MV Agusta v krizi: kaj pojasnilo dejansko potrjuje

Veliki načrti za prihodnost MV Agusta, ki mi jih je izvršni direktor Luca Martin med intervjujem predstavil na zadnjem sejmu EICMA, se zdi, da so močno zastali. Med načrti in trenutno realnostjo zeva velika vrzel. V tem poročilu poskušam razumeti, kako je do tega prišlo.

Po informacijah, ki jih ima 1000PS, dejanska proizvodnja motociklov de facto miruje od aprila. Ta informacija se sklada z izjavami sindikata UIL (Unione Italiana del Lavoro), enega največjih italijanskih sindikalnih zvez, ter FIOM-CGIL, sindikata kovinarjev znotraj sindikalne zveze CGIL, pa tudi s poročili iz evropske mreže trgovcev. V pisarnah naj bi še vedno potekalo omejeno delo, o rednem proizvodnem obratovanju pa trenutno ni mogoče govoriti.

Tudi lokalni italijanski dnevnik Il Giorno se sklicuje na sindikalne predstavnike Fabia Dell'Angela, Giorgia La Roso in Marinelo Cozma ter poroča, da proizvodne linije mirujejo od aprila. 184 zaposlenih naj bi bilo do konca decembra vključenih v tako imenovano solidarnostno pogodbo, ureditev, primerljivo s skrajšanim delovnim časom. Septembra naj bi se delalo le štiri do pet dni v celotnem mesecu. Plače naj bi bile doslej izplačane, pri dobaviteljih pa naj bi bili odprti računi.

Tudi GPOne poroča o zastoju od aprila in se pri tem sklicuje med drugim na trgovce iz več evropskih trgov. Dolgoletni trgovec navaja, da je v letu 2026 prejel le eno novo motorno kolo. Že dva meseca naj tudi ne bi bili dobavljeni nobeni rezervni deli.

To samo po sebi ne dokazuje niti ne ovrže zastoja proizvodnje od aprila. Motorna kolesa, ki so bila izdelana v začetku leta ali predhodno skladiščena, se lahko navsezadnje dostavijo tudi med mirujočo proizvodnjo.

Poleg tega je predvideno povečanje kapitala za 35 milijonov evrov. To naj bi bilo sklenjeno marca 2026 in financirano prek holdinga Art of Mobility družine Sardarov. Po poročanju GPOne naj bi bilo iz aktualnega izpiska iz sodnega registra razvidno, da ta financiranje, ki je bilo označeno kot nujno potrebno, ni bilo izvedeno.

Časovni potek bi se ujemal s poročanim zastojem proizvodnje. Če ostajajo računi dobaviteljem neplačani, sčasoma prenehajo dobave komponent. Proizvodnja motociklov se lahko takrat ustavi tudi brez formalnega zaprtja tovarne.

MV Agusta se v svojem pojasnilu ne opredeljuje niti glede 35 milijonov evrov, niti glede domnevnega zastoja proizvodnje ali odprtih računov dobaviteljem. Podjetje v izjavi le na splošno potrjuje, da obstajajo operativne, industrijske in finančne težave.

Podjetje v izjavi potrjuje, da Art of Mobility že več mesecev vodi pogovore o možnih spremembah lastniške strukture. Nekatere možnosti naj bi bile podrobno preučene in nato zavržene, druge naj ne bi ponujale potrebne vsebine in zanesljivosti. Nadaljnji pogovori in scenariji naj bi se še vedno ocenjevali.

Iz dobro obveščenega vira vemo, da naj bi bil kitajski proizvajalec pripravljen vstopiti v MV Agusto v opaznem obsegu in tudi zagotoviti ustrezen znesek za sanacijo.

Celo pismo o nameri naj bi bilo že podpisano, izdelan pa naj bi bil tudi industrijski sanacijski načrt. Po sporu glede pogojev in izvedbe tega načrta pa naj dogovor ne bi bil sklenjen.

MV Agusta govori o govoricah in interpretacijah, ki naj deloma ne bi bile podprte z objektivnimi dokazi. Katere konkretne izjave naj bi bile napačne, pa podjetje ne razkrije.

Namesto tega MV Agusta potrjuje tri ključne točke: podjetje se sooča z operativnimi in finančnimi težavami. Art of Mobility je vodil in še vedno vodi pogovore o spremembah lastniške strukture. In MV Agusta je vstopila v postopek "Composizione Negoziata della Crisi", na kratko CNC.

CNC ni ne stečaj ne likvidacija. Gre za zakonsko urejen postopek, v katerem neodvisni strokovnjak spremlja pogajanja z upniki, dobavitelji, bankami in morebitnimi investitorji. Vodstvo praviloma ostane na položaju. Hkrati je mogoče zaprositi za zaščitne ukrepe, da se med pogajanji prepreči poseg upnikov.

MV Agusta poudarja, da dostop do tega postopka predpostavlja konkretne možnosti za sanacijo. To drži. Vendar tega ne bi smeli razumeti tako, da je sanacija s tem že zagotovljena. CNC najprej ustvari čas in strukturiran okvir. Ne nadomesti pa kapitala, delujočih dobavnih verig in ponovno zagnane proizvodnje.

Sodna odločitev o zaščitnih ukrepih, predvidena za 25. november, bo zato verjetno pomemben mejnik. Konec decembra se poleg tega izteče trenutna ureditev za zaposlene.

Ko sem Luco Martina okoli sejma EICMA 2025 intervjuval o prihodnosti MV Agusta, je narisal bistveno drugačno sliko. Na moje vprašanje o posledicah ločitve od KTM je pojasnil: "Operativno se ni nič spremenilo." MV Agusta naj bi bila neodvisna, imela naj bi razvojni načrt do onkraj leta 2030 in vzpostavljeno stabilno mrežo trgovcev.

To izjavo je z današnjega vidika komajda mogoče vzdrževati.

Že uradno sporočilo o popolni vrnitvi k Art of Mobility iz julija 2025 je pojasnilo, da bo zaradi tesne povezanosti več operativnih funkcij za zdaj še naprej vodenih skupaj s KTM. V aktualnem sporočilu za javnost MV Agusta zdaj sama priznava, da je ločitev sprožila znatno prehodno obdobje. Procese, avtonomijo in pogoje za urejeno delovanje je treba postopoma znova vzpostaviti.

To je več kot zgolj organizacijska fina nastavitev. Zadeva nabavo, logistiko, oskrbo trgovcev, financiranje in očitno tudi industrijsko sposobnost delovanja. Za nazaj je bila trditev, da se operativno ni nič spremenilo, vsaj precej preveč optimistična.

Posebej pomembna za obstoječe stranke je bila Martinova napoved glede oskrbe z rezervnimi deli. DHL naj bi prevzel svetovno logistiko in dostavljal rezervne dele znotraj Evrope v 48 urah ter po svetu v 72 urah.

Aktualna poročila trgovcev kažejo zelo različno sliko. Posamezni trgovci navajajo, da že mesece skoraj niso prejeli rezervnih delov ali novih motociklov. Splošne razsežnosti izpada s tem ni mogoče dokazati. Prav tako pa ni mogoče govoriti o zanesljivo delujoči oskrbi po nekoč obljubljenem standardu.

Odločilno pri tem ni le, kako zmogljiv je logistični ponudnik. DHL lahko razdeli le tiste dele, ki jih MV Agusta nabavi, plača in dejansko skladišči. Če dobavitelji zaradi neplačanih računov ne proizvajajo ali ne dobavljajo, tudi najboljši logistični partner problema ne reši.

V intervjuju je Luca Martin izrecno napovedal, da bodo od leta 2026 vsi modeli MV Agusta dobavljeni s petimi leti garancije.

Aktualna uradna predstavitev garancije tej pavšalni izjavi nasprotuje. Tam petletna tovarniška garancija velja za modele Ottantesimo, F3 Competizione, Enduro Veloce in LXP Orioli. Za vse ostale modele je še vedno navedena redna tovarniška garancija štirih let, kar je sicer še vedno nad povprečjem v panogi.

S tem ta napoved, vsaj po trenutno objavljenem stanju, ni v celoti izpolnjena. V trenutni finančni situaciji dobi vprašanje garancije še dodaten pomen. Dolga garancija je močan prodajni argument le, če so rezervni deli na voljo in če podjetje oziroma njegova prodajna mreža lahko zahtevke tudi praktično obdela.

Nova Brutale 950 naj bi po Martinovih besedah postala prihodnji ključni izdelek MV Agusta. Novi 931-kubični trivaljnik naj bi se nato uporabljal v nadaljnjih različicah.

Brutale 950 Serie Oro je bila na sejmu EICMA 2025 predstavljena kot model za leto 2026. Sredi septembra 2026 pa MV Agusta motocikel na svoji spletni strani še vedno vodi kot "Coming Soon". To ne dokazuje, da ni bil izdelan noben primerek. Kaže pa, da ponovni zagon v obliki 950, ki je ključen za prihodnost znamke, ni prišel na trg.

Če bi proizvodnja dejansko mirovala od aprila, bi to prizadelo prav najpomembnejšo novo platformo sredi njene zagonske faze. S tem bi se finančni problem zelo hitro spremenil tudi v problem izdelka: razvojni stroški so že bili plačani, prihodke pa je mogoče ustvariti šele, ko so motocikli izdelani in dostavljeni.

Še dlje v prihodnost so segali načrti za nov petvaljni motor. Martin ga ni označil kot zgolj študijo, temveč kot tekoč projekt. Leta 2026 naj bi se začela faza prototipov. Motor je bil predviden kot osnova za velika naga motorna kolesa in superbikes.

Javno preverljivega novega razvojnega stanja doslej ni. To ne pomeni nujno, da so dela ustavljena. Glede na formalen sanacijski postopek, očitno mirujočo proizvodnjo in iskanje svežega kapitala pa je treba podvomiti, da ima tehnično izjemno zahteven petvaljnik trenutno najvišjo prioriteto.

Še bolj nerealna se zdi vrnitev v MotoGP od leta 2027. Martin je že v intervjuju omejil izjavo, da dokončna odločitev še ni bila sprejeta. Gonilna sila za projektom je bil Hubert Trunkenpolz, ki pa zdaj ni več na čelu upravnega odbora. Morebiten skupen vstop s kitajskim partnerjem naj bi bil del pogovorov z investitorji. Brez finančno močnega industrijskega partnerja bo projekt za zdaj verjetno končan.

MV Agusta negativnim poročilom postavlja nasproti svoje svetovne maloprodajne registracije. V prvi polovici leta 2026 naj bi bilo tako registriranih 2.166 motociklov, v primerjavi z 2.094 v enakem obdobju lani. To ustreza rasti za 3,4 odstotka. Italija je zrasla za 28,8 odstotka na 644 motociklov, Francija za 42,3 odstotka in ZDA za 24,2 odstotka.

Te številke so pozitivne, a jih je treba pravilno umestiti. Registracije pri končnih kupcih niso enake trenutni proizvodnji. Tudi motorna kolesa, ki so bila izdelana in dostavljena trgovcem že mesece prej, so lahko bila v letu 2026 prvič registrirana.

Poleg tega svetovna rast znaša le 72 motociklov. Sama Italija je pridobila 144 enot. Zunaj Italije so registracije torej v vsoti padle z 1.594 na 1.522 motociklov, torej za približno 4,5 odstotka. Rast v Franciji in ZDA ne spremeni dejstva, da je bila celotna slika zunaj domačega trga upadajoča.

MV Agusta ima še vedno izjemno ime znamke, zanimive motocikle in očitno zvesto klientelo. Prav to naredi ponavljajoče se krize tako frustrirajoče. Težava znamke redko kdaj leži v pomanjkanju fascinacije, nasprotno – celotno osebje v Varese živi za to znamko, kar sem lahko na lastni koži doživel pri svojem obisku leta 2024.

Aktualno sporočilo za javnost pa potrjuje bistveno jedro govoric: MV Agusta ima finančne in operativne težave, se nahaja v strukturiranem sanacijskem postopku in išče novo rešitev za lastniško oziroma kapitalsko strukturo.

Zdaj so potrebni preverljivi odgovori. Ali proizvodnja teče? Koliko modelov Brutale 950 je bilo dejansko izdelanih in dostavljenih? Kaj se je zgodilo z obljubljenim povečanjem kapitala? Kako visoke so obveznosti do dobaviteljev? Ali oskrba z rezervnimi deli deluje? In kateri industrijski načrt je financiran – ne le predstavljen?

V intervjuju je Luca Martin dejal, da MV Agusta stoji na stabilnih temeljih. Devet mesecev pozneje podjetje samo govori o tem, da mora te temelje šele znova vzpostaviti. To je pravo bistvo pojasnila. Niso vse govorice dokazane. Kriza pa je.