CFMOTO želi z V4 SR-RR v svetovno prvenstvo Superbike

Poky, glavni urednik 1000PS: CFMOTO se ozira na uspešno leto in je v Nemčiji po številu registracij na petem mestu. Bi si to pred tremi leti predstavljali? In kam naj vas pot pelje do leta 2030?

Markus Ferch (VP Sales Europe pri CFMOTO): Ko sem pred tremi leti dejal, da želimo na velikih evropskih trgih stabilno priti med deseterico najboljših in srednjeročno celo med prvih pet, so me nekateri imeli za norca. Takrat ustreznih izdelkov sploh še ni bilo na trgu. Interno pa smo že vedeli, kaj pripravljamo. Da je zdaj uspelo celo nekoliko hitreje od načrtov, nas seveda veseli. V Nemčiji so nam še posebej pomagali zelo močni 450MT in nazadnje modeli 675. Svoje prispeva tudi večji 1000MT-X. S tem, kar predstavljamo na letošnji EICMI, želimo prižgati naslednjo stopnjo.

Poky: Kaj ta uspeh pomeni za vaš načrt do leta 2030?

Ferch: Svojega uspeha ne merimo v prvi vrsti z določenim tržnim deležem. V zadnjih letih smo se preobrazili: iz podjetja, ki prodaja motorna kolesa, v znamko, katere motorna kolesa si ljudje zavestno želijo. To je ogromna razlika. Seveda smo veseli, če v mnogih državah prodamo več. A družina Lai (ustanoviteljska družina CFMOTO, op. ur.) je že zgodaj oblikovala vizijo, da CFMOTO razvije v globalnega premium proizvajalca vozil za powersports. Na tej poti smo. Pri tem moramo pojasniti, kaj razumemo pod premium: ne nujno visokih cen. Prav z dobrim cenovnim pozicioniranjem smo uspešni in pri tem želimo vztrajati. Premium smo takrat, ko kupci kupijo motorno kolo, ker je CFMOTO – in ne zgolj zato, ker je cenejše.

Poky: Jürgen, lani smo govorili o oskrbi z rezervnimi deli, prodajni mreži in preostalih vrednostih. Registracije strmo rastejo. Je infrastruktura rasla enako hitro?

Hans-Jürgen Leeb (generalni uvoznik CFMOTO za Nemčijo in Avstrijo): Da, čeprav mreža še ni v celoti razvita.

Poky: Konkretno: koliko časa trenutno kupec čaka na rezervni del?

Leeb: Trenutno imamo na voljo približno 95 odstotkov delov.

Poky: Bi obstoječa prodajna in servisna mreža prenesla tudi nadaljnjo rast, na primer proti prvi trojici?

Leeb: Da. Trenutno imamo v Nemčiji in Avstriji okoli 140 prodajalcev, cilj pa je 160. Ne gre le za dodatne lokacije, temveč tudi za kakovostne izboljšave. Krepimo tehnično podporo na terenu. Območni vodje obiskujejo prodajalce, jih podpirajo in naj bi zagotavljali enotno visoko raven servisa. To nam je izjemno pomembno. Prodane količine so tudi nas same prijetno presenetile.

Poky: Želite postati premium znamka, a doslej prepričujete predvsem s tem, da za denar dobiš veliko motornega kolesa. Bi lahko nekoč zahtevali cene na ravni Honde ali Yamahe? Je to sploh vaš cilj?

Ferch: Še naprej želimo za denar, ki ga kupec odšteje, ponuditi čim več motornega kolesa. Pri strojni opremi se že zelo dobro kosamo. Pri aplikacijah in nastavitvi naših sistemov je pred nami še nekaj dela. To vemo in tam se razmeroma hitro izboljšujemo. Ne zgledujemo se primarno po kitajski konkurenci. Imamo močne tekmece, od katerih se lahko učimo. Od Honde se na primer lahko veliko naučiš o zagotavljanju kakovosti in proizvodnih procesih. Hkrati se tehnično razvijamo samostojno.

Poky: Kako daleč danes seže ta lastni razvoj?

Ferch: Naše nove platforme vse bolj nastajajo v lastni hiši. "In-house" pri tem ne pomeni nujno "na Kitajskem": po svetu imamo že pet raziskovalno-razvojnih centrov. Dizajn motornih koles za Evropo prihaja iz Italije. V Avstriji raste ekipa pod vodstvom Sebastiana Sekire, ki se posebej ukvarja z vozljivostjo, nastavitvami, aplikativno programsko opremo in prihodnjimi koncepti motorjev. Na Kitajskem v raziskavah in razvoju dela že okoli 1.500 ljudi. Za tem stoji ogromen razvojni vložek.

Poky: Kolikšen je vaš razvojni proračun?

Ferch: Iz leta v leto ga povečujemo. Približno šest odstotkov svetovnega prometa ponovno vložimo v raziskave in razvoj. V prvih treh četrtletjih letošnjega leta je bilo to približno 185 milijonov ameriških dolarjev – okoli 40 odstotkov več kot v enakem obdobju lani. Torej ne le hitro rastemo, temveč tudi reinvestiramo v lastno tehniko in inovacije.

Poky: Kako se razvoj deli med dvokolesna in štirikolesna vozila? Pri štirikolesnikih ste navsezadnje prav tako med velikimi proizvajalci.

Ferch: Pri štirikolesnikih je razvojna ekipa predvsem v ZDA in sodeluje s sedežem podjetja. Hkrati dajemo močan poudarek motornim kolesom. Posel s štirikolesniki pa ostaja naše najpomembnejše področje po prometu. V prvih treh četrtletjih je tam znašal okoli 1,68 milijarde ameriških dolarjev. Skupno je CFMOTO od januarja do septembra 2026 ustvaril 3,11 milijarde ameriških dolarjev prometa. Pred osmimi leti smo bili pri približno 275 milijonih ameriških dolarjev v celotnem poslovnem letu. Precejšen del rasti zdaj prihaja tudi iz močno naraščajočega posla z električnimi vozili na Kitajskem. [Številke so podatki podjetja in jih je treba pred objavo uskladiti z letnim poročilom.] (Te številke so odobrene)

Poky: Kitajskim proizvajalcem pogosto pripisujejo posebej hiter razvojni tempo. Lani je tu stal prototip V4, zdaj iz njega nastaja serijski V4 SR-RR. Ga želite predvsem prodajati kot cestno motorno kolo ali je to tudi napoved vstopa v vrhunsko mednarodno dirkanje?

Ferch: Oboje. Motorno kolo seveda želimo proizvajati in prodajati za trg. Hkrati je to naš prvi v celoti lastno razvit izdelek, ki omogoča nastop v vrhunskem mednarodnem dirkanju na lastni tehnični osnovi. Naš cilj je s tem vozilom vstopiti v svetovno prvenstvo Superbike. Konkretnega datuma vstopa še ne moremo navesti, a delamo v tej smeri.

Poky: Motorno kolo naj bi ponujalo izjemno veliko moči in aktivno aerodinamiko. Pri podvozju in zavorah stavite na znane specialiste, kot so Öhlins, Pankl in Brembo. Kaj dejansko nastane pri CFMOTO in kaj kupujete?

Ferch: Razvoj modela V4 SR-RR je v 100 % potekal pri CFMOTO. Seveda v sodelovanju z najboljšimi dobavitelji komponent, kot so podvozje, EFI, izpušni sistem, ali na primer s specialisti, kot je Pankl. Približno 80 % vseh komponent prihaja s Kitajske, 20 % pa iz globalne dobavne verige.

Poky: Sredi leta so se pojavila ugibanja o vstopu v MV Agusto, deloma celo zelo konkretno o 49-odstotnem deležu. Kaj je bilo resničnega na teh poročilih in kako daleč so bili pogovori?

Ferch: Da, pogovori so bili. Kako daleč so dejansko napredovali, ne bi podrobneje pojasnjeval.

Poky: Kaj bi bilo za CFMOTO zanimivo pri MV Agusti? Tehnika ali znanja, ki jih sami še niste razvili?

Ferch: Ti pogovori so trenutno končani. Ne glede na to je MV Agusta ikonična znamka z izjemnim dizajnom in zanimivimi tehničnimi rešitvami, ki pa je komercialno vedno znova imela težave. Zato je načeloma zanimiva. Trenutno pa ta tema ni aktualna.

Poky: Zdaj imate naked motorna kolesa, supersport modele, terenska motorna kolesa, cruiserje in skuterje. Kje še vidite vrzeli – na primer pri športno potovalnih motornih kolesih, športnih enduro modelih ali električnih vozilih?

Ferch: Električna vozila trenutno razvijamo predvsem za kitajski trg. Mnoga bi lahko ponudili tudi v Evropi. A količine na Kitajskem so ogromne. V prvih treh četrtletjih smo tam prodali okoli 576.000 električnih vozil znamke Zeeho. Tri leta prej jih je bilo približno 6.000. Pričakujemo, da bomo na domačem trgu kmalu lahko dosegli mejo milijona. Izdelki bi imeli potencial tudi za Evropo. A čakamo, da bo povpraševanje tukaj resnično jasno izraženo.

Poky: Jürgen, katere dodatne modele CFMOTO bi si osebno želel?

Leeb: Nekaj od tega deloma že stoji tukaj, drugo bo na naslednji EICMI. Naš želeni program prihaja korak za korakom. Odločilno je, da nismo odvisni od enega samega modela. Seveda imamo močne konje vlečnike, kot sta 450MT in 675 v svojih različicah. A če pogledaš statistiko registracij, se prodajajo motorna kolesa iz številnih delov programa. Na enem samem modelu je težko zgraditi znamko. Široko smo zastavljeni in to bomo nadaljevali.

Poky: 450MT zdaj dobiva kar dva večja brata, med njima bolj terensko usmerjeni 550MT-X. Zakaj je potrebna ta delitev in kaj bo s 450MT?

Ferch: 450MT prvotno sploh ni bil zasnovan kot tako dosledno terensko adventure motorno kolo, kot so ga pozneje uporabljali. Kupci – in tudi mi – so ga nato intenzivno uporabljali za terensko vožnjo, kar je obvladal presenetljivo dobro. Za tiste, ki so iskali razmeroma lahko terensko motorno kolo srednjega razreda s terensko sposobnostjo, je bila to odlična osnova. Če terensko uporabo močneje razvijamo, hkrati ne smemo izgubiti kupcev, usmerjenih na cesto. Zato koncept delimo. V nekaterih državah se bo bolje prodajal MT, v drugih MTX. 450MT za zdaj ostaja v programu kot vzporedni model. Tako ponujamo dostopen vstopni razred in nad njim diferencirane modele. Katere linije bodo dolgoročno ostale, bo odločil trg.

Poky: Kakšno cenovno razliko lahko pričakujemo?

Ferch: Tega danes še ne morem povedati. Cene pa bodo kot običajno zanimive.

Poky: Prav 550MT-X zanima naše enduro voznike pri 1000PS. Ima opazno več moči, a naj ne bi postal težji.

Ferch: Tako je. Ponuja približno 25 odstotkov več moči, tehta pa celo okoli tri kilograme manj kot 450MT. S tem je zelo dobra izhodiščna osnova, tudi za predelave za zahtevnejšo uporabo.

Poky: Prebral sem 183 kilogramov. Je to suha masa?

Ferch: Ne. Pri 550MT-X smo pri približno 172 kilogramih suhe mase in okoli 184 kilogramih mokre mase.

Poky: Jürgen, s 125-kubičnim skuterjem pod tem imenom CFMOTO vstopa v nov segment. Skuterje ste že imeli v programu. Kakšna so vaša pričakovanja prav v Avstriji in Nemčiji, kjer so močne italijanske znamke in nekateri Japonci?

Jürgen Leeb: Začenjamo z različico F (z ravnim podom), ne s SC-S s sredinskim tunelom, ker tam vidimo večji trg. Seveda v Avstriji in Nemčiji prevladujejo uveljavljeni ponudniki, predvsem Vespa. Mi ne bomo Vespa. A poleg nje obstajajo še druge uspešne znamke. Z našo prodajno mrežo, kakovostjo izdelkov in ustrezno ceno želimo osvojiti del tega trga.

Poky: V kakšnem velikostnem razredu prodaje bi tak model postal zanimiv za vas?

Leeb: Za Nemčijo in Avstrijo v prvem letu ciljamo na več kot 500 vozil, pri skupni prodaji več kot 10.000 motornih koles CFMOTO v Nemčiji in Avstriji. To je šele začetek našega programa skuterjev. Sledile naj bi še druge kategorije in izvedbe.

Poky: Trg skuterjev se trenutno spreminja. Številke Vespe v Avstriji padajo, medtem ko drugi ponudniki pridobivajo tržne deleže. Je to za CFMOTO priložnost?

Jürgen Leeb: Da. Trg skuterjev se strukturno razvija. Za proizvajalca je tudi strateško zanimivo ponujati skuterje. Pri znamkah, kot je Yamaha, na primer predstavljajo pomemben delež registracij. Južna Evropa bo pri tem verjetno še pomembnejša od Nemčije in Avstrije. Vstop v ta segment pozdravljamo.

Poky: Nazaj k premium pozicioniranju: z V4 supersport modelom tehnično napadate Ducati, BMW in Aprilio. Koliko sme to motorno kolo stati, da bo uspešno? Želite igrati v najvišjem cenovnem in zmogljivostnem razredu?

Ferch: Kaj natanko pomeni "igrati v vrhu"? Tehnično želimo biti enakovredni in mislim, da smo na dobri poti. Končne cene še nismo določili. Odločitve je treba sprejeti tudi glede komponent in morebitnih različic modela. Lahko bi obstajala bolj dostopna različica in različica, dosledno zasnovana za vrhunski razred. Zato danes ne morem navesti tržne cene. V neposredni primerjavi pa bomo cenovno seveda nastopili agresivno.

Poky: Lani je bilo sodelovanje s KTM še bolj opazno. Novi motorji imajo zdaj očitno samostojno tehnično osnovo. Kakšen pomen ima skupno podjetje danes?

Ferch: KTM ostaja zelo pomemben strateški partner. Sodelovanje in skupno podjetje segata mnogo let nazaj. Zaradi težav pri KTM se je za nas spremenila prodajna situacija v Evropi, zato smo prodajo spet prevzeli sami. Skupno podjetje na Kitajskem pa še naprej obstaja in tam smo še vedno ekskluzivni uvoznik za KTM. Sodelovanje ostaja tesno. Hkrati želimo pri lastni tehniki motornih koles vse več razvijati sami.

Poky: Jürgen, z rastočimi registracijami postaja trg rabljenih vozil pomembnejši. Novi modeli CFMOTO ponujajo veliko tehnike po privlačnih cenah. Ali to pritiska na preostale vrednosti starejših modelov? Načrtujete program rabljenih motornih koles, zavarovanje preostale vrednosti ali posebne garancije za prodajalce in kupce?

Leeb: Zdaj ponujamo pet let garancije, ki je vezana na vozilo. Če se proda naprej, garancija s tem torej ne preneha kar tako. Lastnega programa v obliki, ki si jo omenil, trenutno nimamo. Količine prejšnjih letnikov so bile v primerjavi z današnjimi premajhne, da bi iz njih izpeljali zanesljivo statistiko preostalih vrednosti.

Poky: Pa kupci ne skrbijo še vedno, da bodo poceni novi CFMOTO pozneje težko prodali?

Leeb: Ta skrb je postala bistveno manjša. To se vidi tudi po tem, da se vse več ljudi odloča za naša nova motorna kolesa. Včasih je bil razširjen razmislek, da je bolje po enaki ceni kupiti tri leta star japonski model, ker ga boš pozneje zagotovo prodal. Ta ovira postaja vse manjša. Zgovorne statistike o cenah rabljenih vozil pa še ne morem predložiti.

Poky: Kitajski domači trg in Evropa zahtevata deloma zelo različna motorna kolesa. Ali obstajajo modeli ali razvojne smeri, ki si jih želiš za Evropo, a jih interno ne moreš uveljaviti?

Ferch: Želje, ki jih ne uveljavim? Ogromno! Šalo na stran: eno naših najpomembnejših strategij imenujemo "Local for Local". Smo globalni koncern, a zelo ciljno razvijamo za pomembne trge. Pri motornih kolesih je Evropa čisto v ospredju. Upoštevamo povratne informacije naših uvoznikov, oblikovalske ekipe v Riminiju in razvojne ekipe v Avstriji. Tako lahko hitro odgovorimo na lokalne potrebe. Naše izkušnje kažejo: motorno kolo, ki deluje v Evropi, se da prodati tudi v drugih regijah sveta. Obratno pa to ne velja nujno.

Poky: Kakšno vlogo imajo pri tem podatki o uporabi iz povezanih motornih koles?

Ferch: Ne dobivamo le neposrednih povratnih informacij, temveč deloma tudi elektronske podatke o tem, kako in v kakšnih pogojih se modeli uporabljajo. Prek uporabnikov naše aplikacije CFMOTO Ride na primer vemo, kako se uporablja družina modelov 675. Ti agregirani podatki se vključujejo v razvoj novih motornih koles.

Poky: S platformo 675 ste uvedli posodobitve po zraku (OTA). Kako se kupci odzivajo? In se morate soočati s skrbjo, da CFMOTO zbira preveč podatkov?

Ferch: Po naših izkušnjah ima ta skrb za lastnike vozil bolj podrejeno vlogo. Kljub temu to jemljemo zelo resno, prav tako kot zakonske zahteve v Evropi. Vsak uporabnik prejme obvestilo, kateri podatki se zbirajo, kje se hranijo in za kaj se uporabljajo. Podatki tudi niso na Kitajskem, temveč pri Amazon Web Services v Frankfurtu. Na Kitajsko se posredujejo predvsem združene in neosebne informacije. Iz takšnih agregiranih podatkov lahko pridobimo pomembna spoznanja za razvoj. [Podatke o varstvu podatkov in lokaciji shranjevanja prosim dokončno preverite in odobrite.]

Poky: Ali kupci posodobitve OTA dejansko sprejemajo? Jih nameščajo?

Ferch: Da, vsekakor. Pavšalnega deleža pa ne morem navesti, saj je odvisno tudi od tega, kakšno posodobitev nameščamo. Lahko gre za servisno izboljšavo motornega kolesa ali za spremembo aplikacije. Uporabnik v aplikaciji CFMOTO Ride prejme potisno obvestilo, da je posodobitev na voljo, se lahko seznani z njeno vsebino in se nato odloči, ali jo bo namestil.

Poky: Kako globoko lahko te posodobitve posežejo v motorno kolo? Če na primer ugotovite, da je treba izboljšati nadzor zdrsavanja koles, bi lahko spremenili tudi njegovo nastavitev?

Ferch: Tehnično bi bilo to mogoče. Trenutno tega ne počnemo, ker pri varnostno pomembnih sistemih igrajo vlogo tudi procesi naših partnerjev, kot je na primer Bosch. Preden ti partnerji odobrijo ustrezne spremembe, je potreben zelo obsežen preizkusni postopek, nato pa se odloči, ali naj jih namesti prodajalec ali pa se kupcu neposredno ponudi posodobitev OTA. Tehnična možnost pa načeloma obstaja.

Poky: To je zanimivo. Najlepša hvala obema.