Nastavitev predobremenitve vzmeti: ne stane nič, deluje takoj

Obstaja tuning, ki stane štirimestno vsoto in prinese malo. In obstajajo nastavitve, ki ne stanejo nič, trajajo manj kot pet minut in spremenijo, kakšen občutek daje motorno kolo ves dan. Kljub temu večina ljudi leta in leta vozi z osnovno nastavitvijo, ki je nastala povsem naključno: tako, kot je bilo motorno kolo prevzeto pri prodajalcu, ali tako, kot je bilo všeč prejšnjemu lastniku. V Koloradu sem se v to past ujel tudi sam, in to na izposojenem motornem kolesu, pri katerem bi moral vedeti bolje. Napaka me je stala pol dneva užitka v vožnji, popravek pa dve minuti.

Prva etapa Colorado Backcountry Discovery Route: prečkali smo prelaz Berthoud Pass in nato dolgo vozili po makadamu. In ni šlo gladko. Motorno kolo je v zavojih hotelo riniti navzven, namesto da bi sledilo liniji, ki sem jo začrtal. To je občutek, ki ga zlahka pripišeš podlagi, ker je makadam tako ali tako nedoločen. Med opoldanskim postankom sem nato naredil, kar vedno naredim: preveril, kako je podvozje sploh nastavljeno.

Aprilia Tuareg 660 ima za to priročno vrtljivo kolesce na zadnjem blažilniku, tako da ne potrebuješ niti orodja. Ne vem, kdo je sedel na tem motorju pred mano, a težko si predstavljam Američana, ki bi tehtal manj od mene. Zato sem predobremenitev vzmeti izdatno povečal, kar je bilo s prtljago tako ali tako nujno. Učinek je bil takoj tu, in pri tem ni šlo za udobje, temveč za natančnost: nič več riniti navzven, temveč lepo, transparentno vodenje linije. Motorno kolo, ki zadaj preveč posede, postane spredaj bolj položno in rine čez sprednje kolo. Potem se boriš proti voznim zmogljivostim, ki si jih povzročil sam, in vzrok iščeš v pnevmatiki.

Tu se splača razčistiti s trdovratnim nesporazumom. Predobremenitev vzmeti ne naredi trše, togosti vzmeti sploh ne spremeni. Spremeni izhodiščni položaj vzmeti in s tem negativni hod ter višino vozila. To je razlika s posledicami: ko privijaš predobremenitev, dvigneš zadek in s tem posežeš v geometrijo. Kot glave krmila in predtek določata, kako voljno motorno kolo zavije in kako stabilno ostane. Bolj strmo kot stojijo vilice, laže spraviš motorno kolo v nagib, in prav zato so enduri zasnovani strmo, chopperji pa položno.

Prenizko posedeni zadek premakne to skrbno izbrano zasnovo v smer chopperja, in to začutiš takoj. Če zdaj priviješ predobremenitev, sicer spet pridobiš uporaben hod vzmetenja, pravega odpora proti trdim udarcem do konca hoda pa tako ne dobiš – za to bi potreboval močnejšo vzmet ali več dušenja kompresije. Prav tu je tudi meja vse te vaje. Predobremenitev lahko prikrije premehko ali pretrdo vzmet, ne more pa je nadomestiti. Kdor trajno potrebuje predobremenitev do konca priviti, da sploh pride do razumnih vrednosti, nima težave z nastavitvijo, temveč napačen vzmetni element, in takrat pomaga le denar ali druga vzmet.

Edina številka, na katero nastavljaš, je negativni hod z motoristom: tisti del hoda vzmetenja, ki ga motorno kolo s tabo na sebi že posede. Kot orientacijska vrednost naj znaša približno tretjino celotnega hoda. Poleg tega obstaja druga številka, ki jo potrebuješ le za diagnozo: statični negativni hod pod lastno maso samega motornega kolesa, reda velikosti 35 do 40 milimetrov. Ta ti ne pove ničesar o tvoji nastavitvi, temveč nekaj o vzmeti: če je vrednost z motoristom pravilna le zato, ker si predobremenitev močno privil, statična vrednost pa je zgrešena, je togost vzmeti napačna in tega ne popravi nobena nastavitev na svetu.

Izmeriš lahko oboje brez delavnice in brez posebnega orodja, potrebuješ le pomočnika. Označiš referenčno točko nad osjo zadnjega kolesa, razbremeniš zadek, dokler kolo ne visi v zraku, in izmeriš razdaljo. Druga meritev: motorno kolo na kolesih, nihče na njem, kar da statično vrednost. Tretja meritev: sediš v polni opremi z nogami na stopalkah, medtem ko prijatelj drži motor v ravnotežju. Razlika med prvo in tretjo meritvijo je tvoj negativni hod z motoristom, več znanosti ni treba.

In ker to po izkušnjah rado utone: negativni hod se spredaj nastavlja enako kot zadaj. Predobremenitev spremeni lego vozila, in kdor vrti le na zadnjem blažilniku, dvigne zadek, ne da bi zraven vzel vilice. Potem je rinjenje čez sprednje kolo sicer izginilo, zato pa motorno kolo v celoti stoji postrani v lastni zasnovi. Vilice imajo za to, odvisno od modela, lastne vijake za predobremenitev zgoraj v viličnih mostovih. Če zadaj občutno priviješ, ker imaš prtljago, preveri, ali moraš tudi spredaj dodati.

Druga petminutna zadeva je še manj znana od prve. Klasično cevno krmilo je zakrivljeno, torej ne ravno, zato spremeni svojo učinkovito obliko, ko ga zavrtiš v objemkah. Ta zakrivljenost mu daje skoraj čarobne lastnosti: popustiš vpenjalne vijake, krmilo zavrtiš za nekaj stopinj, zategneš, končano. S tem hkrati spremeniš višino in kot ročajev, ne da bi kupil en sam del ali naročil dvižne nastavke. Za tiste, ki na terenu veliko stojijo, je to pogosto razlika med sproščeno in krčevito držo, začetniki pa tu zanesljivo zapravljajo dragoceno energijo.

Takoj zatem pridejo ročice, in tu je napaka, ki sem jo sam delal leta. Ročico naravnaš tako, da zgornja stran roke tvori ravno črto. To je narobe. Ravna naj bo črta skozi komolec, zapestje, sredino krmila in ročico, klasična zmota pa je v tem, da jo iščeš na zgornji strani roke namesto v osi.

Vendar to ni zastonj kosilo, in prav tega se redko pove. Ker sta višina in pullback (kot ročajev) vezana na isto cev, vsak centimeter višine plačaš z manj pullbacka. Če krmilo zavrtiš preveč naprej, da bi stoje dobil več višine, se zapestja upognejo in nakoplješ si prav tiste zakrčene podlakti, proti katerim si se pravzaprav boril. Sam sweep, torej kot, ki ga zakrivljenost daje koncu ročaja, se pri tem mimogrede ne spremeni, ta je trdno v cevi. Zato je vrtenje vedno kompromis med sedenjem in stanjem, in kdor resno vozi oboje, išče položaj, ki stoje še ravno ustreza.

Na asfaltu lahko povprečno ergonomijo nekaj časa prenašaš, na terenu ne. Ko enkrat stojiš, se kot med roko in krmilom popolnoma spremeni, in ročica, ki je sede še šla, ti stoje vsili upognjeno zapestje. Na prelazu Cumberland Pass na približno 3660 metrih smo vozili zanko, označeno kot težko, neutrjeno in z grobim makadamom, in tam stojiš po več minut. Če je zavorna ročica previsoko, primeš bodisi prepozno bodisi se zakrčiš, in oboje te stane prav tisto, kar na terenu potrebuješ: sproščeno delujoč zgornji del telesa.

K temu sodi priporočilo, ki ga dajem že leta: kadar je le mogoče, zaviraj z dvema prstoma. Bistvo pa pri tem ni število prstov, temveč nastavitev ročice. Če zaviraš z dvema prstoma, mora biti ročica nastavljena tako, da pri polnem zaviranju ne zadene preostalih prstov. Sicer imaš v sili zavoro, ki jo predčasno blokira – in to tvoja lastna roka. To je ena tistih malenkosti, ki jih nikoli ne opaziš, dokler se nič ne zgodi, in ki štejejo natanko v trenutku, ko šteje vse.

Najprej predobremenitev prilagodi nosilnosti, nato zavrti krmilo, nato naravnaj ročice. V tem vrstnem redu, ker vsak korak vpliva na naslednjega. Kdor začne z ročicami, opravi delo dvakrat. In nasvet iz prakse, ki zveni banalno, a ga skoraj nihče ne upošteva: zapiši si izhodiščne vrednosti, preden začneš vrteti. Koliko obratov od skrajnega položaja je bilo kolesce, koliko klikov povratni vzgon, kje natančno je bila ročica.

Kajti najpogostejši razlog, zakaj ljudje ničesar ne nastavljajo, ni lenoba, temveč strah, da ne bodo več našli uporabnega stanja od prej. Z referenčno vrednostjo v žepu šraufanje izgubi prav ta strah. In nato pride obveznost, ki na koncu nikoli ne sme manjkati: kadar koli spreminjaš nastavitve ročic in krmila, moraš na koncu preveriti pravilno delovanje vseh upravljalnih elementov. Poln zasuk krmila levo in desno, potegni zavoro in sklopko, preveri prosto gibanje pletenic, vse ponovno zategni. Krmilo, ki pri polnem zasuku zadeva ob rezervoar, je nevarnejše od vsakega neudobnega položaja sedenja.

Ergonomija se ne konča pri krmilu. Kombinezon, ki stoje vleče za ramena, povzroči enako slabo držo kot napačno nastavljena ročica, le da ga ne moreš nastaviti. Kombinacija iXS Venture-Air 1.0 je s svojim dvoslojnim raztegljivim materialom ripstop in ščitniki stopnje 2 tu odigrala svojo vlogo, jakna in hlače pa imata certifikat AA. Arai Tour-X5 ima ravne stranske ploskve, kar za čisto namestitev Cardo Packtalk Edge šteje več, kot bi si mislil: postrani prilepljen modul v vetru te moti enako zanesljivo kot postrani nameščena ročica.

Kdor želi vse to preizkusiti na izposojenem motornem kolesu, ima tam najboljšo priložnost za vajo, ker je zagotovo že nekdo drug pred tem vrtel nastavitve. Najini dve Tuareg sta prišli od Colorado Motorcycle Adventures pri Denverju, skupaj z navigacijo in programiranimi sledmi za 745 milj uradne trase. Vzemi si tam prvo jutro pet minut, preden odpelješ. To je najbolje vložen čas celotnega potovanja.

• Colorado Motorcycle Adventures
• uporabljena jakna
• uporabljene hlače
• Cardo Packtalk Edge
• Čelada: Arai Tour-X5
• O NastyNilsu
• Več prispevkov sopotnika Clema:
• Rabljene in nove Aprilia Tuareg 660