Test Honda CB1000F 2026: Vrnitev Bol d’Or

Nova Honda CB1000F izgleda kot pozdrav iz zlatih časov AMA-Superbike, vozi se na sodobni ravni. Vrstni štirivaljnik z močjo pritiska, vzmetenje preseneča, zvok pa je preprosto božanski.

Rim, 38 stopinj na soncu in pred mano dejansko stoji Freddie Spencer. Pozdravljen! Za nekoga, katerega navdušenje nad motocikli je bilo odločilno oblikovano z ameriškimi superbike dirkami zgodnjih osemdesetih, je to seveda noro. Takrat so se Spencer, Wes Cooley, Dave Aldana in Eddie Lawson udarjali z velikimi, divjimi štirivaljnimi stroji. Prav tam se je zame rodila prava fascinacija nad temi motocikli.

CB750F, CB900F in kasneje CB1100F niso bili nežni stroji. To so bile prave zveri, musclebikes, s katerimi so se v AMA-Superbike dirkah resno spopadali. Izhodišče so bila serijska motorna kolesa s tehnologijo iz sedemdesetih, v katerih so motorje napolnili z ogromno močjo. Dodali so še slick gume. Rezultat, kot je s kančkom leska v očeh povedal Freddie Spencer, ni bil vedno posebej stabilen.

Spencer je odlično povzel novo CB1000F. Vizualno je poklon tej epohi, tehnološko pa rezultat vsega, kar se je Honda o motociklih naučila do zdaj. Na nek način je bila "v nastajanju 46 let". To resnično drži. Dobiš občutek pretekle dobe, a brez njenih ohlapnih okvirjev, neposlušnih gum in divjih gibanj vzmetenja.

Honda si je vzela k srcu in ponovno predstavila Bol d’Or. In to ne z nekim okroglim žarometom, nekaj črtami na rezervoarju in pretirano retro-zgodbo iz marketinškega oddelka. Neprekinjena linija rezervoarja, stranskih pokrovov in zadka resnično spominja na stare CB-F modele. Odkrit vrstni štirivaljnik, kromirani izpušni kolektorji in dolg rezervoar ustvarjajo prisotnost, ki jo potrebuje vsako veliko musclebike.

V mojih očeh je CB1000F čudovit, vrhunski motocikel. Na prvi pogled sem bil navdušen, a hkrati je ostala neka nervoza. Motor lahko izgleda še tako dobro: če se vozi kot stara omara na kolesih, bo veselje hitro minilo. Po prvih kilometrih sem bil pomirjen. Vozi se tako, kot izgleda.

Tehnično CB1000F temelji na CB1000 Hornet. Njen 1.000 cm³ velik vrstni štirivaljnik izhaja prvotno iz Fireblade modelnega leta 2017. V Hornetu ta motor razvije 152 KM, v CB1000GT pa 150 KM. F pa nastopa s 122 KM pri 9.000 vrt./min in 103 Nm pri 8.000 vrt./min.

Na prvi pogled sem si seveda mislil: Zakaj niso dali 150 KM? Res škoda. Honda pa ni želela zgraditi še enega streetfighterja, temveč močan retro-roadster, ki že pri nizkih in srednjih obratih pokaže svojo moč. Zato je motor dobil milejše odmične gredi, spremenjene sesalne kanale, prenovljeno zračno škatlo, drugačen izpušni sistem in novo nastavitev motornega krmiljenja. Sesalni lijaki so bili podaljšani za 50 mm in ožji v premeru. Prav tako je bila prilagojena prestavna razmerja: Prva dva prestavna razmerja sta krajša, zgornji štirje pa daljši.

Po vožnji moram reči: Imeli so popolnoma prav. Vrstni štirivaljnik se od spodaj močno izkaže. Ne s kratkim udarcem, po katerem nervozno čakaš na naslednji vrh obratov, temveč z dokaj linearnim, polnim potekom. Motor je odlično uporaben skozi celoten razpon vrtljajev. Spodaj močno potiska, v sredini še povečuje moč, zgoraj pa postane še močnejši. Za podeželske ceste je to naravnost fantastično.

Ko sem pogledal megafon izpuh, sem sprva mislil, da bo zvok zaradi upoštevanja Euro 5+ standardov nekoliko zadržan, čeprav je videz prava paša za oči. Nasprotno je. Zadeva zveni mogočno. S sedeža se naravno lepo sliši tako pulzirajoči zvok sesanja kot izpuha. Tudi ko so kolegi peljali mimo, je bil odziv jasen: Človek, to je res odlično. CB1000F ne zveni umetno napihnjeno ali zgolj glasno. Brunda poželjivo, športno in ustreza temu velikemu štirivaljniku.

Zvok je preprosto božanski. To se tako dobro ujema tudi zato, ker Honda noče biti le vozilo nostalgije. Spominja na preteklost, a se tehnično ne preoblači v star motocikel. Motor teče gladko, natančno se odziva na plin in se v prometu premika enako tekoče kot pri hitrejši vožnji po odprti cesti.

Na voljo so trije vnaprej konfigurirani načini vožnje: Standard, Sport in Rain. Poleg tega sta na voljo dva uporabniško nastavljiva načina. Nastavljivi so moč, motorna zavora in s kontrolo wheelie kombinirana kontrola oprijema. Za potrebne podatke o gibanju skrbi šestosni IMU. Prav tako sta vključena ABS za vožnjo v ovinkih in zaznavanje dviga zadnjega kolesa.

Rain-načina pri 38 stopinjah in suhi cesti nisem preizkusil. Logično. Sprva sem se odpravil v Sport-načinu, ki se mi je na začetku zdel skoraj nekoliko preveč agresiven. Zato sem preklopil na Standard. Tam Honda vozi povsem gladko, nežno in polno. Še posebej pri vožnji po mestu je presenetljivo, kako uglajeno se lahko obnaša ta veliki štirivaljnik.

Po prvih petih kilometrih sem se navadil na motor in preklopil nazaj na Sport. Navsezadnje ne želim zgolj kakršnekoli moči, temveč maksimum, ki ga tak motor ponuja. In potem je res steklo. Odziv na plin je postal bolj direkten, motor je čudovito zarohnel in F je pospešil ostro, a brez izgube nadzora.

Quickshifter ni del serijske opreme, temveč je dodatna oprema. Ročni menjalnik deluje sicer odlično. Proti-zaskočna sklopka deluje gladko, prestave se čisto vklopijo in nihče se ne bo mučil brez asistenta prestavljanja. Kljub temu je moja priporočilo popolnoma jasno: Nujno naročite!

Z avtomatskim menjalnikom celotna vozniška izkušnja dobi še eno noto več pohlepa in športnosti. Deluje prepričljivo tako v Standard kot v Sport načinu in se popolnoma ujema s karakterjem stroja. Kajti CB1000F je sicer retro motocikel, a ni star motocikel.

V Avstriji stane quickshifter po predstavitvi 225 evrov. Pri tej ceni ni treba dolgo razmišljati. Športni paket, ki vključuje pokrov žarometa, zaščito hladilnika, stranske zaščite, pokrovček za olje in quickshifter, stane 1.199 evrov. Komfortni paket s komfortnim sedežem, zaščito rezervoarja in ogrevanimi ročaji stane 700 evrov, potovalni paket z dvema stranskima torbama in torbo za rezervoar pa 830 evrov.

Pri vzmetenju sem, iz nekega razloga, pričakoval bolj mehko in morda nekoliko nejasno nastavitev. Spet sem se motil. Spredaj deluje popolnoma nastavljiva 41-mm Showa SFF-BP USD vilica, zadaj pa Showa blažilnik s Pro-Link povezavo, nastavljivo prednapetostjo vzmeti in dušenjem povratka.

Ničesar nisem nastavljal. Z mojimi zdaj že kar opaznimi 85 kg je serijska nastavitev popolnoma ustrezala. Okoli Rima so bile ceste krajinsko čudovite, vendar pa so bile voziščne razmere ponekod precej drzne. Luknje, razpoke in solidne neravnine vzmetenju niso povzročale težav. Honda je največje neravnine udobno zgladila.

Ko se je asfalt izboljšal in sem močneje pritisnil, je bila potrebna čvrstost prisotna. Motor je ostal stabilen, nudil je odlično povratno informacijo in se dal premikati bistveno bolj športno, kot bi nakazovala njegova klasična oblika. Prav ta razpon me je pozitivno presenetil. Udobje na ravnicah, natančnost in mirnost pri agresivnejši vožnji v ovinkih: To je vrhunsko.

Pomemben del zaupanja izhaja iz prvotne pnevmatike. Honda je testne motocikle opremila z Bridgestone Battlax S22, pnevmatiko, na katero sem popolnoma navezan. Ponuja ubijalski oprijem, podpira vodljivost in daje toliko zaupanja, da lahko F po kratkem privajanju resnično kot norca voziš skozi ovinke.

Občasno sem se pri pospeševanju spraševal, ali je vklopila kontrola oprijema ali sem bil sam ravno tako neverjetno dober. Na zaslon v tistem trenutku seveda nisem pogledal. Verjetno je elektronika v ozadju delovala, vendar tako neopazno, da ni uničila toka. To je točno prava vrsta moderne tehnologije za tak motocikel. Vedno je pripravljena, v ozadju pazi in te ne kaznuje ob vsaki priložnosti.

Spredaj radialno nameščene Nissinove štiribatne čeljusti prijemajo na dve plavajoče nameščeni 310-mm koluti. To ni popolna supersportna norost, temveč bolj konservativno dimenzioniran sistem. Kljub temu sem bil popolnoma zadovoljen. Zavore se lepo dozirajo, razvijejo dovolj moči in jih podpira ABS, ki deluje glede na nagib. Nedvomno obstajajo še agresivnejši sistemi z bolj brutalnim prvim ugrizom. Pri CB1000F pa večja ostrina po mojem mnenju ni potrebna. Zavore se ujemajo z motorjem in opravljajo točno to, kar morajo.

Zadaj deluje 240-mm disk z Nissin enobatno čeljustjo. Poleg tega elektronika zazna močno zaviranje in prek zadnjih smernikov aktivira zasilni signal zaviranja.

Sedežni položaj je božanski. Pred menoj je širok in čudovito oblikovan rezervoar, v rokah držim konično izveden, sproščeno ukrivljen aluminijast krmilo. Stopalke ustvarjajo športen kot kolen, ne da bi noge pretirano stisnile skupaj. Z višino sedeža 795 mm ostaja motor prijetno dostopen. Hkrati ne sediš pasivno na njem kot na kuhinjskem stolu, ampak z dovolj napetosti v telesu, da lahko resno pritisneš v ovinkih. Prepričan sem, da lahko s to ergonomijo zelo daleč prideš.

Ko pogledaš čez rezervoar in krmilo naprej, se res počutiš malo kot na superbike dirkah osemdesetih. Le da pnevmatike držijo, vzmetenje je stabilno in ABS po potrebi poskrbi. Počutiš se spet popolnoma mlad. Čudovito!

Morda na prvi pogled ni povsem skladno, a relativno velik 5-palčni TFT zaslon. Analogni okrogli instrumenti bi bili vizualno še bolj dosledni. Vendar sem se po kratkem času nanj navadil. Zaslon je bil dobro berljiv tudi ob močni italijanski sončni svetlobi. Honda za to uporablja Optical Bonding, kjer je razmak med pokrovnim steklom in zaslonom zapolnjen s smolo. Na voljo so trije prikazi. Sistem pregledno prikazuje številne možnosti nastavitev in preko Honda RoadSync vključuje tudi navigacijo, telefonijo in druge funkcije pametnega telefona.

Praktični so tudi pametni ključ, USB-C priključek in popolna LED osvetlitev. Puristi se bodo morda ob TFT zaslonu na retro Hondi na kratko ustavili. V vsakdanji uporabi pa ima smisel in se med vožnjo ne vsiljuje neprijetno v ospredje.

V Avstriji je bila za CB1000F navedena cena 13.990 evrov. V Nemčiji znaša cena 12.329 evrov. Glede na motor, popolnoma nastavljivo vzmetenje, elektroniko s podporo IMU in celovito odlično izdelavo je to konkurenčna cena.

Trženje naj bi se začelo proti koncu poletja 2026, v Avstriji predvidoma septembra. Na voljo bodo Wolf Silver Metallic z modrim dekorjem, Wolf Silver Metallic z sivim dekorjem in Graphite Black. Srebrni motor s črtami pa še posebej močno zadene zgodovinski AMA-Superbike živc.

K klasično oblikovani Hondi CB1000F spada tudi prav tako brezčasen outfit. Detlev Louis DL-JM-14 usnjena jakna s svojim ravnim krojem in debelim, robustnim govejim usnjem odlično dopolnjuje retro videz Honde. Jakna je opremljena s ščitniki za ramena in komolce, prav tako je pripravljena na vstavitev hrbtnega ščitnika. Nosil sem tudi MTR Vintage II integralno čelado, ki s svojim namerno klasičnim dizajnom skladno zaokroži brezčasno podobo. Outfit so dopolnjevali Detlev Louis DL-BM 9 motoristični škornji iz polnozrnatega, voskanega govejega usnja. Okvirno šivani biker škornji združujejo robustno izdelavo in trpežen gumijast podplat z dobrim udobjem pri nošenju; stranska zadrga pa olajša obuvanje. Tako nastane funkcionalen motoristični outfit, ki se vizualno odlično ujema s Hondo CB1000F.