Honda WN7 test: tiha alpska raketa z električnim udarcem

Honda pri WN7 ni preprosto privijačila električnega motorja v običajen koncept motornega kolesa. 9,3-kWh akumulator je nameščen na vidnem mestu v sredini in hkrati prevzema nosilno funkcijo. Sprednji del in nihajna vilica sta povezana prek ohišja baterije, s čimer se izognejo klasični konstrukciji okvirja. Motor je nameščen centralno in poganja zadnje kolo prek zobatega jermena.

Kar mi je pri tej rešitvi všeč: takoj pojasni, zakaj je WN7 tako ozko zasnovan. Gledano od zadaj motorno kolo komaj da je širše od akumulatorja in električnega motorja. Enoročna nihajna vilica k temu doda vizualni bonus, ki ga pri Hondi radi vidimo znova in znova. Kjer je luč, pa je tudi senca: ta vitka zasnova vodi do zelo ozkega sedeža, ta pa ni le ozek, ampak tudi trd.

Z mokro maso 217 kg WN7 ni lahka kategorija. V mirovanju pa se to število opazi precej manj, kot bi pričakovali, saj je težišče zelo nizko. Velik akumulator je nameščen tam, kjer ima smisel z vidika dinamike vožnje, kar občutno pomaga pri manevriranju in počasnih manevrih.

Pri vožnji se Honda giblje približno na ravni drugih motornih koles v tem razredu teže. Električni motor nima velike ročične gredi, ki bi se upirala zavijanju, zato pa je treba nositi s seboj težak akumulator. Pri hitrih menjavah zavojev zato občutimo, da je potrebna moč, če želimo WN7 hitro vreči iz enega nagiba v drugega. Torej ni čarobna skrinjica, je pa čisto uravnotežena.

Ob vzponu na WN7 se ta sprva zdi presenetljivo normalna. Ni potrebno veliko privajanja, ni znanstvenofantastične kabine, ni popolnoma tujega občutka sedenja. Krmilo je sicer nekoliko bolj oddaljeno, zaradi česar je drža bolj športna. Kot kolena je nekoliko ostrejši, a ostaja še vedno v območju, ki je sprejemljivo za daljše etape.

800 mm višina sedeža naredi motorno kolo dostopno. Manjši vozniki bodo nad tem veseli, saj v mirovanju hitro pridobijo zaupanje. Prav pri motornem kolesu s 217 kg mokre mase je to pomembno. Omejujoč dejavnik ni toliko višina sedeža, kot sedež sam. Ta je trd, zelo ozek in na daljših etapah motornemu kolesu občutno jemlje udobje.

Honda spredaj vgrajuje Showa obrnjene vilice (upside-down), zadaj deluje monošok blažilnik z nastavljivo predobremenitvijo vzmeti. Spredaj je na voljo malo možnosti nastavitve, ostaja se pri standardnih vilicah. Po vtisu med vožnjo se podvozje zdi športno in neposredno, a ni nastavljeno na maksimalno udobje.

Kdor WN7 živahneje vozi po gorskih cestah, dobi motorno kolo, ki vliva veliko zaupanja v pnevmatike in podvozje. Povratna informacija je čista, oprijem se dobro čuti, nastavitev pa omogoča hitrejši tempo vožnje. Cena za to je jasna: v kombinaciji s trdim sedežem Honda na slabih cestah ne postane udobna kot nosilnica. Tu bi lahko Honda v prihodnosti izboljšala stvari z nekoliko bolj udobnim sedežem ali finejšo osnovno nastavitvijo.

Pri zadnji pnevmatiki Honda stavi na vitko dimenzijo. 150 mm široka zadnja pnevmatika pomaga pri dosegu in se v osnovi ujema z ozkim konceptom. Vizualno pa se mi zdi skoraj preveč nežna. Gledano od zadaj širina bolj spominja na močno sprednjo pnevmatiko kot na zadnji del motornega kolesa, ki potiska naprej s 100 Nm že od mirovanja.

Z vidika dinamike vožnje pnevmatike vlivajo zaupanje, na to skorajda ni mogoče najti pripomb. Prav pogled od zadaj pa bi z nekoliko večjo širino občutno pridobil. 1.480 mm medosne razdalje, 99 mm prednjega odmika (trail) in navidezno konvencionalna geometrija kažejo, da Honda WN7 kljub električnemu pogonu ni zasnovala kot eksperiment na področju dinamike vožnje. Motorno kolo naj bi delovalo znano, in prav to tudi počne.

Najpomembnejša točka je seveda pogon. S 68 KM najvišje moči se WN7 giblje na ravni, ki jo Honda sama uvršča v smeri razreda 600. Odločilna pa ni številka konjskih moči, temveč navor. 100 Nm je na voljo že od mirovanja, kar se čuti pri vsakem pospeševanju.

Do 100 km/h se Honda res močno požene naprej. Le malo motorjev z notranjim izgorevanjem se iz mirovanja tako samoumevno in brez mehanskega teatra pomika naprej. Nad 100 km/h WN7 postane bolj lena in v primerjavi s klasičnim motorjem z notranjim izgorevanjem izgubi nekaj ostrine. Na deželni cesti pa se vsakdanja vožnja v 90 odstotkih odvija prav tam, kjer ima ta električni pogon svoje prednosti: spodaj in v sredini.

Kar mi je bilo še posebej všeč, je doziranje pogona. Električni motor ne skrbi le za pospeševanje, temveč prek rekuperacije tudi za zaviralni učinek. To motorno zaviranje je mogoče med vožnjo nastaviti prek gumbov plus in minus. Če navzdol ni prestrmo, lahko zakasnitev izberemo tako, da klasična zavora skoraj ni več potrebna.

Prehod med zaviranjem in pospeševanjem deluje kristalno jasno in natančno. Ni sunka pri menjavi obremenitve, ni mehanskega trzanja iz pogonskega sklopa, ni potrebe po sklopki, saj je ni. Prav v nagibu to vliva zelo veliko zaupanja. Motorist lahko roke pusti na ročajih in linijo čisto krmili prek ročice plina in rekuperacije. To je ena od točk, kjer se električni pogon ne zdi le drugačen, temveč dejansko boljši.

Kako dobro delujeta nizko težišče in čisto doziranje WN7, se je še posebej jasno pokazalo na tekmovanju moto gymkhana na Newchurch Summitu. Na ozkem poligonu z gugalno desko, slalomom, osmico in ciljnim zaviranjem so morali hobi vozniki električno Hondo na najbolj omejenem prostoru premikati čim hitreje in brez napak. Prav pri počasnih menjavah smeri, na skrajnem izteku krmila in pri natančnem doziranju moči je WN7 pokazala svoje prednosti. Udeleženci so se v nekaj minutah navadili na motorno kolo, iz kroga v krog so bili hitrejši in časi so padli z začetnih približno 50 na nekoliko več kot 30 sekund. S tem je Honda dokazala ne le na gorski cesti, temveč tudi med stožci, da njen neposredno nadzorljiv električni pogon, igriva okretnost in nizko težišče skupaj tvorijo resnično močno kombinacijo.

Za ta test smo bili na poti v regiji okoli kraja Neukirchen am Großvenediger. Salzburška tržna občina se je razvila v vroče središče motoristične scene. Že več kot 20 let tam praznujejo odlične motoristične festivale ter uživajo v gorah, ovinkih in gostoljubnosti. Od leta 2026 je 1000PS na krovu kot souorganizator dogodka Newchurch Summit. Na kraju samem se veselimo skupnih motorističnih tur z našo skupnostjo in našimi kolegi iz 1000PS. Vse o Newchurch Summitu 2026 tukaj:

• Video poročilo o dogodku: https://www.youtube.com/watch?v=rd3a3SQ5tQc
• Fotografije Newchurch Summit 2026
• Newchurch Summit 2027 (Zapomnite si datum: 17. do 20. junij!)

Motorno kolo brez zvočne kulise je za marsikaterega otroka motorjev z notranjim izgorevanjem najprej težko prebaviti. Tudi zame določen zvok motorja običajno sodi k doživetju. Toda WN7 pokaže, da lahko deluje tudi drugače. Na majhnih cestah stran od glavnih povezav nenadoma opazimo veliko več okolice.

To močno spominja na gorsko kolo s skoraj 70 KM. Vozimo skozi naselja, slišimo ljudi govoriti, bolj zaznavamo pokrajino in zvočno skoraj ne izstopamo. Prav na cestah, kjer hrup postaja vse bolj pereča tema, je lahko tak koncept pravi odpiratelj vrat. Ne zato, ker bi čustveno nadomestil motor z notranjim izgorevanjem, temveč ker ustvarja novo vrsto doživetja motornega kolesa.

Honda tihega nastopa ni prepustila naključju. Zobati jermen tukaj ni zanimiv le zaradi vzdrževanja ali konstrukcije, temveč predvsem akustično. Veriga povzroča bistveno več hrupa, kot ga običajno zaznamo na motorju z notranjim izgorevanjem. Na preizkuševalni stezi to zares opazimo šele, ko je motor izklopljen in samo kolo še teče iztečno.

Pri WN7 med vožnjo v bistvu ostane le rahlo brnenje iz notranjega prestavnega razmerja. Ni prestav, temveč le eno prestavno razmerje. Zaradi tega nenadoma postane pomembnejša čelada, saj hrup vetra postane najglasnejša komponenta. Again what learned: ko je motorno kolo skoraj tiho, postane preostala oprema akustično neusmiljeno iskrena.

Poleg rekuperacije in motornega zaviranja seveda obstaja tudi klasičen zavorni sistem z ABS. Sprednji zavorni diski merijo 296 mm in bi po dimenziji morali biti v osnovi primerni. Po vtisu med vožnjo pa bi zavora lahko prijela nekoliko močneje. Druga motorna kolesa se na ročici zdijo bolj agresivna in učinkovita.

Honda očitno WN7 ni zasnovala kot napravo za skrajne meje. Na cesti zavora zadostuje, kdor pa je bolj športno usmerjen, si želi več ugriza. Konkretna rešitev bi bila očitna: bolj oprijemljive zavorne obloge bi lahko sprednjemu sistemu dale več začetne zakasnitve, ne da bi bilo treba takoj podvomiti o celotnem sistemu.

Podrobnost, ki v vsakdanjiku prinese več, kot morda zveni v prospektu, je vzvratna prestava. Ker lahko električni motor načeloma deluje v obe smeri, se WN7 lahko počasi premika tudi vzvratno. Če se motorno kolo navzdol ustavi na neugodnem mestu, ni treba 217 kg mokre mase potiskati nazaj zgolj z mišično silo.

Take pripomočke za manevriranje poznamo pri velikih turistih, kot je Gold Wing. Pri električnem pogonu je to mogoče uresničiti bistveno lažje. Prav zato, ker Honda kljub nizkemu težišču ni lahko motorno kolo, se ta funkcija dobro ujema s celotnim konceptom.

Polnjenje poteka prek priključka tipa 2, ki se nahaja za pokrovčkom na mestu, kjer je pri klasičnih motorjih pokrovček rezervoarja. Pri hitrem polnjenju WN7 doseže območje od 20 do 80 odstotkov v približno 30 minutah. Nato je na voljo spet približno 100 km dosega. Na gospodinjski vtičnici polno polnjenje po testnem vtisu traja približno 4,5 ure.

S tem je jasno, kje je meja. Glede na način vožnje je realnih od 100 do 140 km, nato je spet potrebna možnost polnjenja. Kdor lahko polni doma in živi v obmestju mesta, dobi zelo prepričljiv koncept mobilnosti. Na turi je treba načrtovati. WN7 naredi velik korak naprej v primerjavi z zgodnjimi električnimi motornimi kolesi, a ne priča polnilne infrastrukture stran.

Čelada Arai Quantic

Med testom smo uporabljali čelado Arai Quantic. Prav pri skoraj povsem tihi Hondi WN7 sta hrup vetra in udobje nošenja bolj stopila v ospredje kot pri klasičnem motorju z notranjim izgorevanjem. Zaradi tega je čelada med daljšimi etapami odigrala še posebej pomembno vlogo.

Motoristična oblačila RST

Motoristična oblačila za test so bila znamke RST. Spremljala so nas tako na alpskih gorskih cestah kot tudi pri počasnih in natančnih voznih manevrih na poligonu moto gymkhana ter tako pokrila različne zahteve testnega dogajanja.

Nahrbtniki Westwind Moto

Za prevoz kamere in druge opreme smo uporabljali nahrbtnike znamke Westwind Moto. Prav pri večdnevnem testnem dogajanju so bili praktična rešitev za kompakten prevoz potrebne opreme neposredno na motornem kolesu.

WN7 ne nagovarja le klasičnih motoristov. Prav ljudje, ki že vozijo električno gorsko kolo ali urbano mobilnost razumejo drugače, se na ta koncept odzivajo radovedno. Na nekaterih trgih obstaja tudi različica s 15 KM, ki je lahko zanimiva za voznike z avtomobilskim vozniškim dovoljenjem in ustrezno pravico za 125-kubične motorje.

Za mestna središča s strožjimi pravili glede lokalnih emisij je tako motorno kolo prav tako dobro opremljeno. Ni lokalnih izpustov škodljivih snovi, skoraj nič hrupne obremenitve, pa vendar pravi občutek motornega kolesa. Vstopna cena ostaja z 14.990 € precej visoka. S tem WN7 zagotovo ni najcenejša rešitev, a tudi ne nastopa s poceni tehniko.