Honda CB1000F 2026 test: Bol d'Or se vrača

Nova Honda CB1000F je videti kot pozdrav iz velike dobe AMA superbikov, a se vozi na višini sedanjosti. Štirivaljnik močno potiska, podvozje preseneča, zvok pa je preprosto božanski.

Rim, 38 stopinj na soncu, pred menoj pa dejansko stoji Freddie Spencer. Klanjam se! Za človeka, čigar navdušenje nad motornimi kolesi je odločilno oblikovalo ameriško superbike dirkanje zgodnjih osemdesetih let, je to seveda noro. Spencer, Wes Cooley, Dave Aldana in Eddie Lawson so se takrat spopadali z velikimi, divjimi štirivaljnimi stroji. Prav tam je zame nastala prava fascinacija nad temi motornimi kolesi.

CB750F, CB900F in kasneje CB1100F niso bile nežne stvaritve. Bile so to prave zveri, musclebiki, s katerimi se je v AMA superbike dirkanju resnično borilo. Izhodišče so bila serijska motorna kolesa s tehniko sedemdesetih let, v katerih motorje so vtaknili ogromno moči. Poleg tega so bile nameščene slick pnevmatike. Rezultat, kot je z nekim iskrenjem v očeh povedal Freddie Spencer, ni bil vedno posebej stabilen.

Spencer je novo CB1000F odlično strnil. Vizualno naj bi bila poklon tej dobi, tehnično pa rezultat vsega, kar se je Honda od takrat naučila o motociklih. V nekem smislu naj bi bila „46 years in the making“. To drži. Dobiš občutek minule dobe, ne pa njenih ohlapnih okvirjev, trmastih pnevmatik in divjih gibov podvozja.

Honda je zbrala pogum in znova izdala model Bol d'Or. In to ne z zgolj kakšnim okroglim žarometom, nekaj črtami na rezervoarju in prisiljeno retro zgodbo iz marketinškega oddelka. Neprekinjena linija rezervoarja, stranskih pokrovov in zadka resnično spominja na stare modele CB-F. Odkrit vrstni štirivaljnik, kromirani izpušni kolektorji in dolg rezervoar ustvarjajo prav tisto prisotnost, ki jo potrebuje velik musclebike.

Po mojem mnenju je CB1000F čudovito, izjemno motorno kolo. Na prvi pogled sem bil navdušen, hkrati pa je ostala nekakšna nervoza. Naj bo stroj še tako lepo videti: če se vozi kot stara omara na kolesih, bo veselje omejeno. Po prvih kilometrih sem si oddahnil. Vozi se tako, kot je videti.

Tehnično CB1000F temelji na CB1000 Hornet. Njen 1.000 cm³ veliki vrstni štirivaljnik prvotno izvira iz modela Fireblade letnika 2017. V modelu Hornet ta motor razvija 152 KM, v CB1000GT pa 150 KM. F pa nastopa s 122 KM pri 9.000 vrt/min in 103 Nm pri 8.000 vrt/min.

Sprva sem si seveda mislil: Stari, zakaj niso vgradili 150 KM? Škoda za to. Toda Honda ni hotela zgraditi še enega streetfighterja, temveč potisljiv retro roadster, ki svojo lopato premoga naklada že spodaj in v sredini. Zato je motor dobil milejše odmične gredi, spremenjene sesalne kanale, predelano zračno komoro, drugačen izpušni sistem in novo nastavitev krmiljenja motorja. Sesalni lijaki so bili podaljšani za 50 mm in izvedeni tanjše po premeru. Prilagojeno je bilo tudi prestavno razmerje: prvi dve prestavi sta krajši, zgornje štiri pa daljše.

Po vožnji moram reči: povsem so imeli prav. Štirivaljnik se močno oglasi že od spodaj. Ne z enim kratkim udarcem, po katerem nervozno čakaš na naslednji vrh vrtljajev, temveč s precej linearnim, polnim potekom. Motor je odlično uporaben čez celotno območje vrtljajev. Spodaj polno potiska, v sredini še pridoda, zgoraj pa je seveda še močnejši. Za deželno cesto je to preprosto fenomenalno.

Ko sem pogledal megafonski izpuh, sem sprva pomislil, da je videz sicer pravi, a bi zvok zaradi upoštevanja Euro 5+ lahko izpadel malce sramežljiv. Ravno nasprotno je res. Stvar zveni mogočno. S sedeža ti utripajoč zvok sesanja in izpuha po naravi postrežeta še posebej lepo. A tudi ko so mimo zapeljali kolegi, je bila reakcija nedvoumna: stari, to je res super. CB1000F ne zveni umetno napihnjeno ali zgolj glasno. Rjove pohlepno, športno in ustrezno temu velikemu štirivaljniku.

Zvok je preprosto božanski. To se sklada tudi zato tako dobro, ker Honda noče biti vozeča nostalgična skrinja. Spominja na nekdanje čase, a se tehnično ne mora preobleči v staro motorno kolo. Motor teče čisto, natančno se odziva na plin in se v prometu giblje enako gladko kot pri bolj ostri vožnji do meje po prosti deželi.

Na voljo so trije vnaprej nastavljeni načini vožnje: Standard, Sport in Rain. Poleg tega sta na voljo dva prosto nastavljiva uporabniška načina. Moč, motorno zaviranje in nadzor zdrsavanja koles, kombiniran z nadzorom vožnje po zadnjem kolesu, se dajo posamično nastaviti. Šestosna IMU zagotavlja potrebne podatke o gibanju. Na voljo sta tudi zavorni ABS v ovinku in zaznavanje dviga zadnjega kolesa.

Način Rain pri 38 stopinjah in suhi cesti nisem preizkusil. Jasno. Najprej sem se odpeljal v načinu Sport, ki se mi je na začetku zdel skoraj malce preveč strupen. Zato sem preklopil na Standard. Tam se Honda vozi povsem gladko, mehko in polno. Prav pri lenobnem kolovratenju po mestu je presenetljivo, kako kultivirano se lahko obnaša ta veliki štirivaljnik.

Po prvih petih kilometrih sem se navadil na stroj in preklopil nazaj na Sport. Navsezadnje moja malenkost ne želi kakršnegakoli razvoja moči, temveč maksimum, ki tiči v takšnem motorčku. In takrat je res sedlo. Odzivnost dušilne lopute postane bolj neposredna, motor čudovito zavpije in F pospešuje ostro, ne da bi postala neobvladljiva.

Quickshifter ni del serijske opreme, temveč dodatna oprema. Ročni menjalnik sicer deluje odlično. Sklopka proti podrsavanju gre lahko, prestave se čisto zaskočijo in nikomur ni treba trpeti brez pripomočka za prestavljanje. Kljub temu je moje priporočilo povsem jasno: vsekakor ga naročite!

S sistemom za samodejno prestavljanje celotno doživetje vožnje dobi še nianso več pohlepa in športnosti. Deluje enako prepričljivo v Standardu kot v Sportu in se popolnoma ujema z značajem stroja. Kajti CB1000F je sicer retro motorno kolo, ni pa staro motorno kolo.

V Avstriji quickshifter po podatkih predstavitve stane 225 evrov. Pri tej ceni ni treba dolgo računati. Sport paket, ki vključuje oklep žarometa, hladilno mrežico, stranske protektorje, pokrovček za dolivanje olja in quickshifter, stane 1.199 evrov. Komfort paket z udobnim sedežem, zaščito rezervoarja in grelnimi ročaji je vreden 700 evrov, Travel paket z dvema stranskima torbama in torbo za rezervoar pa 830 evrov.

Pri podvozju sem, ne vem zakaj, pričakoval bolj mehko in morda nekoliko nejasno nastavitev. Spet sem se zmotil. Spredaj deluje popolnoma nastavljive 41-mm Showa SFF-BP USD vilice, zadaj pa Showa blažilnik z Pro-Link povezavo, nastavljivo predobremenitvijo vzmeti in dušenjem povratnega vzgona.

Ničesar nisem spreminjal. Z mojimi, žal, trenutno prijavljenimi 85 kg se je serijska nastavitev odlično prilegala. Ceste okoli Rima so bile krajinsko božanske, cestiščno pa mestoma kar predrzne. Luknje, razpoke in kar nekaj neravnin kljub temu podvozju niso povzročale strahu. Honda je najhujšo svinjarijo udobno pogladila.

Brž ko je asfalt postal boljši in sem ostreje navil, je bila potrebna trdota tu. Stroj je ostal stabilen, dajal je zelo dobro povratno informacijo in se je dal premikati bistveno bolj športno, kot bi sklepali po njegovi klasični obliki. Prav ta razpon me je pozitivno presenetil. Udobje po razbiti cesti, natančnost in mir pri divjanju po ovinkih: to je prva smetana.

Pomemben delež pri zaupanju ima prvotna obutev. Honda je testna motorna kolesa opremila s pnevmatikami Bridgestone Battlax S22, pnevmatiko, na katero sem popolnoma navdušen. Ta ponuja morilski ročaj, podpira okretnost in daje toliko zaupanja, da lahko F po kratki privajenosti resnično poganjaš skozi ovinke kot hudič.

Občasno sem se pri pospeševanju iz ovinka spraševal, ali je posredoval nadzor zdrsavanja koles ali sem bil sam preprosto tako noro dober. Na zaslon seveda v tistem trenutku nisem gledal. Verjetno je elektronika sodelovala, vendar tako neopazno, da ni uničila toka vožnje. To je natanko prava vrsta sodobne tehnike za takšno motorno kolo. Stoji pripravljena, v ozadju pazi in ti ne udari po prstih z ravnilom ob vsaki priložnosti.

Spredaj sta radialno nameščeni Nissinovi štirivbatni zavorni čeljusti, ki prijemata dva plavajoče ležana diska s premerom 310 mm. To ni popolna supersport norost, temveč bolj konzervativno dimenzionirana zavora. Kljub temu sem bil povsem zadovoljen. Zavora se lepo dozira, zgradi dovolj moči in jo podpira ABS, odvisen od nagiba. Nedvomno obstajajo še agresivnejše zavore z bolj brutalnim prvim ugrizom. Pri CB1000F po mojem mnenju več ostrine ne bi bilo potrebno. Zavora se ujema s strojem in počne natanko to, kar mora.

Zadaj deluje 240-mm disk z Nissinovo enobatno zavorno čeljustjo. Poleg tega elektronika zazna močno zakasnitev in preko zadnjih smernikov aktivira signal za zaviranje v sili.

Sedežni položaj je božanski. Pred menoj leži ta širok in čudovito oblikovan rezervoar, v rokah pa držiš konično oblikovano,ležerno zakrivljeno aluminijasto krmilo. Nožne opore ustvarjajo športen kot kolena, ne da bi noge pretirano zložile skupaj. Z višino sedeža 795 mm ostane stroj prijetno dostopen. Hkrati na njem ne sediš pasivno kot na kuhinjskem stolu, temveč z dovolj napetosti v telesu, da lahko v ovinkih resno navižeš. Prepričan sem, da lahko s to ergonomijo prevoziš zelo dolge razdalje.

Ko pogledaš naprej čez rezervoar in krmilo, se dejansko počutiš malce kot pri superbike dirkanju osemdesetih let. Le da pnevmatike oprijemajo, podvozje je stabilno in ABS po potrebi pazi. Spet postaneš popolnoma mlad. Čudovito!

Na prvi pogled se morda ne zdi povsem posrečen relativno velik 5-palčni TFT-zaslon. Analogni okrogli merilniki bi bili vizualno še bolj dosledni. Po kratkem času sem se nanj vseeno navadil. Zaslon je bil tudi pod surovim italijanskim soncem vedno dobro berljiv. Honda za to uporablja optično lepljenje (Optical Bonding), pri katerem je reža med krovnim steklom in zaslonom zapolnjena s smolo. Na voljo so tri poglede. Sistem pregledno prikazuje številne možnosti nastavitev in preko Honda RoadSync vključuje tudi navigacijo, telefonijo in druge funkcije pametnega telefona.

Praktični so tudi pametni ključ, priključek USB-C in popolna LED-razsvetljava. Puristi se bodo morda za trenutek spotaknili ob TFT-zaslon na retro Hondi. V vsakdanjiku pa ima to smisel in se med vožnjo ne vsiljuje neprijetno v ospredje.

V Avstriji je bila za CB1000F navedena cena 13.990 evrov. Za Nemčijo se omenja 12.329 evrov. Glede na motor, popolnoma nastavljivo podvozje, elektroniko, podprto z IMU, in vsestransko dovršeno izdelavo je to izjemno konkurenčna cena.

Uvedba na trg naj bi potekala proti koncu poletja 2026, v Avstriji torej predvidoma septembra. Na voljo so barve Wolf Silver Metallic z modrim dekorjem, Wolf Silver Metallic s sivim dekorjem in Graphite Black. Srebrno motorno kolo s črtami seveda še posebej brutalno zadene v zgodovinski živec AMA superbikov.

K klasično zasnovani Honda CB1000F sodi enako brezčasen videz. Usnjena jakna Detlev Louis DL-JM-14 s svojim ravnim krojem in debelim, robustnim govejim usnjem odlično ustreza retro nastopu Honde. K opremi spadata ščitnika za ramena in komolce, poleg tega je jakna pripravljena za namestitev hrbtnega ščitnika. Poleg tega sem nosil Integralno čelado MTR Vintage II, ki s svojo zavestno klasično zasnovo skladno zaokroži brezčasno celotno podobo. Videz je dopolnil motoristični škornji Detlev Louis DL-BM 9 iz polnozrnatega, voščenega govejega usnja. Okvirno šiti biker škornji združujejo robustno izdelavo in trdno gumijasto podplat z dobrim udobjem nošenja; stranska zadrga pa dodatno olajša obuvanje. Tako nastane funkcionalen motoristični videz, ki se vizualno odlično ujema s Honda CB1000F.