Test Ducati DesertX 2026: ljubezen po treh dneh?

Vroče noči v Španiji so lepe, vendar niso nujno najboljša podlaga za dolgoročno zvezo. Na kot vedno precej kratki prvi predstavitvi v španski Almerii me je novi DesertX navdušil. Toda ali strast ostane tudi po daljšem ljubimkanju? Zdaj se mora terensko motorno kolo z 21-palčnim prednjim kolesom dokazati doma: trije dnevi, dve noči, približno 170 kilometrov dovoza iz Wiener Neustadta prek Dunaja, nato pa pisana mešanica ozkih cest, slabega asfalta in legalnih makadamskih odsekov. Za bazo nam služi MoHo Gasthof-Pension Drei Hacken v dolini Yspertal, kjer gostitelj Andi poleg dobre hrane ponuja tudi vrhunske nasvete za poti. Do v Avstriji izjemno redkih, legalnih (!) in precej skritih makadamskih cestic nas vodi navigacijski profesionalec Jakob Weinknecht. Tu DesertX ne sme le lepo stati pred hotelom, temveč mora delovati tudi kot terensko motorno kolo. Ali po španskem flirtu ostane prava ljubezen?

Dovoz najprej odgovori na neseksi, a pomembno vprašanje o primernosti za dolge razdalje. Sedež in kot kolena sta me v Španiji še skrbela, a po približno dveurni avtocestni etapi ni ne žuljev ne bolečin. Tudi športno nastavljeno podvozje ne ropota čez avstrijske poškodbe cestišča, DesertX ostaja stabilen pri hitrih menjavah pasu. Kljub več kot 35 stopinjam me ne motita ne odpadna toplota ne vibracije. Mravljinčenja v rokah ni. Serijski tempomat prav tako pomaga pri križarjenju. Le zaščita pred vetrom ostaja zmerna. Pri mojih 1,85 metra vrtinci glasno udarjajo v čelado in ramena, čeprav nosim čepke za ušesa. Nameščenega vetrobranskega stekla Adventure ni mogoče nastavljati. Kdor pogosto vozi po avtocesti in je občutljiv na hrup vetra, bo verjetno moral dokupiti drugo steklo – četudi bi višji ščit lahko nekoliko pokvaril lepo reli sprednjo podobo.

Testastretta V2, ki je doslej utripal v DesertX, je imel več ostrih robov in izrazitejši utrip. Kdor kot kolega Schaaf rad vozi športno in ima rad bolj surov motor, bi ga lahko pogrešal. Na ovinkih, v naseljih in na počasnih makadamskih serpentinah pa novi Ducatijev V2 pokaže, zakaj je menjava skupno gledano dobitek. Njegovih 890 cm³, 110,3 KM in 92 Nm niso le številke za tehnični list. Že pri nizkih vrtljajih čisto sprejema plin, tudi pri pomotoma previsoki prestavi motorista užaljeno ne strese in s krajšim prenosom vseeno voljno izstreli iz ovinka. Zgoraj zaradi spremenljivega krmiljenja ventilov doda še eno žlico. Zvok ostaja skladen z Euro 5+, a se sliši prijetno rjovenje. Po treh dneh ta motor ne deluje brez karakterja, temveč presenetljivo vsestransko: spodaj prizanesljiv, zgoraj živahen in prav zato za terensko motorno kolo prekleto primeren.

Na našem testnem motornem kolesu je nameščen Metzeler Karoo 4 in ta pnevmatika 50/50 odlično ustreza mešanemu programu. Na makadamu z izrazitimi bloki profila zagotavlja oprijem, ki vzbuja zaupanje, na asfaltu se kotali brez pretiranih vibracij in presenetljivo motivirano zavije. V velikem nagibu seveda čutiš, da kocke delajo, in 110 konjičkov lahko zadnje kolo že preobremeni. Mejno območje pa se napove predvidljivo. Preostalo prestreže fino uglašena elektronika. Nadzor zdrsavanja koles posega tako mehko, da njegov poseg včasih opaziš le po manjkajočem pospeševanju. Ko se motorno kolo spet vzravna, sprosti moč. Načina Enduro in Rally, ABS v zavojih in drugi krmilni sistemi so obširno nastavljivi. Skoraj preveč gladko, bi lahko rekli. Kje pa je potem učni učinek?

Ena velika izjema pa kali bleščečo elektronsko podobo. Ducati Quick Shift 2.0 svojega senzorja nima več zunaj na prestavnem drogovju, temveč v menjalniku. To naj bi delovalo natančneje, pri meni pa se je večkrat odzval preobčutljivo. Predvsem pri prestavljanju navzgor iz druge v tretjo, občasno tudi v drugih prestavah, je sistem nenadoma odrezal pogon. Prestava se je vklopila, toda prekinitev vžiga se zdi večna. V nagibu to prestraši. Ducati mi je ta pojav, ki je izstopal že na predstavitvi, razložil tako, da mora motorist prestavni impulz čisto izvesti in škornja ne sme predolgo pustiti na ročici. Mogoče. Na drugih treh motornih kolesih te primerjave, Honda Africa Twin, CFMoto 1000 MT-X in Husqvarna Norden 901, se mi to ni zgodilo. Če sistem deluje le s stoodstotno popolno nogo, mu v vsakdanu manjka nekaj tolerance do napak.

Pri povsem nastavljivem podvozju KYB pa ostaja moja ocena jasno pozitivna. Je na bolj športni strani in podlage ne skriva pod debelo udobno odejo. Prav to mi je všeč: čutiš, kaj se dogaja pod pnevmatikami. Kljub temu nastavitev na naši turi nikoli ni postala neprijetna. Solo in z lahko prtljago za dve noči je nudila dovolj udobja, ne da bi postala mehka pri hitrem požiranju ovinkov. S polno potovalno obremenitvijo ali občutljivo sopotnico bi verjetno morali prilagoditi nastavitve. To ni bilo del tega testa. Na ovinkih se čvrsta osnovna nastavitev obrestuje. DesertX se da natančno postaviti na linijo, ostaja stabilen in posreduje veliko občutka za prednje kolo. Tudi njegova ergonomija zadene dobro sredino: niti izpostavljeno na motornem kolesu niti globoko v njem. Pri sproščeni vožnji roke ostanejo brez pritiska, pri hitri vožnji pa zadoščata rahel nagib zgornjega dela telesa naprej in iztegnjeni komolci za več občutka spredaj. Pravi užitek na ovinkih!

Sistem Brembo zadene enako posrečeno srednjo pot. Spredaj čaka čvrsta točka pritiska z dovolj ugriza za hiter asfaltni program, ne da bi na rahli podlagi postala preostra. Tako lahko na cesti pošteno zasidraš, na makadamu pa vseeno fino odmerjaš. Le zadnja zavora zahteva nekoliko preveč hoda ročice, preden nastopi občutno zaviranje. To je tarnanje na visoki ravni, a pri dragem terenskem motornem kolesu ni povsem nepomembno.

Pod Jakobovim vodstvom smo se zapeljali tudi po nekaj legalnih makadamskih cestah. Te so del neobjavljenega TET Avstrija in morda niso prava terenska vožnja, so pa vendarle nekoliko grobejše in zahtevnejše od splaniranih makadamskih avtocest. Kot že v Španiji je DesertX tudi tukaj na rahli podlagi pravi užitek. To je bil že prej, a motor je zdaj še bolj prijazen, z več navora in zato zame zabavnejši. Nikoli ne teče neenakomerno, temveč ponuja natančen pogon, ko si ga želiš. K temu pridejo odlična ergonomija, zmogljivo podvozje in izpopolnjena elektronika, ki po želji razpne široko varnostno mrežo ali se umakne iz igre. Skupno DesertX deluje tako usklajeno, ker se motor, podvozje, ergonomija, pnevmatike in krmilni sistemi odlično prepletajo. Ni udobna nosilnica in tudi ne živčna športna naprava na hoduljah. Ostaja Ducati, ki ga rad voziš hitro, a z novim motorjem počasne in zapletene odseke opravi občutno bolj sproščeno kot predhodnik.

V Nemčiji DesertX stane od 16.390 evrov plus stroški dostave. To je v okolju zmogljivih terenskih motornih koles konkurenčno. V Švici Ducati navaja 18.290 frankov. Za Avstrijo je osnovna cena trenutno 19.995 evrov. Za to je v veliki meri odgovoren dodatni davek NoVA, izračunan na podlagi porabe. To pa na avstrijskem trgu premakne tudi merilo. Za skoraj 20.000 evrov si DesertX pri občutljivem quickshifterju in zmerni zaščiti pred vetrom skoraj ne sme privoščiti izgovorov. Na srečo vozi dovolj odlično, da precej hitro spregledaš te manjše problematične točke. Kljub temu je priporočilo za nakup bolj kot običajno odvisno od države. V Nemčiji paket deluje privlačno, v Avstriji pa potrebuješ občutno bolj napolnjeno denarnico in več ljubezni do Italijanke.

Ključno vprašanje po treh dneh je odgovorjeno: moje navdušenje iz Španije ni bilo kratek počitniški flirt. Ducati DesertX 2026 obvlada avtocesto, čeprav zaščita pred vetrom živcira. Ozke, grbinaste ceste obvlada z izjemno natančnostjo. Na makadamu pa manj izkušenim enduristom olajša življenje, ker motor in elektronika ne kaznujeta vsake majhne napake, hkrati pa izkušenim terenskim mojstrom ponuja zelo veliko zmogljivosti in pustolovskega duha. Stari Testastretta je imel več V2-brapapapa, a novi motor kot celoten paket bolje ustreza temu motornemu kolesu. Občutljivi quickshifter ostaja najočitnejša tehnična slabost, avstrijska cena pa najtrša ovira. Kdor išče mehko potovalno nosilnico, bo našel primernejša motorna kolesa. Kdor rad aktivno vozi na asfaltu in izven njega ter se pri tem ne želi nenehno boriti s čudaškim motorjem, bo tu našel prekleto vsestransko življenjsko sopotnico.