TVS RTX 300 test 2026 - A2 terensko potovalno motorno kolo za pod 5000 evrov

TVS je v Evropi doslej verjetno znan le izrazitim poznavalcem branže. Pri tem ne govorimo o majhnem proizvajalcu motociklov. TVS je leta 2025 s proizvodnjo skoraj 6 milijonov enot prehitel Yamaho in postal tretji največji proizvajalec motociklov na svetu, deluje v skoraj 100 državah in govori o približno 65 milijonih aktivnih voznikov. Pet proizvodnih lokacij in letni promet okoli pet milijard ameriških dolarjev ponazarjajo razsežnosti podjetja.

Do leta 2027 želi biti TVS zastopan na trgu po vsej Evropi. Pomembno vlogo pri tem prevzema nov TVS RTX 300, s katerim Indijci prvič poskušajo stopiti na noge tudi v evropskem A2-segmentu terenskih potovalnih motociklov.

Izvor podjetja sega vse do leta 1911, motocikle pa TVS proizvaja od leta 1979. Za evropske motoriste je še posebej zanimivo partnerstvo z BMW Motorrad, ki obstaja od leta 2013. Doslej so bili najpomembnejši prodajni trgi TVS v Indiji, Južni Ameriki in Aziji. S "Performance Range" - motor je znan iz zadnje generacije majhnega BMW GS - okoli 310-modelov in popolnoma na novo razvitim RTX 300 naj bi se to zdaj spremenilo.

RTX pomeni "Rally Tourer Extreme". Precej samozavestno ime za 300-kubični terenski potovalni motocikel, na domačem trgu je to veliki motocikel. Pri natančnejšem pregledu skozi evropska očala pa je TVS manj ekstremen rally-enduro in bolj kompakten allrounder s terenskimi ambicijami.

Evropski tržni zagon je predviden za november 2026. RTX 300 Essential bo na voljo v barvah Lightning Black in Pearl White in bo stal 4.890 evrov. Cena višje pozicionirane različice Adventurer bo znašala 5.290 evrov. Ta bo najprej na voljo v barvi Viper Green. Posebnost: obe različici dobita pet let tovarniške garancije.

Kot osrednjo ciljno skupino za Evropo TVS navaja začetnike in tiste, ki nadgrajujejo svoj motocikel. RTX naj bi torej zavestno omogočil tehnično in elektronsko obsežen, a hkrati dostopen vstop v svet motociklizma.

Ko stojiš pred motociklom, dimenzije delujejo precej odraslo. Višina sedeža znaša 835 milimetrov, oddaljenost od tal 200 milimetrov in medosna razdalja 1.428 milimetrov. 12,5-litrski rezervoar sedi nad jeklenim cevnim okvirjem, kombiniranim s fino izdelano aluminijasto nihajno vilico. Pripravljen za vožnjo RTX tehta 180 kilogramov. TVS nam je na kraju samem povedal tudi možno nosilnost 240(!) kilogramov.

Srce RTX je na novo razvit motor RT-XD4. Vodno hlajen enovaljni motor ima štiri ventile, dve zgornji odmični gredi in 299,1 kubičnih centimetrov prostornine. Na voljo je 36 KM oziroma 26,5 kW, največji navor znaša 28,5 Nm. Prenos moči poteka preko šeststopenjskega menjalnika z asistenčno in protipodrsavajočo sklopko. Zasnova je kratkohodna.

36 KM je na voljo šele pri 9.000 vrtljajih na minuto, največji navor pri 7.000 vrtljajih. Dušilne lopute so elektronsko krmiljene preko sistema ride-by-wire. Po navedbah TVS je bil cilj pri nastavitvi ostati čim bližje običajni povezavi med ročico plina in motorjem.

Tehnično zanimiv je tudi aluminijasti valjni blok s plazemsko prevleko. Ta naj bi med drugim zmanjšala obrabo in podaljšala življenjsko dobo motornega olja. Menjava olja je trenutno predvidena vsakih 7.500 kilometrov. Po navedbah TVS trenutno preverjajo, ali je mogoče ta interval v prihodnje še podaljšati. Kot interno smernico mi je vodja razvoja navedel največjo porabo olja 40 mililitrov na 1.000 kilometrov.

Na voljo so Urban, Rain, Tour in Rally. Pri tem se spreminjajo odzivnost dušilne lopute, nadzor zdrsavanja koles in regulacija ABS-a. Urban ponuja mehkejšo odzivnost dušilne lopute in močnejše posege nadzora zdrsavanja koles, Rain dodatno poveča varnostne rezerve pri ABS-u in nadzoru zdrsavanja koles. Tour zagotavlja agresivnejše linearno oddajanje moči za deželno cesto in daljše etape.

Posebej zanimiv je način Rally. Nadzor zdrsavanja koles tu posega bistveno manj, ABS na zadnjem kolesu je izklopljen, regulacija na sprednjem kolesu pa je zmanjšana. S tem dobi voznik na sipkih podlagah bistveno več svobode.

TVS poudarja tudi, da so bili podvozje in elektronika prilagojeni zahtevam evropskega trga. Po mojem mnenju bi si lahko prihranili način Urban oziroma ga zamenjali s prosto nastavljivim načinom. Na splošno je nastavitev odzivnosti resnično dobro uspela, tako gladko delujejo redka vozila trenutnih konkurentov (predvsem ne tista iz Kitajske).

Kratkohodna zasnova se pri vožnji na RTX izrazito pozna. Kdor želi izkoristiti moč, mora motor držati pri visokih vrtljajih. Pod približno 4.000 vrtljaji se relativno malo dogaja.

Zato pa enovaljni motor čisto in voljno navija do skoraj 10.000 vrtljajev na minuto. V praksi se motor počuti najbolje med približno 5.500 in 8.500 vrtljaji na minuto. Nad tem so na krmilu opazne rahle vibracije.

To pa pomeni tudi: kdor želi biti hitro na poti, mora aktivno prestavljati.

Pri tem v ustrezni opremi pomaga dvosmerni quickshifter. Deluje čisto in zanesljivo tudi pod visoko obremenitvijo. Celo pri zaviranju v zavoju je mogoče prestaviti iz tretje v drugo prestavo, ne da bi bilo treba seči po sklopki. Pri le 36 KM je to lahko povsem potrebno, da po zavoju znova pospeši z dovolj vrtljaji.

Posebnost obstaja pri prehodu v prvo prestavo: to je s quickshifterjem mogoče vklopiti šele pri hitrostih pod približno 20 km/h.

Razmeroma kratko prestavno razmerje je glede na omejeno moč motorja potrebno in na splošno dobro uspelo. RTX zato deluje bolj živahno, kot bi na prvi pogled nakazovalo golih 36 KM.

Slaba stran se pokaže pri višji hitrosti. Že pri normalni hitrosti na deželni cesti je nivo vrtljajev relativno visok. Kdor pogosto prevozi daljše razdalje pri višji hitrosti, se mora torej pripraviti, da mali enovaljni motor pri tem stalno pošteno dela.

Presenetljivo krepak pa je zvok. Predvsem pri nizkih vrtljajih zveni enovaljni motor bolj jedrnato, kot bi pričakovali od 300-kubičnega motocikla. V nasprotni smeri je občasno slišati celo rahlo pokljanje. Končni dušilnik zvoka deluje v razmerju do preostalega motocikla precej volumnozno, a proizvaja prijeten zvok, ne da bi bil zato po nepotrebnem glasen.

Rezervoar sprejme 12,5 litra. Med našo testno vožnjo skozi Toskano je bordni računalnik pokazal povprečno porabo 3,4 litra na 100 kilometrov.

Iz te vrednosti izhaja teoretični doseg približno 368 kilometrov. Seveda pri tem ne gre niti za porabo, izmerjeno na črpalki, niti za dejansko prevoženo razdaljo. Za prvi vtis pa vrednost kaže, da razmeroma majhen rezervoar ob ustrezno nizki porabi ne predstavlja velike težave.

Z mojimi 1,87 metra presenetljivo dobro sedim na RTX.

Sedežni položaj je prijeten in deluje bolj odraslo, kot bi na prvi pogled nakazoval razred prostornine motorja. 835 milimetrov višine sedeža omogoča razmeroma odprt kot kolena, poleg tega so stopalke razmeroma nizko nameščene.

Krmilo je prijetno široko. Nameščeni riserji sicer niso posebno visoki, a skupaj z izrazito navzgor ukrivljenim krmilom nastane postaven in vzravnan sedežni položaj. Med vožnjo stoje pa bi si želel nekoliko višje krmilo.

Tudi vetrna zaščita je na splošno v redu. Nenastavljivo vetrobransko steklo voznikovemu trupu opazno vzame veter in vremenske vplive. Ramena in roke pa ostanejo prosto v zračnem toku. Predvsem pri dežju se zaščiteno območje konča približno na višini ramen. Tudi čelada je v celoti v zračnem toku.

To ni nujno nekaj slabega, vsaj če nosiš aerodinamično čelado, kot je Schuberth C5. Glede nivoja hrupa je ta tako ali tako prava znamka v segmentu. Če je dodatno vgrajen nov modul ANC, se moteči zvoki vetra zanesljivo filtrirajo, Schuberth govori o zmanjšanju ravni zvoka za približno 12 dB. Moj prvi vtis po celem dnevu v sedlu me prepriča v to. Celo mojih ljubljenih prilagojenih ušesnih čepkov znamke Neuroth ne pogrešam. Po 8 urah nošenja čelade me sicer stiskajo, kar pa s čelado ANC verjetno postaja preteklost. Sledi intenzivnejši dolgoročni test tega dragega sistema. Medtem si lahko preberete Philippov prvi test Schuberth C5 ANC.

Zlato obarvane vilice testirane različice Adventurer niso samo za lepšo podobo. Pri tej različici TVS uporablja 41-mm USD vilice znamke WP s 180 milimetri hoda vzmetenja. Povratni vzgon in kompresijo je mogoče nastaviti. Tudi zadaj je na voljo 180 milimetrov hoda vzmetenja, monoblažilnik je mogoče prilagoditi po povratnem vzgonu in predobremenitvi ter prav tako ponuja 180 milimetrov hoda vzmetenja.

Cenejša različica Essential pa se odpoveduje obsežnim možnostim nastavitve.

V praksi pustijo WP-komponente prepričljiv vtis. Osnovna nastavitev je jasno na udobni strani, ne da bi zato motocikel deloval ohlapno. Tudi blažilnik na valovitem asfaltu ne začne neprijetno poskakovati. Tu je uspela uravnotežena nastavitev.

Ravno na ozkih in mestoma močno poškodovanih cestah Toskane to deluje odlično. Tako prečno potekajoči robovi kot daljše luknje na cesti se udobno absorbirajo. Voznikove medvretenčne ploščice se WP-komponentam podvozja zahvaljujejo.

Nekoliko manj prepričljiva je nastavitev predobremenitve vzmeti na blažilniku, ki sem jo opravil med kosilom. Za to je potreben kljukasti ključ. Dostop do nastavitvenega obroča poteka skozi razmeroma ozko odprtino na desni strani vozila. To deluje, a je precej zamudno.

Pri šasiji TVS uporablja visokotrdni jekleni cevni okvir v kombinaciji z aluminijasto litino nihajne vilice. Oddaljenost od tal znaša 200 milimetrov.

Pri kolesih se uporabljajo aluminijaste litine platišč: 19 palcev spredaj in 17 palcev zadaj. RTX je obut v mešane pnevmatike Eurogrip, ki so bile skupaj s TVS razvite prav za ta motocikel.

Spredaj upočasnjuje en sam 320-milimetrski disk z radialno nameščenim zavornim čeljustnim delom. Zadaj deluje 240-milimetrski disk s plavajočim čeljustnim delom. Dvokanalni ABS je iz Boscha. Zmogljivost je za ta razred običajna in nastavitev se ujema z motociklom.

TVS je razmislil tudi o manjših detajlih glede uporabe zunaj čistih asfaltnih cest. Tako naj bi na primer oblika zadnjega blatnika preprečevala nabiranje umazanije neposredno pri blažilniku.

Tudi zračni filter je razmeroma enostavno dostopen. Za to je treba odviti štiri vijake, ustrezno orodje je priloženo motociklu.

Kljub imenu je treba terenske ambicije realno umestiti.

19-palčno sprednje kolo, aluminijasta litina platišč in 180 milimetrov hoda vzmetenja jasno govorijo proti resni uporabi v zahtevnem terenu. Tudi serijska zaščita motorja je iz plastike in bi le pogojno prenesla grobejši stik s kamni.

To ne pomeni, da RTX zunaj asfalta nima kaj iskati. Makadamske ceste, slabe poti in lahek teren povsem ustrezajo konceptu. Kdor načrtuje zahtevnejše terenske odseke, mora doopremiti motocikel.

K temu sodi tudi originalni program dodatne opreme. TVS od tržnega zagona ponuja med drugim varnostno letev za rezervoar, robustnejšo zaščito podvozja iz aluminija, ščitnike za roke in višje nameščen blatnik. Toda mišljeno je tudi na potovalne voznike, tako da so med razpoložljivimi deli ob zagonu vetrobranski nastavek, prtljažnik, top case in stranski kovčki.

Pri opremi je RTX jasno nad tem, na kar smo navajeni pri številnih motociklih tega razreda prostornine.

Že Essential prinaša štiri načine vožnje, pet-palčni TFT zaslon, tempomat, nadzor zdrsavanja koles, izklopljiv ABS in polno LED razsvetljavo.

Adventurer dodatno vsebuje

• dvosmerni quickshifter,
• nadzor tlaka v pnevmatikah,
• obsežnejše nastavitve podvozja,
• razširjeno povezljivost, vključno z zrcaljenjem pametnega telefona (potrebna aplikacija za to v Evropi žal še ni na voljo)
• in kakovostnejše detajle izdelave.

Preko WLAN-a in Bluetootha je mogoče povezati pametni telefon. Preko aplikacije SmartXonnect je mogoče zemljevide neposredno zrcaliti na TFT zaslon, dodatno je mogoče vključiti glasbo in telefonske funkcije.

Upravljanje s štirismernim križcem je pri tem prijetno dostopno in intuitivno. Zaslon sam se dobro bere, čeprav bi bil po mojem okusu in mojih vse slabših očeh lahko malo večji. Prostora v kokpitu bi bilo dovolj, pet palcev tam deluje skoraj nekoliko izgubljeno.

Skupno je oprema nedvomno ena od prednosti RTX. Nadzor tlaka v pnevmatikah, quickshifter, tempomat in povezljivost v tem razredu niso nikakor samoumevni.

Kakovost izdelave je na splošno primerna ceni. Reže so v redu, pri natančnejšem pogledu pa opazimo tudi področja, kjer je še prostor za izboljšave.

Nalepke na vozilu na primer niso prelakirane. Stikala in ročice ponujajo zadovoljiv otip, vendar niso osvetljena od zadaj.

Tudi napeljava kablov je ponekod relativno odprta in ne optimalno zaščitena. Na nekaterih mestih kabli gledajo izpod pokrovov, na primer v predelu izpuha.

To niso dramatične pomanjkljivosti in nič od tega ni med našim testom vplivalo na delovanje. So pa prav ti detajli tisti, po katerih prepoznamo, da TVS poskuša obsežno tehnično opremo kombinirati z razmeroma nizko vstopno ceno.

Vizualno se RTX predstavlja samosvojo. Ravno sprednji del ima s svojim modernim LED žarometom značilen videz.

Osvetlitev cestišča je bila med našim testom zelo zadovoljiva. Posebej v predorih Toskane je LED tehnologija prepričala, a tudi ob popoldanskih naravnost potopnih nalivih smo se lahko veselili zmogljivosti žarometov.

Tudi avtomatika luči deluje dobro. Preklop med dnevno lučjo in kratkim snopom poteka hitro in zanesljivo. Hkrati RTX ostane dobro vidna tudi z aktivirano dnevno lučjo. Polna LED razsvetljava je že pri Essential del serijske opreme.