CFMOTO 1000MT-X 2026: terensko motorno kolo po udarni ceni na testu

Kaj naredi dobro motorno kolo? Mora premagati konkurenco, ne sme nikoli negativno izstopati ali je dovolj, da izpolni potrebe svojega motorista? CFMOTO 1000MT-X postavlja prav to vprašanje, saj na papirju ponuja vraga veliko motornega kolesa za presenetljivo malo denarja. Da bi ugotovili, koliko tega pride do ceste, nas tura vodi iz Wiener Neustadta prek Dunaja v Waldviertel. Po približno dveh urah avtoceste nas čakajo skoraj prazni ovinki med Waldviertlom in Mühlviertlom ter stoodstotno legalne makadamske ceste. V testnem kvartetu CFMOTO vozi skupaj s Honda Africa Twin, Husqvarna Norden 901 in Ducati DesertX. S svojimi 112 KM je celo najmočnejši stroj v druščini. Ali se tudi tako počuti, pa je drugo vprašanje.

Waldviertel je med drugim velikim vročinskim valom poletja 2026 blagodejen ne le zaradi podnebja. Daleč od natrpanih alpskih prelazov se tu prek gozdnatih gričev vijejo tisoče cest. Skoraj nič prometa, nobenih kolon avtodomov in le redko kakšen kolesar, ki ga je treba prehiteti. Ustaviš se, kjer ti je všeč, in se vržeš v prazne ovinke. Naše izhodišče je MoHo Drei Hacken v dolini Yspertal, tradicionalni obrat z dobro hrano, nasveti za poti, postajo za čiščenje čelad in fotografijami Guya Martina na stenah. Gostitelj Andi z motornimi kolesi in gostinstvom živi že približno 25 let, zdaj pa išče naslednika. Kdor ima srce za motorna kolesa, goste in kuhinjo, tu morda ne najde le sanjske turne regije, temveč kar novo poslanstvo.

V Avstriji je 1000MT-X 2026 v ceniku za 11.999 evrov. Za to dobiš tekočinsko hlajen vrstni dvovaljni motor s 946 cm³, 112 KM in 105 Nm, zavore Brembo, blažilnik krmila in popolnoma nastavljivo vzmetenje KYB. Zadaj je mogoče predobremenitev celo udobno nastaviti z vrtljivim gumbom. Navzdol potegnjena 22,5-litrska posoda za gorivo, 21- in 18-palčni kolesi ter po 230 mm hoda vzmetenja kažejo, da terensko motorno kolo tu ni le napis. Zraven so še tempomat, 6-osna IMU podjetja Bosch, ABS v zavojih, nadzor zdrsavanja koles in mogočen 8-palčni TFT-zaslon na dotik. Vanj vgrajena 3D-navigacija brez povezave in Apple CarPlay sta še posebej kul. Zakaj CFMOTO to zmore, medtem ko se Ducati, BMW in koncern KTM temu odpovedujejo, mi ostaja uganka.

Zvok, menjalnik in hitri menjalnik prestav precej spominjajo na KTM. Zaradi ne tako davnega tehničnega partnerstva med Mattighofnom in CFMoto ter ker je motor KTM 990 s 947 cm³ skoraj enako velik, med motorjema zagotovo obstaja tehnično sorodstvo. Dokazana pa ta povezava ni. Odločilno je tako ali tako, kako se dvovaljni motor CFMOTO vozi. Znani KTM-ovi dvovaljniki že med 4.000 in 5.000 vrt./min krepko potegnejo iz srednjega območja. Pri 1000 MT-X to ne drži. Namesto tega se moč na zadnje kolo najprej dovaja precej krotko, celo s polnim plinom. Šele od približno 6.000 vrt./min se motor zbudi in nenadoma krepko doda. Moč z lahkoto zadošča za prehitevanje in užitek v vožnji, a tistega živahnega potiska in vlečne moči avstrijskih dvovaljnikov, ki so močni in odzivni pri visokih vrtljajih, manjka. 112 konjičkov CFMoto se v spodnji polovici vrtljajev kar dobro skriva.

Zadržano srednje območje ima tudi prijetno plat. Prav prvo dodajanje plina v temenu zavoja je bilo pri nekaterih kitajskih motornih kolesih nekoč zahtevno in nedodelano. Od tega tu ni ostalo nič. CFMOTO plin sprejme mehko, čisto pospešuje iz zavoja in motoristu olajša odmerjanje moči. Na običajni turi pozni udarec zato skoraj ne moti. Nasprotno, 1000MT-X deluje dobrodušno in predvidljivo. Za 90, morda celo 99 odstotkov vseh cestnih situacij je moči dovolj. Šele kdor pri napadanju ovinkov namenoma ožema motor in išče tisto debelo vlečno moč iz srednjega območja, ki jo ljubijo KTM-ovci, tu predolgo čaka na glasbo. Slabo to ni. Je le manj vznemirljivo, kot bi pričakovali od 112 KM v tehničnih podatkih.

Na avtocesti se ta sproščen značaj zelo dobro obnese. Sedežni položaj je pokončen, kot je značilno za terensko motorno kolo, zgornji del telesa ostane raven in na zapestjih ni nobenega pritiska. Višina sedeža 875 mm zveni zajetno, a ozek pas pomaga pri stiku s tlemi. Majhna nastavitev vetrobranskega stekla deluje preprosto, a meni pri 1,85 m odvzame skoraj ves veter s čelade. Le ob ramenih še malo piha. Širok sprednji del dobro ščiti preostanek telesa, tempomat in hitri menjalnik prestav olajšata dolge etape. Manj prijetno postane v vročini. Nizka posoda za gorivo pomaga težišču, a toploto motorja usmerja naravnost na golenice. To čutiš celo skozi masivne turne hlače. Z motorističnimi kavbojkami v vročem mestnem prometu bodo krače verjetno zapečene na medium rare.

Z 222 kg mokre mase veliki CFMOTO ni peresna kategorija, a sme legalno nositi še 243 kg. Zato v kombinaciji s praktičnim prtljažnim sistemom na naši turi prevzame vlogo tovornega osla. Stranske kovčke SHAD SH38X je mogoče z ročico razširiti in jih tako rekoč raztegniti na dvojno širino. Za pot do cilja v njih izgineta prtljaga in dežna jakna, na dnevni turi se kovčka spet skrčita in zadek motornega kolesa ostane prijetno ozek. Velik zgornji kovček SH51 nosi fotografsko opremo. Ker so kovčki iz plastike, niso po nepotrebnem težki. Seveda pa veliko teže daleč zadaj ne ostane povsem brez vpliva na vozno dinamiko, zato kovčke za dinamične etape demontiramo. Kot prilagodljiv potovalni sistem pa je ta kombinacija izjemno praktična.

Na kolesih je Metzeler Karoo 4, zame ena najboljših pnevmatik 50/50. Njeni v obliki črke U razporejeni čepi na rahli podlagi krepko zagrabijo, ne da bi po nepotrebnem pokvarili vožnjo po cesti. Na asfaltu se kotali presenetljivo tiho, zdrži razmeroma dolgo in v zavoj zavija brez grobih prelomnih točk. V velikem nagibu seveda čutiš, da čepi delajo, a mejno območje se čisto napove. Mehko razvijanje moči CFMOTO dodatno pomaga pri natančnem odmerjanju.

A ta test, skladno s pnevmatikami, ne poteka le po asfaltu. Z nami je namreč poznavalec Jakob Weinknecht, ki že leta vozi po rahli podlagi v številnih državah ter se ukvarja z navigacijsko strojno opremo, programsko opremo, povezljivostjo pametnih telefonov in morebitno oživitvijo TET Avstrija. Pokaže nam nekaj odsekov tega TET-a. Zahtevna terenska vožnja ta izlet ni. Gre pa za legalne makadamske ceste, za katere si v pretirano regulirani Avstriji že hvaležen.

Popolnoma nastavljivo vzmetenje KYB je jasno na udobni strani. Neravnine voljno pogoltne in poskrbi za prijetno običajno turno vožnjo, majhnih udarcev pa ne posreduje s tisto fino jasnostjo, ki jo ponujajo dražje komponente. Pri hitri vožnji zato manjka nekaj občutka za sprednje kolo. Ergonomija ta vtis še okrepi. Krmilo je zame za odtenek previsoko, stopalke nekoliko preveč spredaj. Tako je težje aktivno prenesti zgornji del telesa naprej. Neokreten CFMOTO zato ni, a bolj vabi k drsenju kot k divjanju. Stoje pozitivno preseneti. Nizka posoda za gorivo ustvari prostor, položaj je manj turističen od pričakovanega in na makadamu je motorno kolo mogoče čisto voditi prek stopalk. Od avtoceste do najlažje terenske vožnje ima paket glavo in rep.

Največji zaostanek za dražjo konkurenco se skriva v nastavitvi asistenčnih sistemov. Tristopenjski nadzor zdrsavanja koles celo v najšibkejši stopnji posega izjemno grobo. Na makadamu moč prihaja v sunkih, nenadoma izgine in spet nastopi. To je tri lige pod fino delujočimi sistemi uveljavljenih proizvajalcev. Tudi na asfaltu je poseg jasno čutiti in lahko motorno kolo rahlo zamakne. Vsaj opaziš, kdaj je pnevmatika preobremenjena, a dokaz kakovosti to ni. ABS v zavojih zaostaja manj, a tudi ta ne deluje posebej izpiljeno in je nekoliko preveč previden. Hitri menjalnik prestav v približno 90 odstotkih primerov deluje tako odsekano, kot ga poznamo pri KTM. Prav iz prve v drugo prestavo pa se občasno povsem zatakne, za hip prekine moč in nato spet nastopi. Tu je potrebno fino brušenje.

Nizka cena se mora nekje poznati, sicer bi imeli uveljavljeni proizvajalci resen problem. Nova Yamaha Ténéré 700 s 73 KM je že dražja od CFMOTO, medtem ko se terenska motorna kolesa z bistveno več kot 100 KM v Avstriji pogosto začnejo pri 15.000 do 16.000 evrih. 1000MT-X na mnogih področjih uporabe po občutku doseže 80 odstotkov tega, kar zmorejo za 5.000 do 10.000 evrov dražji stroji. Za sproščene turne motoriste udobje, zaščita pred vetrom, nosilnost, oprema in dobro odmerljiva moč tehtajo več kot zadnji odstotki natančnosti. Kdor pa rad vozi v globokem nagibu, motor povsem izkoristi in se pri tem želi zanesti na najfinejše posege nadzora zdrsavanja koles in ABS, razliko občuti. Udarna cena je resnična, a let razvoja konkurence ne izbriše kar s čarovnijo.

Kaj je torej potrebno za dobro motorno kolo? Odgovor je močno odvisen od motorista. Kdor kupi terensko motorno kolo za sproščeno križarjenje, s CFMOTO 1000MT-X dobi vraga veliko za svoj denar. Udobno vozi na dolgih etapah, nosi ogromne tovore, deluje na ovinkastih cestah in se dobro odreže tudi na preprostih makadamskih poteh. Bogata oprema z Apple CarPlay in navigacijo brez povezave postavlja merila v tem in celo višjih cenovnih razredih. Športni motoristi bodo kritizirali pozni udarec moči, pasivno ergonomijo, malo občutljivo vzmetenje in predvsem grobe regulacijske sisteme. Za umirjene pilote ostaja intenzivna toplota motorja edina pomanjkljivost, ki lahko res nenehno moti. Popoln CFMOTO ni. Za 11.999 evrov pa je zanimiv rušilec cen, ki bolj drsi kot divja in pri tem presenetljivo veliko naredi prav.