BMW R 1250 GS Adventure proti R 1300 GS Adventure v testu

Dva dneva, dve generaciji najbrž najbolj slavnega terenskega motocikla na svetu in vprašanje, ki begajo mnoge voznike GS. Se preskok s preizkušenega BMW R 1250 GS Adventure na novi R 1300 GS Adventure res izplača? Franky in Gregor sta obe bojni ladji poslala v vzhodnoavstrijsko predalpsko deželo, gor na Pfaffensattel in do Stuhlecka, po asfaltu, skozi ozke serpentine in nekaj kilometrov po makadamu. Testirano je bilo vzdolž petih stebrov, od vsakdana prek dolgih razdalj do lahke terenske vožnje. Brez primerjave tehničnih podatkov za pisalno mizo, temveč pošteni vtisi iz dveh dni v sedlu, s polnim rezervoarjem, mešanim vremenom in celotnim razponom, ki naj bi ga pokrival velik terenski motocikel.

Na prvi pogled se zdita oba stroja v mestnem prometu kot napačno orodje. R 1300 GS Adventure je bojna ladja, široka kot so nekatera motorna kolesa dolga, in R 1250 GS Adventure ji komaj kaj zaostaja. Toda takoj ko se masa začne premikati, presenetljivo dobro izgine. Boxer motor ima nizko težišče, kultura teka je nad vsakim dvomom, sklopke pa se dajo fino dozirati. Oba stroja se suvereno prebijeta skozi kolone in čez marsikateri jašek.

V neposredni primerjavi se vseeno pokažejo razlike. R 1300 GS Adventure prvič pri BMW prinaša samodejno spuščanje sedeža, ki sedlo ob ustavljanju spusti za nekaj centimetrov navzdol. To predvsem kratkonogim voznikom vzame veliko strahu pred visoko zgradbo terenskega motocikla. Pri ergonomiji izstopa bolj ploščato krmilo modela 1300, medtem ko 1250 vozniku omogoča občutno bolj pokončno sedenje na motociklu. Presenetljivo je ostalo, da se nova GS kljub bolj ploščatemu krmilu v ozkih uličicah praktično enako dobro obrača.

Pri motorju je pri modelu 1250 všeč suverenost, ki je močna in odzivna pri nižjih vrtljajih, v povsem nizkih vrtljajih, ročica plina pa se odziva nekoliko bolj analogno. Pri zavorah pa oba ločuje tehnološki preskok. Model 1250 deluje z delno integralnim sistemom, model 1300 pa je popolnoma integralen. Pri povsem počasnem, ozkem obračanju je Gregor bolj konvencionalno doziranje modela 1250 dojemal kot prijetnejše, ker sprednja zavora ne poseže tako zgodaj. Majhna nianca, a v vsakdanu opazna. Ta steber si na koncu tesno prisluži R 1250 GS Adventure, podprt z odličnostjo motorja in občutkom za zavore.

Na dolgih razdaljah oba terenska motocikla igrata v svoji paradni disciplini. S 30-litrskim rezervoarjem je mogoče prevoziti dobrih 400, pri mirni vožnji celo 500 kilometrov brez postanka, poraba okoli 4,8 litra pa se med generacijama komaj spremenila. Pri vetrobranu je za 1,85 metra visokega Gregorja model 1250 celo rahlo v prednosti, ker njegov ščit čist zračni tok usmerja čez čelado. Model 1300 svoj vetrobran elegantno prilagaja elektronsko in za to ponuja namenski gumb na palcu, kar je še posebej udobno pri spreminjajočih se temperaturah. Pri tem veter zadene čelado nekoliko nižje.

Pri temi elektronike R 1300 GS Adventure uide naprej. Radarski sistem, adaptivni tempomat in asistent za mrtvi kot so na voljo na krovu ali kot dodatna oprema, kar je najsodobnejše v tem segmentu. Pri čemer sta testerja ostala poštena. Adaptivni tempomat se skriva v meniju, njegova najmanjša varnostna razdalja je za hitrejše voznike precej velika, v gostem prometu pa razvije svoj čar bolj kot pri hitrem potovanju. Sedeža obeh strojev sta široka in mehka, pri čemer model 1300 zadaj pušča več prostora za drsenje in je za dolge avtocestne etape nekoliko bolj čvrsto oblazinjen. Ker tehnologija občutno olajša dolgo vožnjo, gre zmaga na dolgih razdaljah k R 1300 GS Adventure.

Največji tehnični preskok sta obe generaciji naredili pri podvozju. Model 1250 vozi s polaktivnim sistemom Dynamic ESA, ki je v svojem času postavljal standarde. Model 1300 v novi generaciji dodatno bolj fino uravnava dušenje in odpira občutno večji razpon med udobjem, podobnim nosilnici, in ostro športnostjo, vse na pritisk gumba ali prek načina vožnje. Rezultat je več povratnih informacij o stanju ročaja koles, več suverenosti in poguma za hitrejše zavijanje v ovinek. Novi Continental TKC 80 temu občutku igra v prid.

Pri motorju so si številke blizu. R 1300 GS Adventure ima 145 KM in 149 Nm, R 1250 GS Adventure pa 136 KM in 143 Nm, torej okoli 9 KM in 6 Nm razlike. Na cesti se pokaže drugačna slika kot na papirju. Boxer motorja 1300 vrti bolj sodobno in voljno navzgor, njegovo območje udobja se občutno začne pri okoli 5000 vrtljajih. Model 1250 odgovarja s klasičnim navorom GS, ki je močan in odziven pri nižjih vrtljajih že iz kleti vrtljajev, s katerim je mogoče v visoki prestavi izriniti iz najtesnejšega radija. Quickshifter v modelu 1300 deluje nekoliko prijetneje, z manj pritiska in manj potapljanja. Skupaj z naprej usmerjeno ergonomijo to daje bolj dinamičen občutek vožnje. Kdor želi terensko motorno kolo voziti športno, je na R 1300 GS Adventure hitrejši, ta steber pripada njej.

Na obeh strojih so bile nameščene nove pnevmatike Continental TKC 80 druge generacije, pravi klasik z razmerjem 50 proti 50 med cesto in terenom. Videzno ostaja zelo blizu staremu znancu, a je bil temeljito prenovljen, z novo zasnovo blokov, novo mešanico gume in novo karkaso za več robustnosti in več oprijema na sipkih tleh. Največja šibkost predhodnika je bila na mokrem, in prav tam je nova generacija na bolj vlažnih delih ture prepričala z dobrim, poštenim odzivom. Pnevmatika, ki svojo mejo pravočasno napove, namesto da bi jo prikrivala. Več informacij o Continental TKC 80\u00B2 tukaj.

Takoj ko asfalt konča, se list obrne. Franky glede podvozja ceni model 1250, ker z nekoliko več hoda vzmetenja nekoliko bolj prijazno deluje po grobih tleh. Pri povsem počasni vožnji po terenu je všeč tudi delno integralna zavora, ker sprednja zavora pri previdnem manevriranju ne poseže brez povpraševanja. K temu se pridružuje bolj pokončen položaj stoje, pri testnem motociklu dodatno podprt s povišanji Touratech, ter nekoliko bolj analogna ročica plina, ki olajša občutljivo doziranje. Model 1300 odgovarja s fino urejeno tehniko, kot je Hill Start Controller, a v pravem terenu šteje občutek.

Pri teži je tehtnica presenetila. S polnim 30-litrskim rezervoarjem in odstranjenima stranskima torbama je model 1250 tehtal 284 kilogramov, model 1300 pa 285 kilogramov, praktično identično. Delež terenske vožnje je namerno ostal lahek, saj se pred tako težkimi in dragocenimi stroji vozi s spoštovanjem.

Pri ekonomičnosti model 1250 izkorišča svojo zrelo podatkovno osnovo. Poraba je ostala enaka, trg rabljenih vozil je dobro dokumentiran, izguba vrednosti pa znaša okoli sedem odstotkov na leto. Pri kardanski gredi se splača natančneje pogledati. Do serije 1250 je dejansko veljala zelo dolga brezskrbnost, medtem ko BMW od modelne serije 1300 predvideva servis kardana pri okoli 80.000 kilometrih. Sama kardanska gred stane okoli 800 evrov, v Švici nekoliko več, k temu se prištejejo še ure mehanika, tako da hitro nastane štirimestni znesek. Za tiste, ki veliko vozijo, je to obvladljivo, pri mlajšem modelu pa vseeno ostaja nekaj neznanega. Terenska vožnja in

Kdor veliko GS pripravi za potovanje, se ne izogne dobri prtljagi. Westwind Heavy Cavalry sodi med prve mehke torbe, ki brez predelave neposredno pašejo na originalne nosilce R 1300 GS Adventure, poleg tega ostaja lahka in vitka ter v terenu povzroča manj skrbi kot težki aluminijasti kovčki. Več informacij o mehki prtljagi za R1300 GSA na uradni strani izdelka Westwind Moto

Za temo so bile na modelu 1300 nameščene Lonerider Moto Lights MTL9. Te se prek univerzalnega obroča povežejo z osnovnim sistemom GS, utripajo skupaj z drugimi lučmi, služijo kot dopolnilo zasenčenim in dolgim žarometom ter s svetlobo do 700 metrov dosega osvetlijo pot tako daleč naprej, da noč skoraj spremenijo v dan. Za Frankyja in Gregorja trenutno najčistejša in najpametnejša rešitev, če iščete dodatne žaromete visoke kakovosti. Več informacij o Lone Rider MTL9 tukaj.

Po petih stebrih in dveh dneh v sedlu je razmerje kar se da tesno. R 1250 GS Adventure osvoji vsakdan, terensko vožnjo in ekonomičnost, R 1300 GS Adventure pa dolge razdalje in vozno dinamiko. Po točkah torej komaj opazna prednost za preizkušeno generacijo, a testerja sta si bila enotna, da na koncu ostaja stvar prepričanja. Razlika je na skoraj vsaki točki manjša, kot bi pričakovali.

Franky rad primerja GS s piratsko ladjo, in ta svojeglavi občutek v modelu 1300 živi naprej kot velika revolucija, le ostrejši, bolj dinamičen in z jasnejšim odzivom. Kdor ljubi boxer motor, ki je močan in odziven pri nižjih vrtljajih, suvereno mirnost in dobro dokumentirano ohranjanje vrednosti, bo v modelu 1250 še naprej našel povsem usklajen stroj. Kdor išče več dinamike, bolj fino urejeno podvozje, novo elektroniko in naprej usmerjen sedežni položaj, ne bo obžaloval menjave.

Morda je to najlepše spoznanje te ture. Obe generaciji lahko še naprej živita druga ob drugi, vsaka na svoj način, končni kupec pa pridobi zaradi večjega razpona. Dva izjemna terenska motorna kolesa, predalpska dežela polna serpentin in makadama, na koncu pa ostaja predvsem spoštovanje do tega, kar ta motorna kolesa zmorejo.