Ilmberger Carbon za Ducati Multistrado V4 S/RS na testu

Stvar s poceni vidnim karbonom je, da je med popolno osvetljeno fotografijo v spletni trgovini in delom, ki dejansko pride domov, včasih kar velika razlika. Vlakna se nenadoma ne ujemajo več lepo, robovi delujejo umazano, izvrtine so pod napetostjo, površina kaže pore ali pa lak na sončni svetlobi razkrije stvari, ki so na produktni fotografiji ostale modro v senci. Jezno, a vsaj vidno.

Še bolj tvegano je tam, kjer optično brezhiben karbonski del ne omogoča nobenega sklepanja o dejanski kakovosti. Zgradba materiala, delež smole, število in usmerjenost plasti, strjevanje, prevleka in nazadnje tudi homologacija se od zunaj skoraj ne dajo oceniti. Točno to smo že ugotovili pri naši 1000PS obratni kontroli v tovarni Ilmberger: karbon ni avtomatično kakovosten samo zato, ker tkanina lepo blešči.

Kdor želi biti na varni strani, zato ostane bodisi pri robustni OEM-plastiki ali pa se odloči za proizvajalca, čigar material, proizvodni proces in kontrola kakovosti so preverljivi. Pri Ilmberger Carbon za to obstajajo kar dobri argumenti. Katere so te, kje so razlike dejansko in ali visoke zahteve pridejo do izraza tudi pri končnem izdelku, razjasnimo v tem 1000PS Performance Checku.

Da se kakovost ne opira samo na lesketajoče slike in obljube izdelka, je Ilmberger pripeljal celoten portfelj za Ducati Multistrado V4 od modelnega leta 2025 dalje v Wiener Neustadt: Multistrado V4 S v sijoči izvedbi karbona in V4 RS v svilnato mat izvedbi. Ravno v neposredni primerjavi se pokaže, kako močno svetloba, smer vlaken in površinska struktura spremenijo značaj. V polsenci deli delujejo skoraj zadržano, na neposrednem soncu pa globina tkanine izrazito pride do izraza in vsaka linija, vsak prehod ter vsaka nesnaga postane neusmiljeno vidna.

Oba motorja sta namenoma polno opremljena razstavna primerka in ne tipična konfiguracija za kupca; nalepke in dekorji niso del obsega dobave. Kdor želi resnično oceniti razliko med sijajem in mat izvedbo, jo najde v naših dveh 1000PS fotogalerijah za Ducati Multistrado V4 S in Multistrado V4 RS veliko več kot sterilno studijsko estetiko: bližnji posnetki, polsenca in polna sončna svetloba. Ravno tam se pokaže, ali karbon zgolj izgleda ekskluzivno ali je dejansko izdelan kakovostno.

Zgodovina Ilmbergerja se ne začne v marketinškem oddelku, temveč na dirkalni stezi. Julius Ilmberger je od leta 1987 aktiven v motociklističnem dirkanju in je zaradi pomanjkanja uporabnih in hkrati cenovno dostopnih alternativ že zgodaj začel sam izdelovati karbonske dele za lastne potrebe. Iz prvih posameznih kosov je leta 1990 nastal Ilmberger Carbonparts, leta 2003 je sledil pomemben korak proti serijski proizvodnji s prvimi deli z ABE homologacijo za nemški cestni promet.

Leta 2015 je bila proizvodna družba Premium Composite International na novo organizirana, z razvojem v Sloveniji in proizvodnjo v Bosni, leta 2016 pa so sledila prva serijska naročila Ducatija in BMW-ja. Leta 2019 je podjetje zaposlovalo že 100 sodelavcev, od leta 2023 pa Ilmberger dobavlja tudi tovarniškim ekipam BMW v svetovnem prvenstvu Superbike in Endurance. Iz improvizirane dirkalne rešitve je tako čez desetletja nastal visoko specializiran proizvajalec karbona s tesno povezavo do ceste in motošporta.

Ilmberger pri izdelavi vozi kar težak arzenal za čim lažji končni izdelek. Proizvaja se po ISO 9001, uporabljajo se posebej usklajene prepreg tkanine, ki so že kontrolirano prepojene s smolo in nato v določenih plasteh vstavljene v kalupe. Sledi vakuumiranje, večstopenjsko strjevanje v avtoklavu, natančno obrezovanje robov, pri večjih količinah delno robotsko, vnašanje pritrdilnih točk in vrsta nadaljnjih ročnih kontrolnih in dodelovalnih korakov. Preden je gotov del zapakiran, Ilmberger govori o več kot 30 delovnih korakih. K temu prištejemo še lastni razvoj in proizvodnjo, UV zaščito, montažno pripravljeno izvedbo ter po potrebi glede na del potrebno TÜV oziroma ABE dokumentacijo.

Posebnost je dodatna prevleka s praškastim plastičnim premazom, s katero je surov karbonski laminat zatesnjen po celotni površini, preden na koncu sledi še sijoč ali svilnato mat sloj laka. Ilmberger ta postopek označuje kot svetovno edinstven. Ali dejansko noben drug proizvajalec ne počne nič primerljivega, pri 1000PS ne moremo resno preveriti. Pri našem obisku tovarne pa se je zelo dobro dalo razumeti, kako velik je trud za tem postopkom prevlek in kako dosledno je vključen v celotno proizvodnjo.

Prakso pa lahko presojamo iz lastnih izkušenj. Že več kot 10 let v uredništvu vozimo in testiramo karbonske dele različnih proizvajalcev. Ravno pri močno obremenjenih komponentah se pokaže jasna slika: kakovostne prevleke in čisto nanešen lak občutno izboljšajo dolgoročno obstojnost. To velja še posebej tam, kjer stalni udarci umazanije, kamenčkov, čistilna sredstva ali visoka vročina v predelu motorja in kolektorja leta trpinčijo površino. Poceni prevlečen karbon tam rad postane top, porumeni ali kaže površinske razpoke oziroma napadene robove.

Tehnično so sijoči in svilnato mat Ilmbergerjevi deli enako zgrajeni; razlika je po navedbah proizvajalca predvsem v optičnem učinku zaključne plasti laka. Ilmberger navaja, da mat barvni ton in smer vlaken ciljno usklajujejo z Ducatijevimi OEM- in Ducati Performance komponentami.

Na Multistradi V4 S sijaj potegne svetlobo globlje v strukturo, zaradi česar tkanina deluje skoraj mokro in se še posebej dobro poda k namenoma luksuzni celoviti predelavi. Svilnato mat izvedba V4 RS pa odvzame odseve, deluje bolj umirjeno in se manj opazno vklopi med že obstoječe Ducatijeve karbonske dele.

Sijoče zgrajena Multistrada V4 S je vozeči izložbeni izlog za skoraj vsako površino, ki jo Ilmberger lahko nadomesti ali prekrije: od majhnega dela okvirja preko ročnih ščitnikov in wingletov do mogočnega pokrova rezervoarja in prekritja sopotnikovega sedeža. Učinek živi manj od posameznega dela kot od dosledno izpeljane smeri vlaken, saj bi ravno pri celoviti opremi kriva smer tkanine takoj padla v oči.

Hkrati ta motor lepo pokaže, da nima vsak karbonski del enake uporabne vrednosti. Nekatere komponente služijo predvsem videzu, druge na veliki površini nadomeščajo plastiko ali ščitijo izpostavljena področja pred vročino in umazanijo. Le redki kupci bodo naročili celoten portfelj, kar pa je seveda vseeno mogoče.

Vsi sijoči deli in cene

Spodnji seznam prikazuje trenutno Ilmbergerjevo spletno trgovino za Multistrado V4 in V4 S 2025+. Pomembno: veliko prekritje rezervoarja nadomesti tri posamezne originalne dele in zato stoji kot alternativa ločenim prekritjem rezervoarja; tudi pri obeh pozicijah, ki sta vodeni kot zaščita verige, je treba pred naročilom natančno razjasniti željeno konfiguracijo.

Vsota na koncu tabele je zato katalog vsota vseh naštetih opcij in ne avtomatično cena tehnično smiselne oziroma popolnoma montirljive celovite predelave. Služi bolj kot zgornja cenovna orientacija za to, koliko bi teoretično stal celoten razpoložljivi sortiment.

Naša popolnoma zgrajena Multistrada V4 S – Ilmberger Carbon Edition je s polnim rezervoarjem in vključno s prekritjem sopotnikovega sedeža na tehtnici pokazala 249,5 kg. Glede na serijsko opremo se v primerjavi s standardnimi motorji, ki smo jih prav tako stehtali, pokaže prednost okoli 4 do 5 kg. V razmerju do celotne mase je to približno 1,6 do 2,0 odstotka – ob pub-talku to sicer sprva ne zveni po svetovnem rekordu, je pa za čisto oblikovne dele in prekritja vseeno kar precej.

Za orientacijo zadostuje 5-kilogramska utež: kdor tak kos enkrat prime v roke in si predstavlja, da bi ta masa izginila iz predela rezervoarja, sprednjega dela, zadka in stranskih oklepov, dobi kar dober občutek za velikostni red. Ravno ker del teže sedi relativno visoko ali daleč navzven, se prihranek pri manevriranju in polaganju motorja lahko kar opazi.

Kljub temu fizika ostane trezna: štiri ali pet kilogramov oklepa niso z voznodinamičnega vidika isto kot enak prihranek pri kolesih ali drugih rotirajočih in neresorjenih masah. Zato uredništvo 1000PS na tem mestu še ne trdi merljivega prihranka časa kroga. Toliko bolj smo napeti na rezultate 1000PS vožnj na najboljši čas, ki jih vozi Nils.

Na začetku ni blesteče se dragulja, temveč prepreg: predimpregnirana karbonska tkanina, pri kateri so vlakna že kontrolirano navlažena s smolo. Razrez in smer vlaken sta natančno načrtovana, več plasti nato ročno položijo v CNC-frezane negativne kalupe in jih na bolj obremenjenih mestih ciljno ojačajo. Še posebej vidna zunanja plast zahteva koncentracijo, saj se zamaknjen vzorec kasneje čez motor vleče kot poševno položen ploščičast tlak. Nato kalup in laminat potujeta v vakuumsko vrečko, kjer podtlak lepo pritisne plasti in zmanjša zračne vključke. V avtoklavu, ki smo ga ob obisku tovarne malo neznanstveno, a kar natančno poimenovali ogromen ekspresni lonec, se deli strjujejo pod toploto in nadtlakom. Presežena smola se iztisne, laminat postane gostejši, lažji in bolj ponovljiv kot pri preprostem mokrem laminatu.

S tem pa del še zdaleč ni gotov. Presežki in izvrtine se pri večjih serijah delno obrezujejo robotsko, nosilci, navoji in sponke se vstavijo z lastno izdelanimi šablonami, površine pa se kontrolirajo na zračne vključke in optične napake. Sledi prevleka s praškastim plastičnim premazom, ki zatesni robove, strani in izvrtine, preden se glede na izvedbo nanese sijoč ali svilnato mat lak. Sijoči deli se na koncu ročno polirajo in ponovno kontrolirajo. Preden je Ilmbergerjev del zapakiran, je po navedbah proizvajalca opravljenih več kot 30 delovnih korakov. Cena tako ne nastane iz čarobne karbonske premije, temveč iz izdelave orodij, ročnega dela, tehnologije avtoklava, kontrole kakovosti in tveganja izmeta, ki je pri vidnem karbonu neusmiljeno vidno.

Prva kontaktna točka je Ilmbergerjeva spletna trgovina, v kateri je mogoče filtrirati po vozilu, modelnem letu, opisu ali številki artikla. Poleg tega je del sortimenta na voljo tudi preko partnerjev, kot je Wunderlich. Posamezne komponente se poleg tega prodajajo preko dobavnih odnosov z Ducatijem in BMW kot OEM dodatna oprema, pri čemer ne ustreza vsaka Ilmbergerjeva številka v trgovini avtomatično uradnemu proizvajalčevemu dodatnemu delu.

Pri zalogi je naročilo nezapleteno, pri zaostanku pa je lahko potrebna potrpežljivost. Ilmberger sam dokumentira, da se naročila brez zaloge zaračunajo šele ob popolni dobavljivosti in do takrat ostanejo brezplačno preklicna. Po navedbah proizvajalca se orodja dolgo skladiščijo, deli pa se včasih tudi po približno desetih letih posamično naknadno izdelajo, brez posebnega doplačila za oldtimerje, a z večtedensko čakalno dobo.

Vzporedno z obema razstavnima motocikloma je uredništvo namenoma naročilo enega najzahtevnejših posameznih delov iz trenutnega programa: veliko prekritje rezervoarja CG.TAV.040.MTS25 za 1.199,90 evra. Nadomesti tri ločene serijske dele z eno samo neprekinjeno karbonsko površino in s tem bistveno bolj spremeni videz Multistrade kot mnogi manjši nadgradni deli. Cena za urejeno linijo pa ni samo finančne narave: serijski predal za telefon odpade.

Že pri pošiljki se pokaže zahtevnost. Velika komponenta je v uredništvo prispela v velikodušno dimenzionirani, skrbno oblazinjeni škatli, dodatno pa še v mehki zaščitni vrečki. Glede na del sodijo navodila za montažo, informacije o negi in potrebna ABE dokumentacija v obseg dobave. Naš primerek je prispel brezhiben; pri visokosijočem vidnem karbonu pa se vseeno priporoča natančen pregled pri dnevni svetlobi, saj ravno velike površine optično ničesar ne odpuščajo.

ABE kot merilo kakovosti

K kakovosti visokokakovostnega dodatnega dela za nas ne spada samo dodelava, temveč tudi pravna zavarovanost. V Nemčiji se lahko ustrezno navedeni deli na natančno navedenem vozilu uporabljajo brez dodatnega vpisa, če so izpolnjeni vsi pogoji in se dokumentacija nosi s seboj. V Avstriji nemška ABE pri nekaterih delih ne nadomesti avtomatično vpisa v prometno dovoljenje. V Švici dodatno veljajo zahteve kantonalnih registracijskih organov in smernice ASA 2b.

Čisto dokumentirana ABE je tako sicer ne brezmejna prosta vozovnica, a dragocen del celotnega paketa. Kdor vloži več tisoč evrov v visokokakovostne karbonske dele, naj bo na varni strani ne samo pri smeri vlaken in laku, temveč tudi pri papirjih.

Pri Multistradi V4 RS svilnato mat karbon deluje manj kot naknaden nakit in bolj kot nadaljevanje sicer že brutalnega serijskega koncepta. 1.103-kubični Desmosedici Stradale V4 z okoli 180 KM, kovana kolesa in obstoječe športne komponente že tovarniško postavijo kar jasno izjavo; Ilmbergerjevi deli zato material, tkanino in površinski ton nadaljujejo bolj dosledno, kot da bi se optično silili v ospredje. Po navedbah proizvajalca so mat Ducatijevi deli lakirani v ustreznem finišu, diagonale pa usklajene s sosednjimi OEM oziroma Ducati Performance deli. Na razstavnem motociklu je ta zadržanost delovala izjemno dobro, ker svetlobni robovi ostanejo vidni, ne da bi vsaka površina odsevala. Tudi tu velja: motocikel prikazuje portfelj, ne nakupovalnega seznama razumnega povprečnega kupca, nanešeni dekorji pa niso avtomatičen serijski dodatek.

Vsi mat deli in cene

Seznam mat karbonskih delov prikazuje trenutno Ilmbergerjevo spletno trgovino za Multistrado V4 RS 2025+ in kombinira komponente skupne vsem Multistradam s specifičnimi RS deli, kot so Akrapovičeva toplotna zaščita, zadnji blatnik in prekritja nihajne roke.

Kot pri sijoči V4 S sta veliki in tridelni rešitvi rezervoarja alternativi; skupna vsota v tabeli prikazuje razpoložljivi sortiment in ne nujno hkrati montirljivo konfiguracijo. Glede na že serijsko vgrajen Ducatijev karbon in izbrano kombinacijo je zato dejansko naročilo lahko občutno manjše.

Že v mirovanju obe Multistradi kažeta ravno to, kar pričakuješ od kakovostnih polnokarbonskih delov: čiste robove, usklajene reže in potek vlaken, ki harmonično teče naprej tudi tam, kjer se več delov neposredno stika. Ravno na sončni svetlobi se tu hitro loči zrno od plev, saj neravnine, pore ali umazani prehodi na velikih površinah skoraj ne bi imeli možnosti, da se skrijejo.

Tudi med vožnjo je celotna slika ostala prijetno nespektakularna: brez ropotanja, brez škripanja in brez delov oklepa, ki bi na slabih cestah nenadoma razvili lastno življenje. Akustično pade v oči le to, da razmetani kamenčki na spodnji strani karbonskih blatnikov udarjajo tršje in bolj glasno kot pri plastiki. Tehnično brez drame, čustveno pa vsak zadetek malo boli, ko veš, koliko ti deli stanejo. Zahvaljujoč prevleki in laku pa so površine kar najbolje zaščitene pred takšnimi obremenitvami.

Težnostno prednost okoli 4 do 5 kg med normalno vožnjo je težko jasno zaznati. Kljub temu manj mase na rezervoarju, sprednjem delu, zadku in stranskih oklepih ni brez voznodinamičnega učinka. Predvsem pri manevriranju in hitrem polaganju se lahko lažji celoten paket opazi.

Kako velika je dejansko voznodinamična prednost, naj bi pokazale Nilsove vožnje na najboljši čas – in te so se medtem že zgodile. Pri tem navsezadnje ne gre samo za najvišjo hitrost, temveč predvsem za ravnanje, okretnost, zaupanje in čisto vozljivost na ozki stezi. Pri Multistradi V4 S so dejstva vsekakor jasna: celotna Ilmbergerjeva oprema je motocikel na naši 1000PS tehtnici naredila vsaj 4 kg lažji. Ali se je ta prihranek teže dejansko čutil pri zavijanju, polaganju in pospeševanju iz ovinka ter se nazadnje celo pokazal v merljivi časovni razliki, pa iz voznih vtisov samih ne moremo resno sklepati.

Bolj zanimivo je bilo, kako različno sta se oba polno opremljena razstavna motocikla predstavila na isti stezi. V4 RS je Nilsu s svojim 17-palčnim sprednjim kolesom, športnimi pnevmatikami in izjemno ostrim odzivom dala občutek skoraj supešporta s širokim krmilom. Ostre zavorne točke, brutalen pospešek in ogromna zakasnitev pri zaviranju so hitre kroge naredile telesno kar zahtevne. V4 S je v neposredni primerjavi delovala manj agresivno in na vstopu v ovinek malce bolj ohlapno, a bolj harmonično, samozavestno in sproščeno. Nils jo je opisal bolj kot izjemno hitro terensko potovalno motorno kolo, s katerim drsiš skozi radije, namesto da bi vsak ovinek premagoval na silo.

Ravno ta primerjava pa tudi pokaže, zakaj vpliva karbonskih delov nočemo prikazati večjega, kot dejansko je. Kolesa, pnevmatike, geometrija, podvozje in sedežni položaj bistveno bolj oblikujejo značaj obeh motociklov in lahko brez težav prekrijejo majhno prednost pri teži. Fizikalno pa vseeno ostaja prepričljivo, da manj mase, ki sedi visoko in daleč navzven, motocikel pri menjavi smeri naredi nekoliko bolj voljnega. Hkrati lahko stanje rezervoarja, stanje pnevmatik, temperatura in neizogibno razpršenost med vozniki hitro pobere nekaj desetink sekunde.

Tudi aerodinamičnih prednosti brez trdnih meritev ne želimo izmišljevati. Karbonski deli nadomeščajo in oblikujejo posamezne površine bolj čisto, a iz tega avtomatično sklepati na merljiv aero dobiček, bi bilo zgolj ugibanje. Kar že lahko rečemo: Ilmbergerjevi deli motocikle dokazano naredijo lažje, ne da bi na ozki stezi izstopali z neprijetnimi spremljevalnimi pojavi. Nils je svoje vozne vtise že podal – pripadajoče čase kroga pa še zadržimo zase in jih objavimo skupaj z izdajo formata 1000PS Bestzeit na YouTubu.