KTM 990 Duke ali Duke R: Katera je boljša izbira?

Za ta test smo bili na poti po regiji okrog Neukirchna am Großvenedigerja. Salzburška tržna občina se je razvila v stičišče motoristične scene. Že več kot 20 let tam praznujejo odlične motoristične festivale in uživajo v gorah, ovinkih in gostoljubnosti. Od leta 2026 je 1000PS na krovu kot sorganizator dogodka Newchurch Summit. Na kraju samem smo uživali v skupnih motorističnih turah z našo skupnostjo in sodelavci iz 1000PS. Vse o Newchurch Summit 2026 tukaj:

• Video poročila z dogodka
• Fotografije Newchurch Summit 2026
• Newchurch Summit 2027 (Zapomni si datum: od 17. do 20. junija!)

Na Newchurch Summitu se je ponudila priložnost, da KTM 990 Duke in KTM 990 Duke R preizkusimo neposredno drug proti drugemu na istih gorskih prelazih. S tem se je dalo razjasniti prav tisto vprašanje, ki verjetno zanima veliko potencialnih kupcev: Ali dodatne komponente modela R upravičujejo doplačilo v višini okoli 2.000 evrov?

Na papirju se zdi stvar sprva jasna. R ponuja večjo najvišjo moč, zahtevnejše podvozje, močnejši zavorni sistem, bolj športno ergonomijo in bistveno sodobnejši kokpit. Standardna različica poleg nje deluje skoraj kot razumen osnovni model. Med vožnjo pa se razmerja premaknejo. Prav na javnih cestah namreč navadna Duke ponuja tako visok nivo, da lahko R svoje prednosti v celoti izkoristi šele pri zelo športnem tempu.

Obe različici uporabljata isti 947-kubični LC8c linijski dvovaljni motor. Pri standardni Duke naj bi zagotavljal 123 KM, medtem ko R z drugačno nastavitvijo doseže 130 KM. Največji navor ostaja pri obeh motornih kolesih enak, in sicer 103 Nm. Proizvajalec s tem obljublja močnejše zgornje vrtljajno območje za R, vendar je v neposrednem voznem vtisu razlika presenetljivo majhna.

Predvsem v nižjih prestavah pogosto nadzor zdrsavanja koles omeji pospešek, preden bi se dodatnih sedem konjskih moči lahko jasno opazilo. Tudi pri visokih vrtljajih ne pride do skoka moči, ki bi sam po sebi upravičil izbiro modela R. Zame torej pri motorju vlada praktično izenačenost. Dodatna moč modela R sicer obstaja, na deželni cesti pa ostaja bolj prednost na papirju kot odločilno vozno doživetje.

Bistveno pomembnejša od razlike v najvišji moči je osnovna kakovost motorja. Vzporedni dvovaljnik teče svilnato gladko, na krmilo prenaša komaj kaj motečih vibracij in motorista spremlja z globokim, zvenečim zvokom, ne da bi postal neprijetno glasen. Kljub športni usmerjenosti se z njim vozi izjemno sproščeno.

Motor že pri nizkih vrtljajih močno potisne naprej in omogoča vožnjo skozi ozke odseke v visokih prestavah. Hkrati motoristu ni treba nenehno prestavljati. S to kombinacijo moči pri nižjih vrtljajih in kulture delovanja motor pridobi točke predvsem pri voznikih, ki so preveč leni za prestavljanje.

Navadna 990 Duke uporablja nastavljive vilice WP Apex s premerom drogov 43 mm in monoblažilnik, ki je neposredno pritrjen na nihajno vzvod. Njena osnovna nastavitev je opazno mehkejša od tiste pri modelu R. To pa ne pomeni, da se motorno kolo skozi hitre ovinke ziba kot nosilnica. Sprednje in zadnje kolo tudi pri hitrejši vožnji zagotavljata dovolj podpore in razumljiv občutek za razpoložljiv ročaj.

Za cestno uporabo je ta nastavitev zelo uspešna, saj združuje natančnost z uporabnim preostalim udobjem. Tudi pri športnem tempu med testom ni bilo mogoče zaznati prave šibke točke. Šele pri neposrednem prehodu na model R se pokaže, da so pri močnem zaviranju v zavoju in pri velikem nagibu možne dodatne rezerve. Kdor pa vozi pretežno po deželnih cestah, bo te rezerve le redko potreboval v celoti.

Pri 990 Duke R spredaj deluje popolnoma nastavljiva vilica WP Apex s premerom 48 mm. Zadaj je uporabljen drugačen blažilnik z vzvodnim mehanizmom. Osnovno dušenje je bolj napeto in natančneje nadzoruje gibanje motornega kolesa, zlasti pri visoki obremenitvi. Pri močnem zaviranju se sprednji del počasneje pogrezne, po sprostitvi zavore pa vilica manj sunkovito izstreli nazaj iz vzmetnega hoda.

Zaradi tega ostaja R pri zavijanju bolj predvidljiva in v hitrih ovinkih vzbuja več zaupanja. Na cesti se to opazi predvsem pri zelo visokem tempu. Na dirkalni stezi je razlika bolj izrazita, saj so komponente pri ponavljajočih se močnih zaviranjih in velikih nagibih bolj obremenjene. Navadna Duke deluje športno, R pa pri trajnem napadu preprosto dlje časa drži linijo.

Standardna različica spredaj zavira preko dveh 300-milimetrskih zavornih diskov. Sila na ročici in doziranje sta na dobrem nivoju, za normalno do zelo športno cestno uporabo pa ni razloga za pripombe. Zavora ponuja natanko to, kar lahko pričakujemo v tem razredu.

R stavi na popolno zavorno opremo Brembo in pri naraščajoči sili na ročici ponuja močnejše zaviranje. Prvi ugriz se razlikuje manj izrazito, kot bi si morda kdo mislil. Ko pa ročico potegnemo močneje, R hitreje zgradi zavorno moč in za največjo zakasnitev potrebuje manj sile. Pri daljši obremenitvi ponuja tudi več toplotnih rezerv. Medtem ko je to na cesti opazno le pri zelo dosledni vožnji, je na dirkalni stezi to jasna prednost.

Pri voznih pomočnikih sta si oba motorna kolesa funkcionalno razmeroma blizu. Kakovost regulacije je primerljiva, zato elektronika sama po sebi komaj ponuja argument za eno od obeh različic. Velika razlika je neposredno pred motoristom: R ima sodoben TFT zaslon v ležečem formatu z dotikom in prenovljenim upravljanjem s tipkami.

Sistem omogoča prosto konfigurabilen prikaz z razdeljenim zaslonom. Različne informacije je mogoče razporediti v različnih velikostih na obeh polovicah zaslona in jih neposredno izbrati z rokavicami. Zaradi tega se mora motorist bistveno redkeje prebijati skozi razvejane menije. Kar mi je tu še posebej ugajalo, ni zgolj velikost zaslona, temveč praktična uporabnost med vožnjo. V vsakdanji uporabi je ta kokpit verjetno najpogosteje opazna dodana vrednost modela R.

Navadna Duke ima višino sedeža 825 mm, R pa zaradi višjega zadka in spremenjenega podvozja doseže 840 mm. Za to serijo je značilno, da motorist sedi razmeroma blizu visokega krmila. Drža zato bolj spominja na supermoto kot na mnoga klasična gola motorna kolesa (naked bike). Zgornji del telesa ostaja razmeroma pokončen, medtem ko kompaktna razporeditev omogoča neposreden nadzor nad sprednjim delom.

Da ta koncept deluje tudi na dolgih razdaljah, potrjuje Clemens po 14.000 prevoženih kilometrih s svojo standardno Duke. Uporabljal jo je v vsakdanjem življenju, na severu Portugalske, v Pirenejih in v Furlaniji, celo kot nadomestilo za terensko motorno kolo. Na celotni razdalji na njegovem motornem kolesu ni prišlo do nobenih tehničnih okvar. Z opcijsko torbo namesto sopotnikovega sedeža je mogoče spraviti tudi prtljago, ne da bi vitko Duke spremenili v tovorno žival.

Prejšnje generacije Duke so lahko delovale skoraj preveč okretno. Motorna kolesa so se hitro nagnila v ovinek, a jim je pri tem včasih manjkalo natančnosti in stabilnosti, ki pri visokem tempu ustvarja zaupanje. Pri aktualni 990 Duke je bil ta ciljni konflikt bistveno bolje rešen. Zavija lahkotno, a bolje drži izbrano linijo in deluje manj nervozno.

Velik vpliv ima še naprej tudi izbira pnevmatik. Clemens je med sezono eksperimentiral z več pnevmatikami in ugotovil izrazite razlike med agilnostjo in stabilnostjo. Iz tega je mogoče izpeljati koristen nasvet: preden se lotimo večjih predelav podvozja, se splača izbiro pnevmatik prilagoditi lastnemu področju uporabe.

Standardna Duke stane okoli 14.400 evrov. S tem je sicer še vedno dražja od nekaterih neposrednih konkurentov, a se je cenovno občutno približala. V zameno dobimo odličen motor, sodobno elektroniko, natančno vozno obnašanje in presenetljivo uporabno ergonomijo za dolge razdalje. Za vsakdanjo uporabo, ture in zelo hitro vožnjo po javnih cestah popolnoma zadostuje.

R za približno 2.000 evrov doplačila ni prevara. Podvozje, zavore, ergonomija in zaslon skupaj tvorijo razumljiv paket. Kdor redno vozi po dirkalni stezi, išče največje rezerve ali si nujno želi novega kokpita, dobi resnično protivrednost. Povsem racionalno gledano R na deželni cesti komajda potrebujemo. Čustveno in glede na ponujene komponente pa je doplačilo skoraj samoumevna odločitev.

Tehnično oba modela uporabljata tekočinsko hlajen linijski dvovaljni motor s 947 cm³ in 103 Nm. Standardna Duke ima 123 KM, R pa 130 KM. Višina sedeža znaša 825 oziroma 840 mm. Spredaj pri standardni različici deluje 43-milimetrska vilica WP Apex s 140 mm vzmetnega hoda in dvema 300-milimetrskima zavornima diskoma; R pa dobi popolnoma nastavljivo 48-milimetrsko vilico WP Apex s 143 mm vzmetnega hoda, blažilnik z vzvodnim mehanizmom in zavorno opremo Brembo.

Čelada Arai Quantic

Pri testu smo uporabili čelado Arai Quantic. Integralna čelada je zasnovana za športno turistično vožnjo in združuje stabilno prileganje z visokim udobjem nošenja na daljših etapah. Tudi pri spreminjajočih se hitrostih in daljšem trajanju vožnje je prileganje ostalo prijetno in uravnoteženo. Prezračevanje je pripomoglo k uravnoteženi klimi v notranjosti čelade, medtem ko je velik vidni kot omogočal dober pregled nad cestnim prometom. Skupno se je čelada Arai Quantic izkazala kot vsestranski spremljevalec za različna področja uporabe.

Motoristična oblačila znamke RST

Uporabljena motoristična oblačila so bila znamke RST in so bila uporabljena v celotnem testnem obdobju pri različnih voznih pogojih. Kombinacija jakne, hlač in dodatne zaščitne opreme je ponudila uravnoteženo mešanico svobode gibanja, udobja in zaščite. Tudi pri daljših dnevnih etapah so bila oblačila prijetna za nošenje, ne da bi po nepotrebnem omejevala gibljivost na motornem kolesu. Praktični detajli in funkcionalna usmerjenost so opremo RST naredili za zanesljivo rešitev za raznolik testni vsakdan.

Nahrbtniki Westwind Moto

Za prevoz kamere opreme, osebne opreme in drugih testnih pripomočkov so bili uporabljeni nahrbtniki znamke Westwind Moto. Ponujali so dovolj prostora za kompaktno in pregledno shranjevanje potrebnega materiala. Zaradi motoristično specifične zasnove so nahrbtniki tudi med vožnjo stabilno sedeli in le malo omejevali svobodo gibanja. Različni predali so olajšali organizacijo opreme in poskrbeli, da so bili pomembni predmeti med potjo hitro dosegljivi.