Schaeffler Symposium: Tako vozi motorno kolo prihodnosti

V okviru naše 1000PS obratovalne preizkušnje obiščemo Schaeffler Automotive Symposium 2026 v Bühlu in skupaj s strokovnjaki tehnološkega koncerna Schaeffler pogledamo v prihodnost motornega kolesa. Namesto suhoparne teorije gremo naravnost na testno progo. Vozimo električna razvojna vozila, zgodnji hibridni prototip in 150 kW močan side-by-side, se podrobno pogovorimo s strokovnjakoma Torstenom Bellonom in Didierjem Busquetom ter na koncu podamo svoj zaključek. Kdor si tehnike ne želi le razložiti, temveč jo doživeti v gibanju, najde v 1000PS videu celotne intervjuje, testne vožnje in McGregorjevo osebno oceno prihodnosti motornega kolesa.

Ko se v Bühlu zbere več sto razvijalcev, proizvajalcev in tehničnih odgovornih, bi lahko sprva pričakovali dogodek, poln suhoparne teorije, diagramov in strogo varovanih razstavnih eksponatov. Na Schaeffler Automotive Symposium 2026 pa ni ostalo le pri pogledu na sestavne dele pod hladno halno svetlobo. Na testnem poligonu je bilo dovoljeno premikati prototipe, preizkušati avtomatske menjalne sisteme in doživeti električne pogone pod obremenitvijo. Tam, kjer pnevmatike drgnejo po asfaltu, motorji poganjajo naprej in menjalniki slišno opravljajo svoje delo, abstraktna prihodnost naenkrat postane nekaj otipljivega.

Schaeffler je predstavil več kot 320 izdelkov s področij Vehicle Control, podvozja in karoserije, pogonskega sklopa ter upravljanja energije. Prvič so tudi dvokolesa dobila obsežen samostojen nastop. Poleg ležajev in krmilnih enot motorja so bili v ospredju avtomatski menjalniki, električni pogoni in rešitve za povezana vozila.

Torsten Bellon, vodja poslovne enote za dvokolesa in powersports pri Schaefflerju, trezno umesti pomen svoje panoge znotraj koncerna. Področje dvokoles trenutno predstavlja približno en odstotek celotnega Schaefflerjevega prometa, vendar raste. Njegov oddelek zato zavestno sega po velikem tehničnem naboru koncerna. Komponente, elektroniko in znanje iz razvoja avtomobilov prevzamejo in nato ciljno prilagodijo za motorna kolesa, skuterje, ATV-je in druga powersports vozila.

Schaeffler ne izdeluje lastnih motornih koles; namesto tega podjetje razvija sisteme, ki jih dobavlja proizvajalcem vozil. Marsikaj od tega ostane za motorista nevidno, čeprav deluje globoko v mehanskem srcu znanih strojev. Kot konkreten primer Bellon navede upravljanje motorja pri Ducati V4. Schaeffler zanj dobavlja tehniko okoli oskrbe z gorivom, vodenja zraka in elektronskega krmiljenja. Ime redko stoji velikimi črkami na rezervoarju, a pripadajoče komponente včasih delujejo neposredno med ročico plina, vbrizgavanjem in zgorevalnim prostorom.

Zgodovina simpozija sega po Bellonovih besedah vse do leta 1978, ko je bil dogodek še organiziran kot konferenca o menjalnikih. Kasneje je iz tega nastal Schaeffler kolokvij, preden je dobil današnjo mednarodno obliko. Vsaka štiri leta podjetje združi stranke, vozila in specialiste. Leto 2026 je bilo prvo leto, ko so bila motorna kolesa in powersports izdelki tako obsežno zastopani. Ni šlo zgolj za to, da bi gotove rešitve postavili pod žaromete, temveč da bi jih vozili, o njih razpravljali in jih skupaj s proizvajalci naprej razvijali.

Kdor pri prihodnji mobilnosti avtomatsko pomisli le na baterije in elektromotorje, od Bellona dobi bistveno bolj diferenciran odgovor. Schaeffler pričakuje, da bo motor z notranjim izgorevanjem na področju dvokoles ostal še dolgo prisoten. Podjetje sicer tam ne pričakuje več močne rasti trga, kljub temu pa se še naprej dela na novih komponentah in čistejših strategijah krmiljenja. Trenutno razvita generacija naj bi po Bellonovih besedah prvič šla v serijsko proizvodnjo leta 2027.

Razlog ni le v tradiciji ali čustvih. Zmogljiva električna motorna kolesa se še naprej borijo s težo, dosegom in stroški. Kjer se majhen mestni skuter razmeroma preprosto elektrificira, mora veliko potovalno motorno kolo s seboj vlačiti dovolj energije za avtocesto, gorsko cesto in dolge dnevne etape. Vsaka dodatna kilovatna ura pri tem sedi v šasiji kot težak sopotnik. Za zmogljiva motorna kolesa zato motor z notranjim izgorevanjem za zdaj ostaja tehnično in ekonomsko relevantna rešitev.

Schaeffler zato še naprej vlaga tudi v klasično motorno tehniko. Z vključitvijo Vitesco Technologies je v koncern prišlo dodatno znanje o krmiljenju motorja, elektroniki in procesih zgorevanja. V prihodnosti bi lahko po Bellonovih besedah tudi tehnologije, kot je natančnejše nastavljanje odmične gredi, v večji meri prešle iz avtomobilskega področja na motorno kolo. Pri tem ne gre toliko za še višjo vršno moč. Te sodobna motorna kolesa običajno itak imajo dovolj.

Didier Busquet, vodja skupine izdelkov za dvokolesa in powersports pri Schaefflerju, prav tako vidi v motorju z notranjim izgorevanjem nadaljnji razvojni potencial. V intervjuju med drugim pokaže individualno oblikovana ohišja dušilne lopute, s katerimi je mogoče vodenje zraka prilagoditi različnim konceptom motorjev. Cilj je povezati moč in vozljivost s prihodnjimi zahtevami glede emisij.

Posebej zanimiva je naslednja generacija krmilnih enot motorja. Načrtovane enote naj bi krmilile ne le dvo-, tri- in štirivaljne motorje, temveč dodatno tudi avtomatiziran menjalnik in hibridni pogon. Iz več posameznih omaric bi tako nastala kompaktna enota. Na motornem kolesu, kjer se rezervoar, zračni filter, blažilnik, izpušni sistem in elektronika borijo za vsak centimeter, lahko takšno združevanje prihrani prostor, ožičenje in stroške.

Avtomatizirani menjalni sistemi že dolgo niso več eksotična zamisel, vendar se zahtevne rešitve doslej pogosto pojavljajo v dragih motornih kolesih. Schaeffler želi po Busquetovih besedah to tehniko narediti dostopno tudi za srednji razred in s tem za širši trg. Ustrezen prototip je bil razvit v šestih mesecih in ga je na simpoziju že preizkusila redakcija 1000PS.

Pri tem ne gre le za to, da motoristu odvzamemo delo s sklopko. Avtomatiziran menjalnik lahko ciljno poveže motor z notranjim izgorevanjem in električni stroj, nadzoruje vrtljaje in oba pogona drži v ustreznih obratovalnih območjih. Hkrati naj bi motorist še naprej lahko vplival na dogajanje. Še vedno se dela na tem, ali naj se ročni posegi izvajajo prek tipk ali klasične menjalne ročice.

Pri majhnih dvokolesih Schaeffler prepoznava bistveno večji potencial za čiste električne pogone. Fokus je sprva na sistemih s 48 volti za azijske trge, predvsem Indijo, in na manjših vozilih z ekvivalentom 150 kubičnih centimetrov, ki jih je razmeroma preprosto elektrificirati. Bellon govori o približno 25 milijonih dvokoles letno, od katerih je približno dva milijona že elektrificiranih. Skupaj z indijskim skupnim podjetjem se razvija električni stroj, medtem ko Schaeffler sam prispeva elektroniko.

Ta elektronika naj ne bi upravljala le elektromotorja, temveč naj bi prevzela tudi druge funkcije vozila. Poleg tega Schaeffler razvija sistem za upravljanje baterije. Sprva so izhajali iz predpostavke, da bodo ustrezne sisteme dobavili proizvajalci baterij. Po Bellonovih besedah pa obstoječe rešitve niso izpolnjevale vseh zahtev glede funkcionalne varnosti. Prav pri električnem dvokolesu je treba nadzorovati tok, stanje baterije in morebitne napake, preden iz majhnega odstopanja nastane velik problem.

48 voltov je primernih predvsem za manjša vozila v razredu moči klasičnega 150-kubičnega dvokolesa. Ko se zahteva bistveno več moči, pa jakosti toka močno narastejo. Takrat vodniki potrebujejo večje preseke, postanejo težji in zavzamejo več prostora. Za zmogljivejša vozila bi zato dolgoročno lahko bila smiselna visokonapetostna tehnika.

Višja kot je napetost, manjši je lahko potreben tok pri enaki moči. To omogoča tanjše vodnike in zmanjšuje izgube. Za motorista od tega v idealnem primeru ostane malo vidnega. Opazi le, da pogon krepko poganja naprej, ne da bi se pod rezervoarjem in sedežem bohotili predimenzionirani kabelski svežnji.

Čustveno najbolj vznemirljivo vozilo simpozija je bil zgodnji hibridni prototip. Združeval je motor z notranjim izgorevanjem, električni stroj in avtomatizirano menjalno tehniko. V počasnem mestnem prometu bi tako motorno kolo lahko drselo povsem električno in s tem tiho. Zunaj mesta bi prevzel motor z notranjim izgorevanjem in zagotovil tisti doseg, moč, zvočno kuliso in mehansko povratno informacijo, ki si jih mnogi motoristi ne želijo pogrešati.

Schaeffler stroške šteje za odločilne. Hibrid ne sme povzročiti masivne podražitve v primerjavi z normalnim motornim kolesom, temveč mora ostati realistična alternativa. Ali in kdaj bo iz tega nastalo serijsko vozilo, je bilo na simpoziju še odprto vprašanje. Osnovna zamisel pa je kljub temu privlačna: nezvočno drseti skozi mesto in kasneje na podeželski cesti spet dobiti moč, doseg in zvok iz motorja z notranjim izgorevanjem.

Busquet v pogovoru jasno pove, da Schaeffler pri vsej tej tehniki ne želi žrtvovati užitka v vožnji. Cilj je ohraniti čustva, povratne informacije in znane vozne lastnosti, medtem ko se zmanjšujejo emisije ter izboljšujeta udobje in varnost. Razvijalci na področju dvokoles sami prihajajo iz sveta motornih koles in zato nove sisteme zavestno gledajo z motoristove perspektive.

To sprva zveni kot tipično proizvajalčevo sporočilo, vendar dobi težo v povezavi z avtomatiziranimi menjalniki in hibridnimi pogoni. Motorno kolo sme biti učinkovito in kljub temu pri dodajanju plina delovati živahno. Sme biti preprosto za upravljanje, ne da bi delovalo sterilno. In sme postati čistejše, ne da bi vsak mehanski znak življenja zadušili pod več plastmi programske opreme.

Za Bellona prihodnost ni v enem samem pogonskem konceptu. Majhna in urbana dvokolesa se po njegovi oceni razmeroma preprosto elektrificirajo. Na področju zmogljivih motornih koles pa teža, doseg in stroški ostajajo velike ovire. Tam bo motor z notranjim izgorevanjem še dolgo igral pomembno vlogo, medtem ko bi hibridne rešitve lahko odprle dodatno možnost med obema svetovoma.

Hkrati Bellon vidi Schaefflerjevo moč v kombinaciji različnih kompetenc. Z vključitvijo Vitesco Technologies lahko podjetje mehanske sestavne dele, upravljanje motorja, elektroniko, krmiljenje menjalnika in elektrificirane pogone v večji meri obravnava kot skupni sistem. Prihodnost naj ne bi nastajala z vedno več posameznimi komponentami, temveč z rešitvami, v katerih več funkcij tesneje sodeluje.

Prav v tem je za Bellona tudi razlika do čistega dobavitelja delov. Schaeffler noče čakati na konkretno naročilo, temveč želi skupaj s proizvajalci razmišljati, katero tehniko bodo prihodnja motorna kolesa potrebovala in kako jo je mogoče cenovno dostopno pripeljati v serijsko proizvodnjo.

Po pogovorih in testnih vožnjah redakcija 1000PS podaja jasen zaključek: prihodnosti motornega kolesa ne bo določal en sam pogon. Motorji z notranjim izgorevanjem nas bodo spremljali še dolgo, električni pogoni bodo pridobivali na pomenu predvsem v urbanem okolju, hibridne rešitve pa bi lahko povezale oba svetova.

Posebej zanimiv se pri tem zdi Schaefflerjev pristop, da motor, menjalnik in elektroniko v večji meri obravnavajo kot celoten sistem. Kateri koncepti bodo na koncu združili užitek v vožnji, vsakodnevno uporabnost in razumno ceno, pa se ne bo odločalo v laboratoriju, temveč na cesti.