Rabljeni supersporti od 5.000 do 15.000 evrov

Sodobni supersporti so fascinantni. Več kot 200 KM, krilca, kompleksni elektronski paketi in vozne zmogljivosti, ki so bile pred nekaj leti pridržane zgolj čistokrvnim dirkalnim strojem. Slaba novica? Vse to ima svojo ceno. A mora biti športno motorno kolo res novo, da povzroči kurjo polt? Ne. Včasih zadostuje 5.000 evrov, včasih je potrebnih 10.000 evrov, občasno pa za 15.000 evrov ne kupiš toliko dodatne hitrosti kot bolj redkosti in ekskluzivnosti.

Za naše iskanje športnih rabljenih motornih koles smo se odpravili k Limbächerju v Filderstadt. Pri okoli 2.000 motornih kolesih na tej lokaciji bi bilo lahko izgubiti se za ure med novimi in rabljenimi stroji. Vendar nismo iskali kar koli starih športnikov, temveč motorna kolesa, ki tudi desetletja po svojem nastanku še vedno pripovedujejo zgodbo.

Rezultat so Honda CBR900RR Fireblade SC44 iz leta 2000, Ducati 999 iz leta 2004 in BMW HP2 Sport, letnik 2009. Tri motorna kolesa, ki časovno sploh niso daleč narazen, a ponujajo popolnoma različne odgovore na isto vprašanje: Kaj naredi športno motorno kolo zaželeno?

Pišemo leto 2000. Mobilni telefoni so še imeli tipke, velik analogni okrogli merilnik je veljal za popolnoma zadostno kokpit, in prva Fireblade z elektronskim vbrizgom se je pripeljala na cesto. Kar danes zveni samoumevno, je bil takrat velik korak. Brez čoka, brez muke pri hladnem zagonu. Pritisneš gumb, motor steče. In pri našem primerku to deluje presenetljivo prepričljivo tudi po približno 60.000 prevoženih kilometrih. Vrstni štirivaljni motor takoj vžge, teče svileno gladko in ga je mogoče uporabljati skoraj že od prostega teka. Celo z minimalnim plinom se lahko zapeljemo skozi naselje, nato odpremo ročico plina in speljemo brez trzanja. Vibracije? Komaj vredne omembe. Starostna utrujenost? Med našo vožnjo je nismo zaznali.

Kaj torej dobiš za 5.000 evrov? Predvsem zaupanje. Že po nekaj metrih se Honda počuti tako domače, kot bi bili z njo na poti že več sezon. Sklopka, odzivnost dušilne lopute in upravljanje ne zahtevajo privajanja. Celo speljevanje uspe praktično le z lahkotno sklopko in minimalnim plinom. Tako imamo to radi!

Tudi pri sedežnem položaju stara Fireblade pokaže, da športnost pred četrt stoletja še ni avtomatično pomenila telesnega kaznovanja. Višina sedeža je z 815 mm nizka, zgornji del telesa ostaja razmeroma pokončen in voznik ni ves čas nagnjen naprej k krmilnim ročicam. Paket ni povsem popoln. Nožne opore so postavljene visoko in hkrati razmeroma daleč naprej. Zaradi tega nastane nekoliko nenavaden kot kolena, ki ga pri sodobnih supersportih skoraj ne poznamo.

Celo sopotnik lahko gre zraven. Voluminozen zadek deluje z današnjega vidika skoraj bohotno, a dejansko ustvari prostor za drugo osebo. Iz Fireblade seveda ne nastane Gold Wing. V primerjavi z znamkami, ki jih sodobni supersporti prodajajo kot sopotnikov sedež, pa je to skoraj luksuzno.

S 147 KM in približno 170 kg suhe mase je bila SC44 ob prelomu tisočletja pravi klicaj. Na deželni cesti se to danes še vedno počuti hitro, ne da bi delovalo neprestano nevarno. Zavorni sistem z dvema 330-mm diskoma še vedno deluje prepričljivo, celotno motorno kolo pa ostaja lahko dostopno. Nadzor zdrsavanja koles, načine vožnje ali kurve-ABS pa seveda iščemo zaman.

Fireblade ni najbolj eksotično motorno kolo te trojice. Pred sladoledarno bodo mimoidoči morda raje pogledali rdeč Ducati ali karbonsko obleko BMW-ja. Honda odgovarja s kakovostjo, ki je ni tako lahko fotografirati: preprosto deluje. Po 26 letih in 60.000 kilometrih vžge na prvi pritisk gumba, čisto vleče skozi vrtljajni razpon in v mestnem prometu deluje skoraj tako nezapleteno kot sodobno vsakodnevno motorno kolo. Prav v tem je njena vrednost. Za približno 5.000 evrov ne dobiš muzejskega eksponata, temveč uporaben supersport, ki zdrži vožnjo v službo, po deželni cesti in občasno dirkalno stezo.

Dobra novica: je najcenejši stroj in obenem najbolj razumen. Slaba novica? Kdor išče italijansko dramo ali nemško ekskluzivnost, se mu bo ta popolnoma delujoč kos japonske tehnike morda zdel skoraj preveč priden.

Štiri leta kasneje postane rdeče. Ducati 999 je prevzel težko dediščino, saj je sledil še danes čaščeni družini 916. Namesto da bi znane linije previdno nadaljeval, je oblikovalec Pierre Terblanche ubral povsem drugačno pot. Drug nad drugim postavljena žarometa, oglate površine in brez klasične enoročne nihajke: oboževalci Ducatija se še danes prepirajo o tem, ali 999 izgleda pogumno ali preprosto neuspelo.

A kako pomembno je oblikovanje, ko enkrat sediš v sedlu? Presenetljivo malo. Prav tam Ducati začne razlagati, zakaj zanj zahtevajo približno 10.000 evrov. Je ozek, tesno ob telesu in s svojim tesnim kotom kolena posreduje veliko varnosti. Nožne opore so v primerjavi s Hondo postavljene nižje in bolj nazaj, krmilne ročice pa niso pretirano nizke. To da športen, a na cesti še vedno znosen sedežni položaj.

Ducati ne le zapelje v ovinek. Vzame linijo in jo drži, kot bi bila narisana s kredo na asfalt. Ta natančen občutek vožnje spada med največje prednosti stare italijanske športnice. Motorno kolo deluje ozko, osredotočeno in bistveno bolj zanesljivo kot nezapletena Honda. Nato je tu še motor. Tekočinsko hlajen 998-kubični L-dvovaljnik uradno razvija 124 KM in ponuja 102 Nm pri 8.000 vrt/min. S tem v nobenem dvoboju podatkovnih listov ne bo premikal gora proti sodobnim superbikeom. A tega mu tudi ni treba. Njegov čar leži tam, kjer dejansko vozimo na cesti: v močnem potisku iz nizkih in srednjih vrtljajev.

V2 pokljanje, potiska in z montiranim naknadno vgrajenim izpušnim sistemom zveni čudovito nerazumno. Ob spuščanju plina iz izpuha prasketa, suha sklopka ropota, celoten pogon pa zvočno jasno pove, da ne izvira iz Japonske. Diskretnost je nekaj drugega. Zabavnost tudi.

A kaj sledi po dobri novici? Točno tako, slaba. Pod približno 3.000 vrt/min Ducatijev motor ne teče posebej gladko. Kdor se vleče od semaforja do semaforja, mora delati s sklopko, ohranjati nekoliko vrtljajev in paziti, da V2 ne ugasne. Pri hladnem zagonu Ducati prav tako potrebuje dlje kot Honda, preden se zbere. Sprva deluje zahtevno in nekoliko muhasto. Tudi rahel oljni rob se lahko pojavi pri starejšem primerku.

Kdor od motornega kolesa pričakuje, da bo vsako nalogo opravilo brez ugovora, je z Hondo bolje postrežen. Kdor pa si želi Ducati, ki ropota, žvenketa, poklja in občasno zahteva nekaj pozornosti, bo te posebnosti sprejel ne kljub njegovemu karakterju, temveč prav zaradi njega.

Pred vožnjo je bila 999 največji dejavnik negotovosti. Star Ducati, vprašljiv videz, morebitna vročina in italijanska občutljivost – predsodki so že čakali v vrsti. Po nekaj kilometrih pa so se umaknili v ozadje.

Ducati namreč ne vozi kot staro motorno kolo, ki živi le še od svoje zgodovine. Natančno zapelje v ovinek, ponuja odlično povezavo s sprednjim kolesom in s svojim V2 nudi čustvenost, ki je ni mogoče izmeriti v vrhunski moči. Naš primerek je prevozil približno 13.500 kilometrov in nikakor ni deloval kot izločen klasik.

K temu prispeva še razvoj cen znotraj sveta Ducatija. Vizualno zaželena 916, 996 ali 998 je lahko precej dražja. Kontroverzno oblikovanje 999 razmeroma zadržuje njeno ceno. Lahko bi rekli: oblikovanje je hkrati njen največji problem in razlog, zakaj jo je še vedno mogoče kupiti. Za približno 10.000 evrov torej ne dobiš dvakrat toliko motornega kolesa kot pri Hondi. Dobiš pa približno dvakrat toliko drame. In v tem primeru je to mišljeno povsem pozitivno.

BMW HP2 Sport je nova v Nemčiji stala okoli 22.000 evrov. Danes se za skrbno ohranjene primerke še vedno zahteva okoli 15.000 evrov. Ali je zato hitrejša, natančnejša ali bolj športna od Honde in Ducatija? Ne nujno.

HP2 Sport ni toliko vrhunski supersport, temveč prej ljubezensko pismo BMW-jevemu boxerju. 1.170-kubični dvovaljnik uradno razvija 133 KM. Za boxerja tega obdobja je to izjemno. V neposredni primerjavi s klasičnimi supersport motorji pa ostaja še prostor za izboljšave. K temu se pridruži še široka zasnova. Štrleči valji omejujejo največji nagibni kot, medtem ko vzdolžno vgrajen pogon pri dodajanju plina ustvarja stransko reakcijsko silo. Med približno 5.000 in 6.000 vrt/min se pojavijo tudi izrazite vibracije. Ker je BMW želel prihraniti na teži pri krmilu, se te manj filtrirajo kot pri težkem potovalnem modelu.

HP2 Sport torej poskuša kuhati s sestavinami, ki se za klasičen recept supersporta na prvi pogled zdijo neprimerne. Rezultat ni po okusu vsakomur – je pa zagotovo edinstven.

Tudi podvozje gre svojo pot. Namesto konvencionalnih teleskopskih vilic spredaj deluje BMW-jev sistem Telelever. Pri zaviranju se sprednji del zato bistveno manj potopi. Na turi je to udobno in stabilno, pri športnem zapeljevanju v ovinek pa sprva manjka tisto znano gibanje, prek katerega mnogi motoristi ocenjujejo obremenitev in ročaj.

Na to se je treba navaditi. Ko to enkrat uspe, sistem deluje dobro. Le počuti se drugače kot pri Hondi in Ducatiju. Podobno je s kardanom. Pogon zelo neposredno reagira na spremembe obremenitve in ne posreduje enake gladkosti kot pravilno napeta verižna gonila. A boxer prinaša tudi veliko prednost. Njegova ročična gred leži vzdolžno v motornem kolesu, zaradi česar presenetljivo lahko uspevajo menjave nagiba. Kljub širokim valjem in visoko postavljenemu pogonu se HP2 Sport igrivo prevrne z ene strani na drugo. Masiven videz vara: v ovinkih je BMW bistveno bolj okreten, kot bi sprva pomislili.

Kako uspešna je bila dieta? Zelo. BMW je znižal suho maso na 178 kg, kar je za športno motorno kolo z velikim boxerjem in kardanskim pogonom izjemno. To je bilo mogoče zaradi številnih lahkih in dragih komponent.

Sprednji oklep in zadek sta iz karbona, konstrukcija okvirja uporablja motor kot nosilni element, v podvozju pa so uporabljene visokokakovostne komponente Öhlins. Tudi nenavaden zaslon deluje bolj kot instrument iz GT dirkalnega avtomobila kot kokpit klasičnega BMW-ja. K temu se pridružijo opazna modra platišča, veliko belega, viden karbon in izpuh pod zadkom. Ali je HP2 Sport lep, ostaja stvar okusa. Neopazen vsekakor ni. Deluje kot motorno kolo, pri katerem so inženirji smeli preizkušati, kako športno se lahko še interpretira tradicionalni boxer. Preprosto veličastno – če je bil ravno ta koncept iskan.

V Nemčiji je bilo prodanih manj kot 600 primerkov. Prav ta redkost pojasnjuje velik del današnje cene. Kdor plača okoli 15.000 evrov za HP2 Sport, ne vlaga v najboljše razmerje med močjo, natančnostjo in vsakodnevno uporabnostjo. Kupuje izjemno poglavje BMW-jeve zgodovine.

Sedežni položaj je razmeroma sproščen. Krmilo je postavljeno visoko, kot kolena ostaja znosen, vetrobran pa deluje bolje kot pri Ducatiju. S tem ima BMW določeno primernost za ture, ki ostalima dvema motornima kolesoma manjka. Kljub temu ni puristično dirkalno orodje.

Kaj torej dobiš za najvišji znesek? Redko motorno kolo, visokokakovostne materiale, eksotičen koncept podvozja in enega najbolj športnih zračno-/oljno hlajenih boxerjev, kar jih je BMW kdaj izdelal. Kdor pa z boxerskim principom ne more nič začeti, se bo vprašal, zakaj naj za vozno-dinamične posebnosti plača še doplačilo.

Kdor je zdaj tudi sam dobil željo po supersport legendi preteklih dni, naj vrže pogled na 1000PS rabljen trg. Tam se z malo sreče najdejo ne le izjemni stroji, kot so BMW HP2 Sport, Ducati 999 ali Honda CBR900RR Fireblade, temveč tudi mnoga druga športna motorna kolesa, ki že dolgo uživajo kultni status. Od kompromisov brez eksotov do japonskega mejnika tam marsikatero sanjsko motorno kolo čaka, da se ponovno zapelje po deželni cesti ali dirkalni stezi. Najdi rabljene in nove supersport legende na tržnici motornih koles 1000PS.

Univerzalnega zmagovalca ni, saj te tri stroje obljubljajo preveč različne stvari. Martin je izbral Hondo. Njegova utemeljitev je komaj sporna: motor kljub visokemu prevoženemu kilometrih teče svileno gladko, upravljanje je otročje lahko, motorno kolo pa stane le okoli 5.000 evrov. Več delujočega športnega motornega kolesa na evro v tej trojici ne najdemo.

Moja izbira pade na Ducati. Ne zato, ker bi bil objektivno boljši, temveč zato, ker me je najbolj presenetil. Iz skepse je nastalo razumevanje, iz razumevanja navdušenje. 999 natančno zapelje v ovinek, močno potiska iz nizkih vrtljajev in iz vsake vožnje naredi majhen dogodek. Da njegovo oblikovanje še danes polarizira, ga na rabljenem trgu naredi le še bolj zanimivega.

BMW izgubi to vprašanje razmerja med ceno in zmogljivostjo, če zmogljivost izenačimo izključno s hitrostjo in vozno dinamiko. Kot redka izjava o boxerju pa igra drugačno igro. Kdor si želi točno ta kos BMW-jeve zgodovine, bo težko našel alternativo.

Honda je najboljši nakup. Ducati je največje doživetje. BMW je najredkejši predmet.