KTM Freeride E 2027 na testu

Prvi klanec pride hitreje, kot sem pričakoval. Kratek obrat ročice plina, zadnje kolo se zagrize v tla in Freeride čisto potegne navkreber. Brez igre sklopke, brez kriča dvotaktnega motorja, brez tuljenja motorja. Namesto tega slišim le kamenje pod pnevmatiko, škripanje podlage in tiho električno brnenje.

In prav v tem trenutku se zgodi nekaj presenetljivega: po nekaj metrih ne razmišljam več o tem, da sedim na električnem motornem kolesu. Freeride se vozi preprosto kot prava enduro. Ne kot eksperiment. Ne kot kompromis.

Kdor zdaj misli, da je KTM želel zgraditi električno EXC ali tekmeca za Stark VARG EX, se moti.

Freeride ubira povsem drugačen pristop. Je zabavno motorno kolo, nekje med enduro, trialom in motornim kolesom za trening. Ima registracijo za cesto, je nezapleteno in zgrajeno prav za to, da lahko po službi še hitro skočiš v gozd.

Kljub temu s 19,2 kW največje moči (26 KM), 37,6 Nm navora, 95 km/h najvišje hitrosti, 112 kilogrami mokre mase, 910 milimetri višine sedeža in 360 milimetri talne razdalje ponuja vse, kar pričakuješ od odrasle KTM-ke v terenu.

Sicer se sploh ne prestavlja. Prav tako ni sklopke. Namesto tega so na voljo trije načini vožnje in tri stopnje regeneracije.

V tehničnem terenu me največja moč ali najvišja hitrost tako ali tako komaj zanimata.

Veliko pomembneje je, kako fino se motorno kolo da dozirati. In prav tu Freeride pokaže svoje prednosti.

Motor se odziva spontano, takoj vzpostavi pritisk in dostavi natanko toliko moči, kot jo potrebuješ na strmih klancih, čez korenine ali pri prevažanju čez večje ovire. Med testno vožnjo skoraj nisem imel situacij, kjer bi si želel še deset ali dvajset konjskih moči več.

Seveda odsotnost sklopke spremeni način vožnje. Kdor je leta vozil dvotaktnike, skoraj samodejno uporablja cvrčanje sklopke, da katapultira motorno kolo čez stopnice ali ovire.

Tu deluje drugače.

To nalogo prevzamejo ročica plina, prestavljanje teže in trakcija. Po kratkem privajanju se to počuti presenetljivo samoumevno.

Spredaj deluje vilica WP-XACT s 250 milimetri hoda vzmetenja, zadaj blažilnik WP-XPLOR s sistemom PDS in 240 milimetri hoda vzmetenja. Zavira se s komponentami Braktec, Michelin pa dobavlja enduro pnevmatike srednje trdote.

Nastavitev mi je všeč.

Freeride te ne želi nenehno gnati k vrhunskim zmogljivostim. Namesto tega vliva zaupanje. Korenine, kamne in manjše robove čisto absorbira ter te motivira, da preizkušaš vse zahtevnejše odseke.

Vozi se bolj sproščeno – in zato pogosto celo bolj čisto.

Seveda ima tudi ta koncept svoje meje.

Kdor začne iskati velike skoke ali z dirkalno hitrostjo napada razrite kolovoze, razmeroma hitro opazi, da podvozje prihaja do svojih rezerv. Pri trših doskokih vzmetenje udari v konec hoda, pri zaporednih udarcih pa Freeride nekoliko izgubi mirnost.

Za klasične hardenduro proge ali tehnične treninge to sploh ni težava.

Kdor pa želi voziti posebne preizkuse na čas, se bo prej ali slej ozrl po EXC-ju.

Sprva se zavora zadnjega kolesa na levem krmilu zdi nenavadna.

Po kratkem času pa je v počasnih odsekih sploh ne bi več pogrešal. Prav na klancu ali v ozkih serpentinah lahko z njo zelo fino nadziraš zadnje kolo, ne glede na to, kje je trenutno leva noga.

Tudi regeneracija deluje dobro. Glede na nastavitev se KTM vrti skoraj prosto ali pa ob zapiranju ročice plina ustvari prijetno domač občutek motorne zavore.

Prav začetniki ogromno pridobijo s tem, da sklopka, menjalnik in izbira prestave popolnoma odpadejo.

Veliko bolj se lahko osredotočiš na vodenje pogleda, ravnotežje in držo telesa.

Izkušeni enduristi sicer izgubijo eno orodje, pridobijo pa motorno kolo, ki deluje neverjetno nezapleteno. Freeride motoristu odvzame delo, ne da bi mu dal občutek, da je le še potnik.

Zamenljiva baterija shrani 5,5 kWh energije in tehta 29 kilogramov.

KTM govori o dveh do treh urah enduro vožnje - kar glede na način vožnje tudi drži, saj smo po eni uri imeli še skoraj 60 % baterije. Serijsko se polni s 660-vatnim polnilnikom, ki potrebuje približno osem ur. Z opcijskim 3,3-kW hitrim polnilnikom se čas polnjenja skrajša na približno poldrugo uro.

Cena v Nemčiji/Avstriji znaša 9.999 evrov, k temu je treba prišteti še stroške transporta in dostave. Baterija in standardni polnilnik sta že vključena v obseg dobave.

Stark VARG EX impresivno pokaže, kaj je trenutno mogoče na električni pogon. Z do 80 KM in 7,2-kWh baterijo je jasno namenjen športno usmerjenim motoristom, ki iščejo najvišjo zmogljivost. Vendar pa – odvisno od opreme in registracije – stane tudi precej več kot Freeride.

KTM Freeride E ubira drugačen pristop. Ne sprašuje, kaj je tehnično izvedljivo, temveč kaj dejansko potrebuješ za rundo po službi, tehnično stezo ali enduro trening. S 26 KM, 112 kilogrami in 9.999 € ostaja precej bližje temu, kar so mnogi hobi motoristi pripravljeni vložiti.

Kdor redno dirka, išče velike skoke in želi maksimalne zmogljivostne rezerve, bo še naprej posegal po klasični športni enduri. Kdor pa išče nezapleteno, tiho in razmeroma dostopno električno motorno kolo za tehnične steze in prostočasno vožnjo, bo v Freeride našel bolj usklajen celoten paket. Prav cena jo naredi za precej bolj realistično opcijo za mnoge enduro voznike.