Suzuki SV-7GX: Kako dobro se vozi novi V2 crossover?

Sedež je mehak, zgornji del telesa ostaja pokončen, razdalja do krmila pa je precej kratka. Sedežni položaj daje občutek nadzora in samozavesti, nenazadnje zato, ker je Suzuki izjemno ozek. Takoj začutiš, da imaš pod seboj kompaktno motorno kolo. Pri moji višini 1,84 metra SV-7GX dejansko ne deluje premajhna, predvsem zahvaljujoč vgrajenemu udobnemu sedežu, ki višino sedeža dvigne za dva centimetra in pol. Kar zame pomeni zabavo in brezskrbnost, bo za res visoke motoriste verjetno preprosto premajhno in prenizko.

Tako preprosta in lahkotna je torej lahko vožnja motornega kolesa. Do tega spoznanja bodo mnogi verjetno prišli že na prvih metrih z GX. Sklopka je lahka in dobro odmerljiva, motor nevsiljivo prede in omogoča prav tako lahkotno kot gladko dodajanje plina brez sunkov. Že pri prvem zavijanju postane jasno, da za zavijanje brez kakršnega koli napora ni potrebno široko krmilo. SV-7GX je pooseblјena agilnost, ne da bi delovala majavo ali nervozno. Sproščeno-igrivi sedežni položaj se logično nadaljuje v igrivo lahkotni vodljivosti.

Precej manj logična, zato pa toliko bolj presenetljiva in razveseljiva je solidna predstava quickshifterja. Naloga inženirjev zagotovo ni bila lahka: sodoben samodejni menjalnik prestav uspešno poročiti s kamenodobnim motorjem. A prav to jim je vsekakor uspelo. Potreben pritisk na prestavno ročico je pri prestavljanju navzgor ravno pravšnji. Prestave se vklapljajo mehko, a vseeno dovolj hitro, in prijetno občutno zaskočijo. Enako velja pri prestavljanju navzdol, pri čemer je za to potreben kanček več oziroma po mojem mnenju preveč pritiska na ročico.

Poleg tega izstopa, kako neverjetno gladko teče V2, predvsem ko se v 5. prestavi zapeljete skozi naselje. Motor je izjemno kultiviran – tako zelo, da se bo nekaterim zagotovo zdel dolgočasen. Zagotovo pa ni dolgočasen poteg iz nizkih vrtljajev, saj je res krepak. Ko ob koncu naselja elektronski ročaj za plin odprete bolj, vas nagradi lep zvok sesanja. Tudi zaupanja vredno klepetanje motorja postane bistveno bolj izrazito.

Zvočno kuliso bi lahko primerjali s tisto skrajno neerotičnega, a zanesljivega šivalnega stroja. Meni pa ta konservativni zvok prikliče čudovite spomine: na nepozabno potovanje po Aljaski na V-Strom 650 in prav tako na mladostno nepremišljenost v sedlu legendarnega SV 650. Verjetno pa pozitivno vlogo igra tudi dejstvo, da med nogami nimaš tisočega vrstnega dvovaljnika – čeprav jih večina, iskreno povedano, pravzaprav ustvari lepšo zvočno kuliso.

Najbolj užitek v vožnji skali avtocesta. Kot mnoga motorna kolesa tega razreda tudi SV-7GX povzroča precejšnje vrtince okoli glave. Na srečo turbulence povzročajo predvsem glasen in oster hrup vetra pod čelado. Niso dovolj močne, da bi glavo omembe vredno premetavale sem in tja.

To oceno je mogoče tudi omiliti: po eni strani je bil nameščen tako imenovani potovalni vetrobran in ne manjši standardni ščit. Po drugi strani ima GX še dve višji pritrdilni točki za vetrobran. Za ustrezen poskus testnega časa žal ni bilo dovolj. Je pa zelo predstavljivo, da bi se glasni vrtinci s tem dali odpraviti. Zgornji del telesa je sicer dobro zaščiten pred vetrom, na ramenih je čutiti le prijeten prepih.

Povsem neomiljivo pa je pomanjkanje tempomata. Pri motornem kolesu s potovalnimi ambicijami in ride-by-wire je odpoved tej funkciji precej smešna. Sicer je bilo na avtocesti načeloma vse v redu, le sprednji del je ponekod deloval minimalno nemirno. Ali je bilo to povezano z nameščenim zgornjim kovčkom, se ni dalo preveriti, prav tako ne, ali ta komaj zaznaven občutek pri nemških avtocestnih hitrostih kdaj postane manjša težava. Pri avstrijskih hitrostih Suzuki sicer ne leži trdno, a zanesljivo.

Tudi vibracije so v mejah: zaznavne so, a ne motijo. Prav tako ni motilo oddajanje toplote motorja. Ni ga bilo čutiti ne pri hitri ne pri počasni vožnji.

Najboljši vtis na celotnem testu je pustilo podvozje SV-7GX. Komponente se predvsem za ta cenovni razred lepo fino odzivajo in nudijo resnično udobno dušenje čez neravnine in udarce vseh vrst. Mehki udobni sedež ta občutek še dodatno okrepi. Žal čas v sedlu ni bil dovolj dolg, da bi sedežno blazino ocenil tudi glede udobja na dolgih razdaljah. Meni osebno bi verjetno že mehko podvozje zadostovalo, da bi dovolj izpolnilo moje osebne zahteve po sprostitvi.

Pri živahni vožnji se pokaže glavni razlog za prepričljivo oceno Suzukijevega podvozja. Tudi ko krepko odpreš plin, nagib izrazito povečaš in ga dosežeš hitreje ter močno povečaš zavorni pritisk, ponujena stabilnost še vedno zadostuje.

Seveda se vilice krepko pogreznejo, če nenadoma in brez kakršnega koli stopnjevanja močno potegneš zavorno ročico. Dokler pa ohraniš malo preostale mehkobe, lahko s Suzukijem pošteno divjaš po ovinkih.

Mehka nastavitev podvozja in izjemno velika agilnost na poti do testne ceste sprva vzbujata dvom. Po prvih hitrih metrih na precej zahtevni cesti pa ga takoj izpodrine neskaljeno veselje. Igriva vodljivost ostane: v zavoj zapelje brez napora, v nagibu pa se motorno kolo obnaša povsem nevtralno.

Tudi motor, ki navduši v nizkih vrtljajih, je zgoraj prava zabava. Krivulja navora namreč ne poteka povsem linearno; v visokem območju vrtljajev V2 še malo pridoda. Elektronski ročaj za plin deluje brez sunkov tudi v najostrejšem načinu vožnje A.

Posebej razveseljivo je, da nadzor zdrsavanja koles tudi na najbolj športni stopnji 1 ne posega moteče vmes. Kontrolna lučka na zaslonu sicer zasveti, a v vožnjo ne poseže moteče.

Tudi ABS se pri progresivnem zavornem pritisku oglasi le v grbinastih conah zaviranja in še tam ostane v pozitivnem smislu neopazen. Zavorna moč je zelo dobra. Točka pritiska je sicer mehka, a jo je vseeno mogoče zlahka odmerjati po želji.

Samodejni menjalnik prestav kaže v visokih vrtljajih enako karakteristiko kot nižje in tako deluje zadovoljivo, a ne povsem brezhibno. Med testno vožnjo je enkrat dlje časa ob odprtem plinu zavrnil prestavljanje navzdol. Šele rahla sprememba vrtljajev je ukaz za prestavljanje dopustila.

Sicer pa je preprosto čudovito s Suzukijem leteti skozi ovinke in poditi prestave, ne da bi bil ves čas v območju, kjer ti vzamejo vozniško dovoljenje. Za samostojne vožnje, tudi s prtljago, po mojem mnenju nikakor ni potrebno več moči – ne na dolgih ne na kratkih razdaljah.

Kakor koli preprosto že uspe živahna vožnja, je zanjo vseeno potrebno nekaj slepega zaupanja v tehniko. Pri povratnih informacijah se GX, kot skoraj vsa motorna kolesa s takšno geometrijo sedenja, namreč kaže razmeroma skromno.

Na odsekih s spolzkim asfaltom sem namerno poskušal zadek malce zanesti. Zaznal sem to vedno šele, ko je bilo že mimo. Čisto fizikalno gledano motorno kolo s tako pokončnim, malo na prednje kolo usmerjenim sedežnim položajem, zelo agilno zasnovo in mehko nastavitvijo podvozja komajda lahko daje posebej jasne povratne informacije.

Zaupanje v varne nagibe so dajale predvsem zelo dobre pnevmatike in velikodušno dimenzionirani drsniki pod stopalkami. Res športne motoriste bi slednji lahko precej motili. Za povprečno športne zahteve pa je največji nagibni kot zadosten.

Da bi oceno lahko pravilno umestili, je treba pred končnim sklepom pojasniti še dve pomembni točki. Prva zadeva pnevmatike. Za primerjavo Suzukija z drugimi motornimi kolesi, ki je prav tako potekala, naj bi veljali čim bolj enaki pogoji. Zato so bili vsi crossoverji srednjega razreda opremljeni z Bridgestone Battlax S23.

V večini primerov S23 motornemu kolesu da nekaj več stabilnosti, a mu pri tem pogosto vzame tudi nekaj igrivosti. Crossoverji srednjega razreda, ki so že tovarniško bolj agilno zasnovani, imajo od novih pnevmatik vsi korist. S23 jim praviloma pomaga ravno tam, kjer jim zaradi zasnove kaj manjka. Ponujeni oprijem je ogromen. Vedenje pri zavijanju ostane kljub večji stabilnosti lahkotno in nevtralno. Poleg tega S23 zelo dobro deluje tudi na mokrem – prava čudežna guma.

Z originalnimi pnevmatikami bi se Suzuki SV-7GX torej lahko obnašal nekoliko drugače. Ali bolje ali slabše, v okviru tega testa ni mogoče reči.

Druga pomembna točka za umestitev moje testne ocene je moj osebni slog vožnje. Hitro vozim le še, ko je treba preučiti športne sposobnosti motornega kolesa. Približno 95 odstotkov vseh mojih kilometrov prevozim v zelo umirjenem tempu. Temu primerno visoko cenim udobne in fino odzivne komponente podvozja. Podvozje naj bo vedno čim mehkejše in le tako trdo, kot je nujno. Po nepotrebnem toga »poskakujoča podvozja« mi pokvarijo voljo.

Nisem torej bliskovito hiter in ultra sposoben športni motorist, zato so zame športne sposobnosti Suzukija SV-7GX dobre in vsekakor zadostne.

Kdor vozi umirjeno ali s podobnim slogom, bo verjetno čutil enako. Pravi dirkači pa bodo GX verjetno doživljali kot premehko, prenizko in morda tudi preveč igrivo.

Povprečna poraba pri voznem profilu s približno 20 odstotki avtoceste, 20 odstotki napada s polnim plinom, 20 odstotki naselja in 40 odstotki umirjene regionalne ceste je sicer znašala 5,1 l na 100 kilometrov. Če se pri živahni vožnji odpoveš res ostremu ustavljanju in speljevanju, so mogoče tudi vrednosti porabe med 4 in 4,5 l.

S tem resnično posrečenim vstajenjem V2 bi lahko bilo srečnih izjemno veliko ljudi, zagotovo. Kdor torej lahko živi brez tempomata in ne poskuša redno zagrizeno izboljšati najboljšega časa na domači progi, temu ali tej lahko Suzuki SV-7GX toplo priporočim!