Kawasaki KLE 500 SE 2026 test: marketing proti resničnosti

Kawasaki KLE 500 SE je bil letos dolgoročno testno motorno kolo v voznem parku 1000PS. Vsakič me spomni na promocijski video ob predstavitvi: testni voznik skoči čez mini skakalnico, zaščitna plošča takoj poljubi podlago, v komentarjih pa izbruhne velika debata o terenskih motornih kolesih. Premalo oddaljenosti od tal, torej ni pravi pustolovski stroj? Prav to vprašanje me s KLE pošlje v slovenski gozd. Ne na pripravljeno enduro progo, temveč na večdnevno potovanje z avtocesto, ozkimi asfaltnimi trakovi, makadamom, gozdnimi potmi in ozko enoslednico, ki bi jo morali, gledano za nazaj, morda nekoliko natančneje preveriti.

Izhodišče je Menina planina, majhna planinska pokrajina v severni Sloveniji. Naokoli se vrstijo gozdnati hribovski grebeni, čez katere vodijo ozke ceste, enkrat asfaltirane, drugič makadamske, včasih pa komaj kaj več kot črta na zemljevidu. Prav ta mešanica naredi pokrajino zanimivo za terensko motorno kolo kategorije A2. Preden se pustolovščina začne, pa je na vrsti disciplina, ki jo morajo Nemci, Švicarji in Avstrijci na skoraj vsaki večji turi opraviti najprej: požiranje kilometrov po avtocesti. To sicer nikoli ni cilj motorističnega potovanja, a o terenskem motornem kolesu pogosto pove več kot najbolj spektakularen prizor s terena. V vsakdanu, na poti v službo in na dopust namreč potovalni značaj šteje veliko pogosteje kot zadnja rezerva na grobem terenu.

Kawasaki me sprejme z udobnim, zelo pokončnim položajem. Pri mojih 1,85 metra imam obilo prostora, visoko zasnovan sprednji del pa za terensko motorno kolo kategorije A2 presenetljivo dobro odvrača veter od čelade. Ščitniki za roke pri SE dodatno razbremenijo prste. Tudi pri avtocestni hitrosti poraba ostane tik pod petimi litri na 100 kilometrov. S 16-litrskim rezervoarjem je tako realnih krepko več kot 300 kilometrov. Mehko podvozje pridno pogoltne spoje in neravnine, zadaj je dovolj prostora za prtljago. Več za pot do cilja pravzaprav ne potrebuješ. Pogrešam le tempomat. KLE500 ima vsaj izgovor, ki ga mnoge tekmice v segmentu nimajo: še vedno uporablja klasično pletenico za plin, zato tempomata tehnično ni tako enostavno izvesti.

Na izjemno ozkih cestah severne Slovenije moči ne pogrešam. S polnim rezervoarjem smo jo stehtali pri 197 kg, s čimer KLE tik pod 200 kilogrami že malce igra veliko terensko motorno kolo. Pri vstopu v zavoj to maso dobro skrije. Ozko 21-palčno sprednje kolo in izjemno široko krmilo ji omogočata lahkotno vijuganje skozi ovinke. Pokončna, skoraj rahlo nazaj nagnjena ergonomija ob tem nenehno šepeta: uživaj v razgledu, tu ti ni treba postavljati rekorda proge. Mehko podvozje tudi ne ponuja popolne preglednosti nad oprijemom, sprednja točka pritiska zavore pa ostaja mehka, čeprav dobro odmerljiva. Zadnja zavora bi lahko reagirala še bolj občutljivo. V celoti to ustreza umirjenemu značaju. KLE ne želi vožnje na meji, temveč sproščeno vožnjo s pogledom za pokrajino.

Tekočinsko hlajeni 451-kubični vrstni dvovaljni motor poznamo iz Z500 in Ninje 500. V KLE razvije 45 KM pri 9.000 vrtljajih in 42,6 Nm pri 6.000 vrtljajih. Posebej za terensko motorno kolo prilagojene karakteristike, močne in odzivne pri nižjih vrtljajih, ne dobi. Spodaj se zaradi zadostne vztrajnostne mase da sproščeno brundati, za odločen pospešek pa potrebuje vrtljaje. Menjalnik deluje solidno, sklopka je lahka in z dobro občutno točko prijema. Zanimivo je, da vibracije v srednjem območju okoli 5.000 vrtljajev motijo bolj kot pri približno 7.500 vrtljajih na avtocesti. To je občutno, zame pa še sprejemljivo. Sproščenemu osnovnemu tonu ustrezata 210 milimetrov hoda vzmetenja spredaj in 196 milimetrov zadaj, ki na cesti in makadamu veliko pogoltneta.

Na širokih makadamskih cestah je KLE v svojem elementu. 21-palčno sprednje kolo se zapelje čez večje kamne, dolgi hodi vzmetenja zagotavljajo rezervo, ozek pas pa mi stoje omogoča veliko svobode gibanja. S 870 milimetri višine sedeža sicer ni nizkoletalka, a za mojih 1,85 metra je primerna v mirovanju in pri sproščenem drsenju čez teren. Stoječi položaj ostaja popotniški in sproščen, ne da bi me odklopil od sprednjega kolesa. Prav tu se pokaže, zakaj posplošena trditev "premalo oddaljenosti od tal, torej neuporabna na terenu" ne zdrži. Makadam, bolj grobe gozdne poti, prečno ležeče veje in enakomerne valove Kawasaki obvlada solidno. Občasno zahteva čistejšo linijo, a motoristu življenja ne otežuje umetno. Za začetnike, povratnike in zmerne pustolovske ambicije je to veliko pomembneje od dimenzij reli motorja.

Pot smo sestavili sami, natančneje moj oče. Povezati nekaj črt na zemljevidu, odpeljati in videti, kaj se zgodi. Ko s kolegom Carlosom iščeva zanimivejše poti, se gozdna pot spremeni v ozko enoslednico s strmino na desni strani in podrtim drevesom s štrlečo korenino. Carlos se na nižjem 450 GS z Easy Ride Clutch zapelje skozi kritično ožino. Jaz poskušam pokukati čez visok sprednji del KLE, pri tem prestavim težo za las predaleč in prekoračim točko prevrnitve. Desna noga ne najde opore, roka, iztegnjena proti drevesu, prav tako ne. Kawasaki in jaz zgrmiva pribl. 1,5 do 2 metra navzdol.

Imam srečo in solidno zaščitno opremo. Na nogah nosim Leatt Moto 6.5 Boots, na kolenih ortoze X-Frame. Pri tem konkretnem padcu se kot odločilna izkaže opornica za vrat. S hrbtom naprej namreč padem na staro deblo, ki me upogne vznak čezenj, glava pa silovito odskoči nazaj. Vrat me potem kljub temu boli, a prepričan sem, da bi se brez zaščite vratu stvar končala precej grše. Dober opomnik, kako hitro se lahko domnevno sproščena tura obrne. Terenska zaščita ne sodi na telo šele takrat, ko načrtovana pot že na papirju diši po hard enduru.

Kawasaki padec prenese bolje kot jaz. Tudi on udari z veliko silo in obleži s kolesi navzgor. Kljub temu ostanejo le minimalne praske. Jekleni rezervoar ščitijo plastični deli, spodaj ima SE zaščito motorja, tudi ščitniki za roke padec prenesejo brez vtisa. Težje je reševanje. Na ozki stezi ne najdemo opore ne mi ne motorno kolo, v dvoje pa po pobočju navzgor vleči 200 kg tudi ni ravno lahko. Šele dva domača kolesarja naredita iz našega dua kvartet in KLE spravita nazaj gor na stezo. Nato pelje naprej, kot da se ni nič zgodilo. Kar zadeva robustnost, se torej povsem upravičeno lahko imenuje pustolovski stroj.

Oddaljenost od tal 185 milimetrov kljub temu ni izmislek komentatorjev. Na širokih, enakomernih valovih KLE nasede redkeje, kot bi pričakovali. Posamezne štrleče ovire pa so njen končni šef. Na kamnitih planinskih travnikih ali v kraškem terenu pride spodnji del hitreje v stik, včasih pa jo skupi noga ali stopalka. Mehko podvozje težavo zaostri, saj v stisnjenem stanju ostane še manj rezerve. Kdor redno orje skozi teren s štrlečimi ovirami, z njo ne bo srečen. Kdor pa predvsem potuje, raziskuje makadamske poti in občasno vzame še kakšno bolj grobo gozdno pot, dobi več manevrskega prostora, kot bi dala slutiti gola številka. Odločilno vprašanje torej ni, ali KLE na splošno zmore teren. Glasi se, ali njeno področje uporabe ustreza lastnim območjem udobja.

Bolj nepotrebno mejo postavlja dimenzija zadnje pnevmatike 140/70-17. V 150/70-17 ali 140/80-17 je izbira grobih profilov obilna, za nizko 140-milimetrsko dimenzijo pa ostaja skromna. Na asfaltu okrogla kontura deluje dobro in Kawasakiju omogoča enakomeren vstop v zavoj. Na rahlih gozdnih tleh pa mi manjka oprijem. Tam pogosto grajana oddaljenost od tal omejuje manj kot zadnja pnevmatika. Preprosto namestiti 150-milimetrsko pnevmatiko zveni mamljivo, vendar v Avstriji, Nemčiji in Švici to ni brezskrbna zamenjava plug-and-play. Glede na prometne dokumente in državo so lahko potrebni odobritev, tehnični pregled ali vpis. Za terensko motorno kolo z reli sloganom je ta omejitev, ki bi se ji dalo izogniti, še posebej nadležna.

Druga jasna pripomba ni na terenu, temveč na krmilu in zaslonu. Segment terenskih motornih koles A2 je že zdavnaj odrasel. Modeli, kot je CFMOTO 450MT, kažejo, koliko je danes mogoče, tudi BMW F 450 GS prinaša sveže ideje. KLE ob njih deluje nepotrebno staro. Ne potrebujem avtomatiziranega menjalnika in nobene elektronske cirkuške točke. Nekaj načinov vožnje, sodobno upravljanje TFT-zaslona s tipkami na krmilu in smiseln terenski način ABS pa leta 2026 ne bi bili ekstravaganca. Namesto tega je treba brskati po samem zaslonu, pri ABS pa manjka tista stopnja, ki spredaj še naprej regulira, zadaj pa dovoljuje zdrs. Tudi stikala ne izžarevajo kaj dosti svežine. Purizem je lahko šarmanten. Ko pa manjkajo preproste, uveljavljene rešitve, hitro deluje kot varčevalni program.

Kawasaki z marketinškim sloganom "Life's a Rally. Ride it." KLE oteži življenje bolj, kot je treba. Posnetki skokov in driftov zbujajo pričakovanja, ob katerih se povsem solidno motorno kolo nenadoma zdi kot zgrešena izbira. Pa je zabavna, primerna za dolge razdalje, nezahtevna in presenetljivo robustna. Olajša vsakdan, sproščeno opravi pot do cilja in ima dovolj talenta za večdnevne ture po asfaltu in rahli podlagi. Motiviran enduro voznik v njej ne bo našel pravega orodja, a ta tako ali tako najverjetneje poseže po drugih strojih. KLE je bolj švicarski nož: v nobenem posebnem področju ni najboljše orodje, v celoti pa uporaben in skladen paket. Torej, ali je pustolovski stroj? Za svojo ciljno skupino vsekakor. Le manj bi morala igrati reli železo in bolj samozavestno pokazati, kako dobra je v resnici kot vsestransko terensko motorno kolo.