Benda Redstone 550 R2 na testu

Ponavadi pri ATV-ju razmeroma hitro vem, kaj me čaka. Velika naprava običajno pomeni: stabilna, a malce nerodna. Majhna naprava: okretna, zabavna in prijetnejša v ozkem gozdu. Pri Bendi Redstone 550 pa je moja prva ocena zato razmeroma hitro padla v vodo.

Kajti da, ta naprava je velika. Za ATV v tem razredu prostornine celo res velika. Približno 2,1 metra dolžine, 1,3 metra medosne razdalje in okoli 1,2 metra širine niso mere, s katerimi se prebijaš med dvema drevesoma tako, kot bi to počel s trdim endurom. A ko smo se z Redstoneom lotili prvih strmejših gozdnih vzponov in prečnih voženj, je bilo razmeroma hitro jasno: te dimenzije prinašajo tudi vraga veliko prednosti.

Redstone leži neverjetno mirno. Ravno tam, kjer manjši ATV-ji zaradi kratke medosne razdalje počasi postanejo nervozni, se z Bendo preprosto pelje naprej. Pri prečnih vožnjah sem imel nekaj situacij, v katerih bi na svojem Yamaha Kodiaku verjetno sedel v sedežu precej bolj napeto. Na Redstoneu pa pomisliš: gre že.

In potem gre naprej. Pravzaprav presenetljivo, saj Benda tu gradi svoj prvi ATV sploh. A razmeroma hitro opaziš, da Kitajci niso zgolj postavili nekega vozila na štiri kolesa.

Kdor je Benda doslej spremljal le obrobno, naj si morda ogleda, kaj vse je to podjetje v razmeroma kratkem času že predstavilo. V4-motorji, zračna podvozja, najrazličnejši V2-koncepti in celo majhen boksermotor s hibridnim pogonom so bili že tema. Na sejmu EICMA 2025 so se pridružili še ATV-ji. In ravno pred takšnim zdaj stojimo. Kot da bi to pričakovali, Redstone prepriča z izdelavo in opremo.

Tu so masivni deli okoli sprednjega odbijača, nožnih opor in podvozja. Tu so serijska 14-palčna platišča beadlock. Vitel je prav tako že montiran. Gretje ročajev? Serijsko. Gretje sedeža? Tudi to je zraven. Velik TFT-zaslon? Seveda. Zanimivo pri tem pa je: ne deluje kot nesmiseln seznam funkcij, ki bi jih hoteli le zapisati v prospekt. Zelo veliko teh reči na terenu res pomaga. In ravno tja smo hoteli priti. Ne lepotica za pred slaščičarno – temveč delovno orodje za gozd in travnike, ki je praktično in ob tem še fino izgleda.

Redstone poganja približno 500-kubični dvovaljni motor. Ta razvija 42 KM pri 8.000 vrtljajih in 41 njutonmetrov navora pri 5.000 vrtljajih. Pri vozno pripravljeni masi slabih 500 kilogramov to na papirju ne zveni ravno po surovi sili. A to sploh ni potrebno.

Pri ATV-ju tega razreda je veliko pomembneje, kako se moč lahko uporabi. Za to ima Benda CVT-avtomatik z visoko in nizko prestavo. V terenu ali pri počasnem delu izbereš nizko, na normalnih poteh in cesti visoko. To deluje tako, kot pričakuješ od solidnega delovnega ATV-ja.

Zanimivejši so trije načini vožnje.

V delovnem načinu sem sprva na kratko pomislil, da nekaj ni v redu s plinom. Ročico pritisneš razmeroma daleč in sprva se občuteno malo zgodi. A ravno to je namerno. Če na primer pri postavljanju ograje želim vsakič premakniti se le za en meter naprej, lahko vozilo s tem izjemno fino doziram.

Športni način je popolno nasprotje. Tam potrebuješ le majhen pritisk na ročico plina in Redstone se takoj odzove. Za cesto je to zabavno, pri natančnem delu tega raje ne uporabljaš.

Vmes je standardni način – in ravno tam bodo verjetno večina lastnikov preživeli večino svojega časa.

Pri ATV-ju me razmeroma malo zanima, koliko pisanih simbolov zasveti na zaslonu. Zanimivo postane, ko obstaneš nekje v gozdu in ne moreš naprej.

Pri Redstoneu je za to na voljo več stopenj eskalacije.

Najprej lahko zaklenem zadnji diferencial. Če to ne zadostuje, se doda pogon na vsa štiri kolesa. Če tudi to še ni dovolj, se lahko dodatno zaklene sprednji diferencial. In če ti kljub temu uspe napravo nekje zakopati, spredaj serijsko visi vitel.

Moraš se torej res potruditi, da ti zmanjka možnosti.

Ravno kombinacijo zapor pri Redstoneu ocenjujem kot posebej dobro. Ni treba vsega vklopiti hkrati, temveč lahko glede na situacijo reagiraš korak za korakom. Na TFT-zaslonu lepo vidiš, kaj je trenutno aktivno.

Všeč mi je tudi vitel. Benda uporablja plastično vrv namesto klasične jeklene vrvi. Kdor je že delal s starejšo jekleno vrvjo, pozna majhne razcepljene niti. Če se enkrat z roko dotakneš tega, si to zapomniš razmeroma dolgo.

Plastična vrv je lažja, bolj fleksibilna in v praksi precej prijetnejša za ravnanje.

30 centimetrov svetle višine je izjava. Še pomembneje pa je, kaj je Benda naredila s podvozjem. To je izvedeno razmeroma gladko. Ko se torej pelješ čez štor, se ne zatakneš takoj ob nekem prečnem nosilcu ali robu. Ravno takšne podrobnosti v resnični uporabi naredijo bistveno večjo razliko kot kakšna teoretična vrednost v prospektu.

Tudi pri podvozju sem bil pozitivno presenečen. Predhodno sem večkrat slišal, da naj bi bil Redstone razmeroma trdo nastavljen. To lahko iz svojega zornega kota le pogojno potrdim.

Z mojih približno 95 kilogramov in raje hitrejšim slogom vožnje nastavitev res dobro pristaja. Vozili smo se po votlih poteh, kjer so bile prečno na smer vožnje večkrat vgrajene vodne odvodnike. Torej majhne stopnice, ki lahko pri višji hitrosti postanejo precej neprijetne.

Redstone take udarce čisto absorbira. Na svojem mehkejšem Kodiaku bi na istih mestih moral precej bolj zmanjšati tempo, ker bi me vozilo sicer skoraj katapultiralo iz sedeža.

Seveda bo nekdo s 60 kilogrami telesne teže stvar morda videl drugače. A za to so vsi štirje plinsko-oljni blažilniki povsem nastavljivi. Povratni vzgon, kompresija in predobremenitev vzmeti se lahko prilagodijo.

S tem se torej res da delati, ne le bahati v prospektu.

Pridimo do očitne slabosti Redstonea: ta naprava potrebuje prostor.

Pri obračalnem krogu se pozna velikost. Če se moraš v ozkem gozdnem delu viti okoli posameznih dreves, se manjši ATV preprosto zdi bolj okreten. Temu se ne moreš izogniti.

Kar pa sem popolnoma podcenil, je bila druga stran teh dimenzij.

Zaradi dolge medosne razdalje in široke osnove vozila se Redstone v nagibih pelje izredno suvereno. Situacije, ki na kompaktnejšem ATV-ju že zahtevajo malo koncentracije, tu delujejo presenetljivo nespektakularno.

Podobno je pri strmih vzponih. Normalno bi pričakoval, da veliko in težko vozilo tam sčasoma postane slabost. V praksi pa Redstone dolgo ostaja zelo miren, gradi solidno trakcijo in daje veliko občutka varnosti.

Seveda ne smemo pozabiti na skoraj 500 kilogramov. Če taka naprava res obtiči ali stoji prečno na pobočju, je ne dvigneš hitro pod pazduho. Zato je toliko pomembnejše, da podvozje, zapore in pogon na vsa štiri kolesa čim bolj preprečijo, da sploh prideš v takšne situacije.

Ravno to pri Bendi precej dobro deluje.

Še bolj me je Redstone presenetil pravzaprav na cesti. Zaradi T3b-homologacije in ABS-a se lahko vozi z navadnim vozniškim dovoljenjem kategorije B in ni omejen na 60 km/h. V športnem načinu je mogočih do 104 km/h. Zdaj je treba vedeti: 100 km/h na ATV-ju lahko postane precej spektakularno. Vozil sem že naprave, ki pri 90 začnejo plavati. Takrat sediš za krmilom in imaš vse bolj občutek, da si bolj potnik kot pilot.

Pri Redstoneu je to popolnoma drugače.

Tudi pri višji hitrosti trdno leži na cesti. Tudi v rahlih ovinkih se ne pojavi neprijetno nihanje. Ravno tu se verjetno spet izplača velik koncept vozila z dolgo medosno razdaljo.

Tudi nekoliko trše podvozje pomaga na asfaltu. Redstone ne guga stalno in se odziva predvidljivo.

Športno vozilo iz tega seveda kljub temu ne postane. A kdor mora s svojim ATV-jem redno prevoziti povezovalne odseke na asfaltu, tu dobi presenetljivo sproščen paket.

Tudi električno servo krmiljenje je nastavljivo v treh stopnjah. Glede na to, ali želiš več občutka pri krmiljenju ali čim več podpore, lahko EPS prilagodiš. V počasnem terenu in pri manevriranju je močnejša podpora prijetna. Pri hitrejši vožnji bi po mojem okusu lahko bila nekoliko manjša. Vsekakor pa je lepo, da ima voznik izbiro.

Velik, pokončni TFT-zaslon deluje za ta razred vozil prav tako nenavadno moderno. Tam lahko med drugim preveriš, ali sta pogon na vsa štiri kolesa ali diferencialne zapore aktivne, in nastaviš EPS. Nato pridemo do enega mojih osebnih vrhuncev: gretja ročajev in sedeža.

O gretju ročajev se lahko razpravlja, dokler se ne shladi. Potem nihče več ne razpravlja. Pri Redstoneu je izvedeno večstopenjsko in v zgornjih stopnjah zna doseči skoraj žar za prste. Poleg tega je za voznika na voljo dvostopenjsko gretje sedeža.

Med testom smo doživeli dramatičen padec temperature s približno 40 stopinj na skoraj arktičnih 20 stopinj. Seveda je bilo treba takoj vklopiti gretje sedeža. Povsem znanstveno, seveda.

Šalo na stran: kdor jeseni, pozimi ali zgodaj zjutraj res dela z ATV-jem, bo to opremo vzljubil.

Popolnoma brez kritike Redstone seveda ne pride skozi.

Benda ne uporablja klasičnega kontaktnega ključa, temveč NFC-kartico. Kartico primakneš, vžig vklopljen. Pritisneš zavoro, zaženeš. Ob izklopu kartico znova primakneš.

Kul zamisel. Dokler je kartica pri roki.

Če tiči nekje globoko v žepu jakne in nosiš debele rokavice, stvar hitro postane manj kul. Z motokros hlačami brez žepa postane sploh zanimivo. Za to sicer obstaja nosilec z vrvico, a rešitev me še ne prepriča povsem.

Benda po napovedih dela na rešitvi za pametni telefon. Takrat naj bi se NFC-koda prenesla na telefon. Ravno pri delovnih vozilih bi bilo to praktično, saj bi lahko pooblastilo dodatno posredoval zaposlenim ali drugim voznikom.

Moja druga kritična pripomba se nanaša na prostor za shranjevanje. Zadaj je sicer manjši predal za papirje, obvezilni material in droben material, spredaj pa bi si res želel manjši predal.

Saj USB-priključek in 12-voltna vtičnica sta na voljo. Le kam s telefonom med polnjenjem? Manjša zaščitena škatlica bi rešila problem.

In potem je tu še nadležno piskanje pri vzvratni prestavi. Za to pa Benda ni kriva – evropski predpisi pošiljajo pozdrave.