Schaeffler Symposium: tako vozi motorno kolo prihodnosti

V okviru našega 1000PS testa obiščemo Schaeffler Automotive Symposium 2026 v Bühlu in skupaj s strokovnjaki tehnološkega koncerna Schaeffler pogledamo v prihodnost motornega kolesa. Namesto suhoparne teorije gremo naravnost na testno stezo. Vozimo električna razvojna vozila, zgodnji hibridni prototip in 150 kW močan Side-by-Side, se obširno pogovorimo s strokovnjakoma Torstenom Bellonom in Didierjem Busquetom ter na koncu strnemo naše ugotovitve. Kdor si tehnike ne želi le razložiti, temveč jo doživeti v gibanju, v 1000PS videu najde celotne intervjuje, testne vožnje in McGregorjevo osebno oceno prihodnosti motornega kolesa.

Ko se v Bühlu zbere nekaj sto razvijalcev, proizvajalcev in tehničnih odgovornih, bi človek najprej pričakoval dogodek, poln suhoparne teorije, diagramov in strogo varovanih razstavnih eksponatov. Na Schaeffler Automotive Symposium 2026 pa ni ostalo le pri pogledu na sestavne dele pod hladno halno lučjo. Na testnem poligonu je bilo mogoče premikati prototipe, preizkusiti avtomatske sisteme prestavljanja in doživeti električne pogone pod obremenitvijo. Tam, kjer pnevmatike drgnejo po asfaltu, motorji poganjajo naprej in menjalniki slišno opravljajo svoje delo, abstraktna prihodnost nenadoma postane nekaj otipljivega.

Schaeffler je predstavil več kot 320 izdelkov s področij nadzora vozila, podvozja in karoserije, pogonskega sklopa ter upravljanja z energijo. Prvič so tudi motorna kolesa dobila celovit lasten nastop. Poleg ležajev in krmilnih enot motorja so bili v ospredju avtomatski menjalniki, električni pogoni in rešitve za povezana vozila.

Torsten Bellon, vodja poslovnega področja Zweirad \u0026 Powersports pri Schaefflerju, trezno oceni pomen svojega področja znotraj koncerna. Področje dvokoles trenutno predstavlja približno en odstotek celotnega prometa Schaefflerja, a raste. Njegov oddelek zato zavestno posega po velikem tehničnem naboru koncerna. Komponente, elektroniko in znanje iz razvoja avtomobilov prevzamejo in jih nato ciljno prilagodijo za motorna kolesa, skuterje, ATV-je in druga powersports vozila.

Schaeffler ne izdeluje lastnih motornih koles; namesto tega podjetje razvija sisteme, ki jih dobavlja proizvajalcem vozil. Marsikaj od tega ostane za motorista nevidno, čeprav deluje globoko v mehanskem srcu znanih strojev. Kot konkreten primer Bellon navaja upravljanje motorja pri Ducatijevem V4. Schaeffler zanj dobavlja tehniko za dovod goriva, vodenje zraka in elektronsko krmiljenje. Ime redko velja veliko na rezervoarju, a pripadajoče komponente včasih delujejo neposredno med ročico plina, vbrizgom in zgorevalno komoro.

Zgodovina simpozija po Bellonovih besedah sega vse do leta 1978, ko je dogodek še potekal kot konferenca o menjalnikih. Kasneje je iz tega nastal Schaeffler kolokvij, preden je dobil svojo današnjo mednarodno obliko. Vsaka štiri leta podjetje združi stranke, vozila in specialiste. Leto 2026 je bilo prvo leto, v katerem so bila motorna kolesa in powersports izdelki zastopani v tolikšnem obsegu. Ni šlo le za to, da bi končne rešitve postavili pod žarometno svetlobo, temveč da bi jih vozili, o njih razpravljali in jih skupaj s proizvajalci naprej razvijali.

Kdor pri prihodnji mobilnosti samodejno pomisli le na baterije in elektromotorje, od Bellona dobi bistveno bolj diferenciran odgovor. Schaeffler pričakuje, da bo motor z notranjim izgorevanjem na področju motornih koles ostal še dolgo. Podjetje sicer na tem področju ne pričakuje več močne rasti trga, a kljub temu se še naprej dela na novih komponentah in čistejših strategijah krmiljenja. Trenutno razvita generacija naj bi po Bellonovih besedah prvič šla v serijo od leta 2027 naprej.

Razlog ni le v tradiciji ali čustvih. Zmogljiva električna motorna kolesa se še naprej spopadajo s težo, dosegom in stroški. Kjer je majhen mestni skuter razmeroma preprosto elektrificirati, mora veliko potovalno motorno kolo s seboj vleči dovolj energije za avtocesto, gorsko cesto in dolge dnevne etape. Vsaka dodatna kilovatna ura pri tem sedi v podvozju kot težak sopotnik. Za zmogljiva motorna kolesa zato motor z notranjim izgorevanjem za zdaj ostaja tehnično in ekonomsko relevantna rešitev.

Schaeffler zato tudi v prihodnje vlaga v klasično motorno tehniko. Z integracijo Vitesco Technologies je v koncern prišlo dodatno znanje o upravljanju motorja, elektroniki in procesih zgorevanja. V prihodnosti bi po Bellonovih besedah tudi tehnologije, kot je natančnejša nastavitev odmične gredi, lahko močneje prešle iz avtomobilskega področja na motorno kolo. Pri tem ne gre toliko za še višjo vrhunsko moč. Te imajo moderna motorna kolesa večinoma tako ali tako dovolj.

Didier Busquet, vodja skupine izdelkov Zweirad \u0026 Powersports pri Schaefflerju, prav tako vidi nadaljnji razvojni potencial pri motorju z notranjim izgorevanjem. V intervjuju med drugim pokaže individualno oblikovana ohišja dušilnih loput, s katerimi je mogoče vodenje zraka prilagoditi različnim konceptom motorjev. Cilj naj bi bil povezati moč in vozljivost s prihodnjimi zahtevami glede emisij.

Posebej zanimiva je naslednja generacija krmilnih enot motorja. Načrtovane enote naj ne bi krmilile le dvo-, tri- in štirivaljnih motorjev, temveč naj bi dodatno lahko upravljale tudi avtomatiziran menjalnik in hibridni pogon. Iz več posameznih ohišij bi tako nastala kompaktna enota. Na motornem kolesu, kjer se rezervoar, zračni filter, blažilnik, izpušni sistem in elektronika borijo za vsak centimeter, lahko takšno združevanje prihrani prostor za vgradnjo, ožičenje in stroške.

Avtomatizirani sistemi prestavljanja sicer že dolgo niso več eksotična ideja, a zahtevne rešitve se doslej pogosto pojavljajo predvsem pri dražjih motornih kolesih. Po Busquetovih besedah želi Schaeffler to tehniko narediti dostopno tudi za srednji razred in s tem za širši trg. Ustrezen prototip so razvili v šestih mesecih, uredništvo 1000PS pa ga je na simpoziju že lahko preizkusilo.

Pri tem ne gre le za to, da bi motoristu odvzeli delo s sklopko. Avtomatiziran menjalnik lahko ciljno poveže motor z notranjim izgorevanjem in elektromotor, nadzoruje vrtljaje in oba pogona ohranja v ustreznih obratovalnih območjih. Hkrati naj bi motorist še vedno lahko vplival na dogajanje. Še vedno se dela na tem, ali naj se ročni posegi izvajajo prek tipk ali klasične prestavne ročice.

Pri majhnih dvokolesih Schaeffler prepoznava bistveno več potenciala za čisto električne pogone. Fokus je najprej na 48-voltnih sistemih za azijske trge, predvsem Indijo, in na manjših vozilih v ekvivalentu 150 kubičnih centimetrov, ki jih je razmeroma preprosto elektrificirati. Bellon govori o približno 25 milijonih dvokoles na leto, od katerih je približno dva milijona že elektrificiranih. Skupaj z indijskim skupnim podjetjem razvijajo električni motor, medtem ko Schaeffler sam prispeva elektroniko.

Ta elektronika naj ne bi krmilila le elektromotorja, temveč naj bi prevzela tudi druge funkcije vozila. Dodatno Schaeffler razvija sistem za upravljanje baterij. Prvotno naj bi izhajali iz tega, da bodo ustrezne sisteme dobavili proizvajalci baterij. Po Bellonovih besedah pa obstoječe rešitve niso izpolnjevale vseh zahtev glede funkcionalne varnosti. Prav pri električnem dvokolesu je treba nadzorovati pretok toka, stanje baterije in morebitne napake, preden iz majhnega odstopanja nastane velika težava.

48 voltov je primernih predvsem za manjša vozila v razponu moči klasičnega 150-kubičnega dvokolesa. Takoj ko je zahtevane bistveno več moči, pa jakosti toka močno narastejo. Takrat vodniki potrebujejo večje preseke, postanejo težji in zavzamejo več prostora za vgradnjo. Za zmogljivejša vozila bi zato dolgoročno lahko bila smiselna visokonapetostna tehnika.

Višja kot je napetost, manjši je pri enaki moči potreben tok. To omogoča tanjše vodnike in zmanjšuje izgube. Za motorista v idealnem primeru od tega ostane malo vidnega. Opazi le, da pogon krepko potiska naprej, ne da bi pod rezervoarjem in sedežem kraljevali predimenzionirani kabelski snopi.

Čustveno najbolj razburljivo vozilo simpozija je bil zgodnji hibridni prototip. Ta je združeval motor z notranjim izgorevanjem, elektromotor in avtomatizirano tehniko prestavljanja. V počasnem mestnem prometu bi tako motorno kolo lahko vozilo povsem električno in s tem tiho. Zunaj mesta bi prevzel motor z notranjim izgorevanjem ter zagotovil doseg, moč, zvočno kuliso in mehansko povratno informacijo, ki si je marsikateri motorist ne želi pogrešati.

Schaeffler pri tem stroške šteje za odločilne. Hibrid naj ne bi povzročil masivne podražitve v primerjavi z običajnim motornim kolesom, temveč naj bi ostal realistična alternativa. Ali in kdaj iz tega nastane serijsko vozilo, je bilo na simpoziju še odprto vprašanje. Osnovna zamisel je kljub temu privlačna: brezhrupno drseti skozi mesto in kasneje na podeželski cesti znova dobiti moč, doseg in zvok iz motorja z notranjim izgorevanjem.

Busquet v pogovoru jasno pove, da Schaeffler pri vsej tej tehniki ne želi žrtvovati užitka v vožnji. Cilj naj bi bil ohraniti čustva, povratne informacije in znane vozne lastnosti, hkrati pa zmanjšati emisije ter izboljšati udobje in varnost. Razvijalci na področju dvokoles naj bi sami prihajali iz sveta motornih koles in zato nove sisteme zavestno gledajo z vidika motorista.

To sprva zveni kot tipično sporočilo proizvajalca, a v povezavi z avtomatiziranimi menjalniki in hibridnimi pogoni dobi večjo težo. Motorno kolo sme biti učinkovito in kljub temu ob odpiranju plina delovati živahno. Sme biti preprosto za upravljanje, ne da bi se počutilo sterilno. In sme postati čistejše, ne da bi vsak mehanski znak življenja zadušili pod več plastmi programske opreme.

Za Bellona prihodnost ne leži v enem samem pogonskem konceptu. Majhna in urbana dvokolesa je po njegovi oceni razmeroma preprosto elektrificirati. Na področju zmogljivih motornih koles pa teža, doseg in stroški ostajajo velike ovire. Tam bo motor z notranjim izgorevanjem še dolgo igral pomembno vlogo, medtem ko bi hibridne rešitve lahko odprle dodatno možnost med obema svetovoma.

Hkrati Bellon vidi moč Schaefflerja v kombinaciji različnih kompetenc. Z integracijo Vitesco Technologies lahko podjetje mehanske sestavne dele, upravljanje motorja, elektroniko, krmiljenje menjalnika in elektrificirane pogone bolj obravnava kot skupni sistem. Prihodnost naj ne bi nastajala z vedno več posameznimi komponentami, temveč z rešitvami, v katerih več funkcij tesneje sodeluje.

Prav v tem je za Bellona tudi razlika v primerjavi s čistim dobaviteljem delov. Schaeffler naj ne bi čakal na konkretno naročilo, temveč naj bi skupaj s proizvajalci razmišljal, katero tehniko bodo potrebovala prihodnja motorna kolesa in kako jo je mogoče cenovno dostopno pripeljati v serijsko proizvodnjo.

Po pogovorih in testnih vožnjah uredništvo 1000PS potegne jasen zaključek: prihodnosti motornega kolesa ne bo določal en sam pogon. Motorji z notranjim izgorevanjem nas bodo spremljali še dolgo, električni pogoni bodo pridobivali na pomenu predvsem na urbanem področju, hibridne rešitve pa bi lahko povezale oba svetova.

Pri tem se zdi še posebej zanimiv Schaefflerjev pristop, da motor, menjalnik in elektroniko bolj obravnava kot celovit sistem. Kateri koncepti bodo na koncu povezali užitek v vožnji, vsakodnevno uporabnost in razumno ceno, pa se ne bo odločilo v laboratoriju, temveč na cesti.