranom i brojnim drugim karakteristikama koje ga čine vrhunskim izborom za ljubitelje enduro vožnje. Za više informacija posetite Ducati Enduro.

Kada pritisnem gas, moj testni i proceniteljski mozak takoe dolazi na temperaturu. Nova KYB (Kayaba) obrnuta viljuška sa sada 250 mm hoda opruge, sa prečnikom od 48 mm, Kashima premazom na cevima viljuške, DLC premazom (dijamantno sličan premaz od ugljenika) na klipovima, definitivno nije samo privlačna za oko. Postavka Ducati tima iz Borgo-Panigalea bila je previše meka za mene. Sa alatom koji se nalazi ispod sedišta, poveao sam osnovnu postavku za 6 klikova u prednapregnutosti opruge, prema H oznaci. Ne samo da je viljuška potpuno mehanički podesiva, ve i amortizer.

Sa najfinijom KYB kvalitetom i hodom od 240 mm, klip šipka na Ducati Enduro je porasla za 2 mm u prečniku. Amortizer na DesertX Rally takoe je podesiv u visokoj i niskoj brzini prednaprezanja. Ovde sam poveao osnovno podešavanje prednaprezanja na 5 klikova prema H i mala šraufna na amortizeru dobija pola okreta prema tvrdoi. Veliki plus je što visina od tla raste zbog veeg hoda od 260mm na 280mm. Ogibljenje sada savršeno apsorbuje sve što želim i ipak zadržava svilenkasto odzivno ponašanje.

Jedinstvena visina sedišta od 910 mm sada je neizbežna. To smatram prednošu jer mi je visina od tla uvek važna. Meutim, oni koji žele da koriste ovaj ureaj u saobraaju verovatno e morati da se pozabave nižim sedištem.

Kao bivši ljubitelj planinskog biciklizma i terenskih vožnji, želim više. Jedini nedostatak je što Pirelli Scorpion Rally nije optimalna guma za naše testne kilometre. Prednja guma mi ne pruža prijanjanje i stabilnost na labavoj podlozi. Kada je mogue, dozvoljavam sebi da se odbijam duž ivica staza... tako se osjeam kao da sam u malim strmom zavoju i to savršeno funkcioniše za mene. Sa pritiskom od 1,8 bara, gume se prilično dobro prilagoavaju grubom kamenju i istovremeno pružaju dobru otpornost na probijanje. Vozei brzinom od gotovo 90 km/h, propustim izbočeni kamen iz tla i osjeam kao da sam udario u tvrdu prepreku. Da li se nešto desilo? Ništa, apsolutno ništa. Ni Pirelli gume, ni elegantni i visokokvalitetni set točkova sa najfinijim materijalom iz Japana, koji nosi ime Excel, nisu ošteeni. Žbice i CNC obraene glavčine pružaju savršenu stabilnost.

Zaštitna ploča od kovanog ugljenika zvuči pomalo dekadentno (druge kompanije od ovoga prave krov za automobil!), ali štedi dosta težine. Težina Relija raste zbog robusnijih komponenti kako bi se postigla optimalna izdržljivost. Iako može biti smisleno uštedeti na zaštitnoj ploči, preporučujem svakome ko se kree po terenu da koristi nešto od trajnijeg i jeftinijeg materijala.

Um den Übergang von der Stadt zum Gelände wirklich ergonomisch zu gestalten, punktet die Ducati Enduro mit einer cleveren Bremslösung für das Hinterrad. Der Fußbremshebel, der in seiner Grundform CNC-gefräst ist, besteht aus einem Stahlrahmen und verfügt über ein um 90 Grad verstellbares Fußteil. Um dies zu erreichen, zieht man das durch die Feder fixierte Fußteil heraus und lässt es im Stadt- oder Geländemodus einrasten. Natürlich fahren wir fast ausschließlich im Stehen, daher hat der Geländeeinstellmodus bei mir Vorrang.

Što me odmah dovodi do ergonomije položaja vožnje. Sa svojih skoro 1,83 m lako prelazim preko štitnika, u aktivnom stojeem položaju minimalno vidim visoki blatobran, koji bi trebao donijeti više prostora za blato - nismo imali toliko toga. Oseam se odlično. Ja sam pilot, ne putnik. U ovom oseaju podržava me upravljač. Visina upravljača, kao i savijanje unazad i nagore, nazad i nagore, odabrani su tako da prvi put ne moram koristiti ključ. Istovremeno, i to najviše slavim, upravljač omoguava podešavanje spojke i kočnica prema unutra.

Kao što ve znate, ja sam ljubitelj motocikala i veliki prijatelj poluge. To znači da treba gurnuti ručice što je mogue više prema unutra i koristiti samo kažiprstima poluge. To mi daje bolje prianjanje na upravljaču i bolju doziranost na polugama. Ovdje bih želio imati još malo više raspona podešavanja Brembo proizvoda (ručice prema upravljaču/dršci).

Meutim, proizvoači iz Curo-a ne štede i kreu se sa najkvalitetnijom opremom, sa dva Brembo radijalna kočiona čeljusti sa 4 klipa na prednjem točku i sa 2 klipa pomična kočiona čeljust na zadnjem točku. Kočenje se obavlja sa 320 mm polu-pomičnim aluminijumskim jezgrom prednjih kočionih diskova. Na zadnjem točku dovoljan je disk veličine 265 mm. To sigurno koči mono.

Rezervoar od 21L savršeno se uklapa u savršenu simbiozu sa sjedalom. Iako vozim sa karbonskim ortozama za koljena, imam dovoljno prostora da pomeram motocikl ispod sebe bez problema. To do sada nisam imao. Uska sjedalica prema rezervoaru mi odgovara. Sa svojim snažnim nogama i uskim prostorom u predelu prepona, ovde imam skoro toliko prostora kao na sportskoj enduru.

U Ducati konfiguratoru naravno postoji i pojedinačno sjedalo. Meutim, za mene ne postoji razlog, ni iz ergonomske ni iz estetske perspektive, da ga montiram. Na DesertX reliju, estetika i težina trebaju biti spojeni s trajnošu. Svi dekori su izraeni od debelog materijala poput sportskih endura i ne samo da izgledaju cool, ve su i trajniji i služe kao zaštita. Samo bih želio da su krajevi malo zaobljeni. Svi znamo, kada je jednom ivica ošteena, odmah se nastavlja. Najavljeno nam je da nee biti skupi samo dekori/naljepnice, ve i svi plastični dijelovi za zamjenu. Plastika??? Da, samo je spremnik od metala. Ostalo je od lagane i fleksibilne sportske enduro plastike. Tako da stvarno čvrsti dijelovi poput CNC obraene Utility trake ili čak standardne zaštite hladnjaka ne dodaju težinu.

Sada dve stvari koje bih promenio: Sozius nogara zvecka kod svih motora i ose tih su oseajno predugačke za centimetar. Zašto to pominjem? Zato što zveckanje na svakom vozilu nervira. Zato prelazim u režim Ego i odvrem ih. Bočni stalak je takoe oseajno predugačak. Na ravnom i utabanom putu je to u redu. Ali čim se pree na nagibe ili čak neravno tlo, moram se kao vozač prilagoditi. Posebno jer smo godinama navikli na "prekratke" bočne stalke. Meutim, ako se ugradi proširenje za stopu bočnog stalka i vozite samo po pesku, dugi bočni stalak je idealan... Da li je to bila namera Ducatija?

Zvuk Rally modela treba da ostane isti kao kod DesertX modela i ja ga smatram veoma prijatnim. Divno pun, kada dodajete gas, ali nikada neprijatan ili previše... povremeno lepo blago pucketanje kada menjate brzine ili otpustite gas. Emocije i snaga u punom sjaju. Veoma tanak zadnji auspuh ima veliki srednji deo, koji je veoma genijalno sakriven ispod motocikla. Da li u ovde zapeti? Sigurno ne sa ovom visinom od tla.

Rechnen wir mal 211 KG + 21L Sprit, fahren ausschließlich mit vollgetankten Bikes, macht mit ca. 800g/1 Liter Benzin und einem Motorschutzbügel aus dem Ducati Zubehörkatalog wie folgt:

Nisam jedini koji gubi na težini samo zbog reflektora na viljušci. Meutim, to me ne brine jer ih osobno ne smatram lijepima, iako su važni u prometu.

Upravljanje Ducati Enduro je vrlo okretno unatoč poveanom hodu vilice. Posebno kada želim promijeniti optereenje. Kočenje u uskim promjenama smjera ide lako od ruke. Snaga mi je definitivno previše u Rally načinu rada. Sigurno je to u redu kada se juri 150 km/h preko dine. Stoga odmah prebacujem u poznati Ducati Enduro program vožnje i unaprijed ga malo modificiram. Ovdje se odlučujem za Snaga motora: Jaka i Odziv: Blag. To se osjea puno opuštenije i na pijesku, gdje se sve dogaa malo sporije, za mene je to savršeno podešavanje.

Nije da motor sada ne zavija, ali snaga se sada mnogo umerenije isporučuje. Jedini minus za mene je što se brzi prekidač na Ducati-u ne može koristiti za smanjenje brzine sa otvorenim gasom. Iako to smatram veoma korisnim u terenu, uvek postoji i kvačilo, kao i obično i oduvek.

Sve ostale režime poput Sport, Touring, Urban molim proverite kod Nils u videu. Režim Wet vozim na povratku drugog dana oko 15km. Izjava da mi u normalnoj gradska vožnji uzima snagu i agilnost iz gasa, sigurno to radi, ali to ne mogu testirati u saobraaju u Maroku. Slično je i sa amortizerom upravljanja od Öhlins-a. Za to bih želeo više vremena na asfaltiranim putevima.

Es war sicherlich eine kleine Herausforderung für Öhlins, dass Ducati sich beim Fahrwerk so wohl mit KYB fühlt. Immerhin ist die Feder des KYB Federbeins gelb... vielleicht ein kleines Entgegenkommen :)